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“Os trilhos ferroviários japoneses conquistando o mundo”
A procura por trilhos fabricados no Japão está a aumentar em todo o mundo. Atualmente, o trilho ferroviário convencional pesa 60 kg por metro, mas a partir de agora é provável que o trilho de 80 kg se torne padrão.
Isso ocorre porque os trilhos mais pesados permitem que trens mais pesados circulem neles. Porém, os fabricantes japoneses são os únicos no mundo que podem fabricar este trilho de 80 kg.
Existem apenas dois fabricantes no mundo: Kimitsu Works da Nippon Steel & Sumitomo Metal e East Japan Works da JEE Steel.
Atualmente, nos Estados Unidos, o peso dos comboios de contentores na ferrovia transcontinental está a aumentar e a resistência dos trilhos tornou-se um problema. Os atuais trilhos de 60 kg tornaram-se inúteis. A única maneira de lidar com isso é substituí-lo por um trilho de 80kg.
No entanto, não existe siderúrgicas nos Estados Unidos que possam fabricar trilhos de 80 kg. Existem atualmente três ferrovias transcontinentais (aproximadamente 38.000 km) nos Estados Unidos, mas elas estão sendo gradualmente substituídas por trilhos de 80 kg. Quando o Presidente Obama veio ao Japão no passado, ele pediu ao Primeiro-Ministro Abe " ajuda tecnologia ferroviária do Japão", e o que ele pediu foi trilhos de 80 quilogramas.
Com 80 quilos, é possível transportar uma grande quantidade de carga de uma só vez, e há grandes expectativas de que ela desempenhe um papel na revolução logística da América.
A razão pela qual há tão poucos acidentes de descarrilamento ferroviário no Japão é porque este trilho de 80 kg é utilizado. O Tokaido Shinkansen também está sendo rapidamente substituído por trilhos de 80 kg.
O uso deste trilho pode reduzir significativamente o tremor de veículos que circulam em velocidades ultra-altas e evitar o desgaste dos trilhos, a durabilidade é cerca de o dobro dos trilhos convencionais. Para fabricar esses trilhos, se utiliza um potente laminador que pode medir até 30 metros cada, e aquecê-los uniformemente a 800 graus. Isso requer muita tecnologia e equipamentos.
Cada trilho é enviado com comprimento padrão de 25 m, que é então soldado no local para criar um trilho longo de mais de 1000m. O Shinkansen e mais longo de 1500m a 2000m. Como observação lateral, a largura do trilho é chamada de "bitola". Embora a distância entre os dois trilhos pareça ser a mesma, nem todos os trilhos têm a mesma largura e existem vários tipos de bitola.
A bitola da ferrovia britânica, que foi a primeira do mundo a ser colocada em uso prático, era de 1.435 mm, por isso é conhecida internacionalmente como bitola padrão.
Os trilhos são feitos de “aço de alto carbono” com teor de carbono de 0,50 a 0,75%. (Entre os aços carbono, aqueles com um teor de carbono (concentração percentual em massa) de 0,25% ou menos são chamados de aços de baixo carbono, 0,25 - 0,6% são chamados de aços de médio carbono. As rodas e parte superior, que sofre muito desgaste, é endurecida e revenida para aumentar sua dureza e resistência ao desgaste, e também é submetida a tratamento térmico de alta frequência para ampliar sua resistência.
O tipo de trilho é determinado pelo seu peso. a linha de trilho do Shinkansen pesa 65kg esta sendo substituída por trilhos de 80kg, o trilho da linha principal pesa 50kg, o trilho da linha regional pesa 40kg e o trilho do ramal pesa 30kg. Quanto maior a velocidade e a frequência dos trens, mais pesados serão os trilhos.
Ferrovia de alta velocidade da China na Indonésia 'tem déficit'
Tentáculos na indústria de recursos
2024/02/14
Os votos foram contados nas eleições presidenciais da Indonésia no dia 14.
Sob a administração de Joko Widodo desde 2014, o desenvolvimento de infra-estruturas progrediu no país com a ajuda chinesa.
O projeto ferroviário de alta velocidade, no qual o Japão assumiu a liderança, mas a China acabou por receber a encomenda, é uma “conquista” representativa da administração Joko Widodo.
Desde a abertura do mecanismo em outubro do ano passado, tem havido um clima de boas-vindas no Japão, mas, ao mesmo tempo, persistem preocupações com a dívida.
O novo governo que será formado após as eleições presidenciais do dia 14 será questionado sobre o seu distanciamento da China.
1 milhão de usuários em 2 meses
``A distância que costumava levar três horas nas linhas convencionais passou num piscar de olhos. Sou grato à administração Joko Widodo por tornar possível este projeto incrível.'' Saputra (31), um funcionário de escritório, falou com entusiasmo ao embarcar no trem de alta velocidade “Whoosh” em Jacarta, a capital.
O Wushu conecta a capital Jacarta e Bandung, uma cidade na província de Java Ocidental, 142 km em cerca de 45 minutos. O nome vem da sigla indonésia para "economia de tempo, direção ideal, sistema superior".
Na verdade, um repórter deu uma volta no trem e descobriu que ele estava muito estável, com poucos tremores e comparável ao Shinkansen do Japão.
Nos dois meses desde a sua inauguração, o número total de passageiros ultrapassou 1 milhão e começou a ser considerada a construção de uma nova estação. Woosh parece ter começado bem.
Contudo, o custo de um “projeto incrível” é elevado. O custo total de construção aumentou cerca de 30% em relação ao plano original, para US$ 7,2 bilhões.
Grande parte é emprestada da China. A proposta inicial da China de não pedir à Indonésia que pagasse fundos públicos falhou e eles foram forçados a usar fundos estatais.
“Temos de enfrentar a realidade da dívida que será um peso para o orçamento nacional nos próximos anos”, alertou o jornal local The Jakarta Post num editorial de janeiro intitulado “Uau, o défice está aqui”.
O editorial salienta que “os projetos públicos não devem satisfazer as ambições pessoais de um líder ou favorecer as relações com um determinado país”.
Criticou implicitamente o Presidente Joko Widodo, que alcançou o desenvolvimento de infra-estruturas ao aproximar-se da China.
China se concentra em recursos
Internamente, durante o seu mandato de aproximadamente 10 anos, o Sr. Joko Widodo é elogiado por manter um equilíbrio entre os Estados Unidos e a China, ao mesmo tempo que extrai benefícios práticos da China em particular. Por outro lado, a China aproximou-se da China.
A indústria de recursos é onde a tensão se está a tornar mais evidente. A Indonésia pretende utilizar os seus recursos naturais como força motriz para o crescimento e voltou a sua atenção para o minério de níquel, que possui algumas das maiores reservas do mundo.
A administração Widodo proibiu a exportação de minério de níquel a partir de 2020, num esforço para fomentar a indústria nacional de processamento mineral.
Após o embargo, o investimento direto da China para a construção de novas siderúrgicas aumentou rapidamente. Embora os produtos transformados sejam exportados para a China e gerem lucros, existe a preocupação de que o país tenha assumido o controle dos seus recursos.
O ex-vice-presidente Yusuf Kalla disse no ano passado que “90% da indústria do níquel está sob controle chinês”, expressando preocupação com a crescente influência da China.
Separadamente, há suspeitas de que minério de níquel esteja sendo exportado ilegalmente para a China, e o governo está atualmente investigando.
No entanto, o risco da China dificilmente foi um tema de discussão durante as eleições presidenciais. É claro que cada candidato quer melhorar infra-estruturas frágeis através da assistência da China.
Oni Bintoro, pesquisador (relações internacionais) do instituto de pesquisa política do governo indonésio, a Agência Nacional de Pesquisa e Inovação, disse que a China também demonstrou desejo de investir em uma série de projetos de construção relacionados à realocação da capital para Kalimantan (Bornéu).
“[A nova administração] precisa encontrar um equilíbrio diplomático mais cuidadoso”, disse ele.
https://www.sankei.com/article/20240214 ... 5UPT6NE6E/
Não se espera que a ferrovia de alta velocidade de fabricação chinesa seja inaugurada na Tailândia. A Indonésia está no vermelho
2024/02/28 Economia/empresas tailandesas
[Tailândia, Indonésia] Os projectos ferroviários de alta velocidade fabricados na China enfrentam dificuldades na Tailândia e na Indonésia.
Na Tailândia, um projeto conjunto entre os governos tailandês e chinês decidiu construir uma linha (comprimento total de 251 km) ligando Banguecoque e Nakhon Ratchasima, a cidade central do nordeste da Tailândia, e a construção começou em 2017. Será construído e operado com tecnologia chinesa, e todo o custo de construção de aproximadamente 180 bilhões de baht será suportado pelo lado tailandês. A inauguração estava originalmente programada para 2021, mas devido a atrasos significativos na construção, o governo tailandês alterou a previsão de abertura de 2022 para 2027.
No entanto, não está claro se a instalação será inaugurada em 2027. De acordo com o jornal tailandês Matichon e outras fontes, a taxa de progresso das obras de engenharia civil era de 24% em agosto de 2023 e de 31% em fevereiro deste ano, mais de seis anos após o início da construção. Além disso, o projeto de alguns trechos nos subúrbios de Bangkok não foi finalizado e, nos subúrbios de Nakhon Ratchasima, a linha que estava planejada para ser ao nível do solo deverá ser alterada para uma linha elevada devido à oposição dos residentes ". Até 2028”, dizem alguns. Em relação ao estado atual da construção ferroviária de alta velocidade, os internautas tailandeses fizeram comentários sarcásticos como “30% em mais 6 anos?” e “Se não acelerarmos a construção, nossa vida útil será prejudicada”.vai acabar.''
Os governos da Tailândia e da China planejam estender a ferrovia de alta velocidade Bangkok-Nakhon Ratchasima aproximadamente 360 quilômetros de Nakhon Ratchasima a Nong Khai, no nordeste da Tailândia, na fronteira com o Laos, no futuro, e estender a ferrovia China-Laos (China A empresa tem propôs um plano para ligar a fronteira entre Boten e Vientiane no Laos (414 km). Isto porque acreditam que, para obter receitas e benefícios econômicos proporcionais ao enorme investimento do transporte ferroviário de alta velocidade, é essencial uma ligação rodoviária com a China. No entanto, não está claro se mesmo a secção Banguecoque-Nakhon Ratchasima será realmente aberta, e a concretização do conceito está em dúvida.
Na Indonésia, a China e o Japão competiram pelo primeiro projeto ferroviário de alta velocidade do Sudeste Asiático, ligando Jacarta e Bandung, em Java Ocidental, e o governo indonésio adotou a proposta da China em 2015. Será desenvolvido e operado por uma joint venture entre empresas estatais indonésias e chinesas, e a construção começou em 2016. A construção avançou com o envio de trabalhadores chineses para o canteiro de obras, e o projeto foi finalmente inaugurado em outubro de 2023, quatro anos depois do inicialmente planejado. Com uma extensão total de 142 km e uma velocidade máxima de 350 km/h, o número total de passageiros ultrapassou 1,5 milhões nos quatro meses desde a sua inauguração. Os custos de construção ascenderam a 7,3 mil milhões de dólares, 30% mais do que o inicialmente previsto, e o projeto exigiu gastos financeiros não planejados por parte do governo indonésio e financiamento adicional da China.
O problema é que a linha é curta e as estações de Jacarta e Bandung ficam longe do centro da cidade. A empresa operadora previu que atingiria o ponto de equilíbrio em 40 anos no mínimo, mas de acordo com o site de notícias Tempo, o número atual de passageiros diários é cerca de metade do esperado. Ferrovias Nacionais da Indonésia Creta Api Indonésia, que tem uma participação de investimento na empresa operadora, reduziu significativamente o número de linhas convencionais entre Jacarta e Bandung a partir do final de janeiro, a fim de aumentar o número de usuários da ferrovia de alta velocidade, mas o número de utilizadores das linhas convencionais diminuiu. Parte do dinheiro foi para os autocarros locais, que têm tarifas mais baratas, em vez dos comboios de alta velocidade.
O governo indonésio reconheceu que o principal problema da linha ferroviária de alta velocidade Jacarta-Bandung é a sua curta extensão e está atualmente a discutir com o governo chinês um plano para estendê-la de Bandung a Surabaya, na província de Java Oriental, a aproximadamente 640 quilômetros de distância. . Tempo expressou preocupação com a possibilidade de o plano se tornar um cemitério para os serviços ferroviários e a economia da Indonésia.
https://newsclip.be/archives/10236
A ferrovia de alta velocidade da China enfrenta medidas desesperadas de aumento de preços, preocupada com o aumento da dívida de 120 trilhões de ienes
21 de agosto de 2024 19h42 [artigo exclusivo para membros]
Contribuição de Ke Long
[Dalian = Guanghei Fujimura] A empresa ferroviária estatal da China, China National Railway Group, está apressada para reformar as tarifas. Além de efetivamente aumentar os preços nas principais linhas ferroviárias de alta velocidade, a empresa também criou novos tipos de assentos na faixa de preços elevados. Embora a empresa tenha aumentado as vendas através da expansão da sua rede de rotas, a sua dívida aumentou para mais de 120 trilhões de ienes. É necessário reforçar o poder aquisitivo das rotas existentes.
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOGM ... 0C2000000/
A ferrovia de alta velocidade da China tem o impacto do aparecimento de “estações fantasmas” à sombra do rápido crescimento
Existem estações em vários lugares que são “fechadas imediatamente após a abertura” ou “não utilizadas após a conclusão”
Publicado em 20/08 (terça) 7h32
Toyo Keizai Online
As ferrovias de alta velocidade da China têm uma extensão total de mais de 40 mil km, estendendo-se das principais cidades às áreas rurais (Foto: Musai/PIXTA)
Nos últimos 15 anos, a ferrovia de alta velocidade da China cresceu e se tornou uma enorme rede com uma extensão total de mais de 40 mil km. Só em 2023, o número total de estações aumentará em mais de 100, e existem agora mais de 2.500 estações ferroviárias de alta velocidade em todo o país.
https://toyokeizai.net/articles/photo/807450?pn=1
[Ver tabela e fotos] Quantos são? Uma lista de estações que nunca foram usadas. O interior de uma vasta estação ferroviária chinesa de alta velocidade, o interior de um vagão de trem de alta velocidade que entra em Hong Kong, etc.
No entanto, apesar de gastar muito dinheiro na construção, existem algumas estações onde o número de passageiros por dia caiu para menos de 100 e, em casos extremos, menos de 10. Além disso, existem até “estações fantasmas” que foram construídas, mas onde os comboios nunca param aí. Quando se trata de desenvolvimentos em grande escala na China, há relatos de cidades fantasmas inacabadas ou abandonadas que foram concluídas, e uma situação semelhante está a ocorrer com os caminhos-de-ferro de alta velocidade.
Por que aparece “estação fantasma”?
Este fenômeno de “estações fantasmas” está atualmente a tornar-se um problema na China.
De acordo com o jornal de negócios chinês "China Management News", há pelo menos 26 estações ferroviárias de alta velocidade na China que concluíram as instalações, mas não estão em uso, ou que foram abertas, mas estão fechadas. As principais razões incluem uma localização precária, longe da cidade, falta de instalações comerciais e infraestruturas de transporte em torno da estação, e uma queda no número de passageiros em comparação com a fase de planejamento.
Por que a “estação fantasma” foi planejada, investida e construída?
[Fotos] Uma lista de estações que foram construídas, mas nunca usadas, o interior de uma vasta estação ferroviária chinesa de alta velocidade e o interior de um veículo ferroviário de alta velocidade que entra em Hong Kong.
A construção de ferrovias de alta velocidade começou na China na década de 2000. Desde que a linha Pequim-Tianjin foi inaugurada em 2008, novas linhas de alta velocidade foram inauguradas em vários locais. Durante os estágios iniciais da construção, o então Ministério das Ferrovias da China assumiu o controle do projeto e teve grande influência sobre a direção e localização da construção da estação.
O progresso na introdução de ferrovias de alta velocidade nas pequenas cidades começou com a criação da China Railway Corporation (CRC) após a dissolução do Departamento Ferroviário em 2013, e acelerou ainda mais com a reorganização no Grupo Ferroviário Nacional em 2019.
No processo destas mudanças, a rede ferroviária de alta velocidade expandiu-se ainda mais, atingindo pequenas e médias cidades em áreas locais, contribuindo para o desenvolvimento econômico e a melhoria da infraestrutura de transporte nestas regiões. Além disso, o rácio de investimento dos governos locais aumentou, dando-lhes mais influência sobre as políticas de construção de estações.
Os governos locais tentam atrair estações ferroviárias de alta velocidade por razões como a promoção de resultados políticos e a melhoria da imagem da cidade. Considerando que existem linhas ferroviárias e estações construídas por “razões políticas” noutros países, incluindo o Japão, faz sentido que as regiões desejem estações ferroviárias de alta velocidade.
O pano de fundo é a instalação “não planejada” da estação
Contudo, a criação de uma estação baseada numa proposta local parece ser um fator de criação de “estações fantasmas”.
Dado que a China desenvolveu uma rede ferroviária de alta velocidade com mais de 40.000 km em pouco mais de 15 anos, é fácil pensar que o país a construiu através da aquisição forçada de terras. No entanto, na realidade, eles coordenam-se inúmeras vezes com os governos locais e outras partes.
Neste processo, os governos locais auxiliam na aquisição de terrenos para vias férreas e na demolição e relocalização de casas, enquanto os governos locais por vezes fazem propostas para construir estações e ligar linhas a áreas urbanas, com o pressuposto de que os governos locais farão os seus próprios investimentos. . Dependendo do plano, o Grupo JNR poderá receber propostas para implantação de tais estações ou linhas de ligação.
Contudo, na realidade, há casos em que o número de passageiros é significativamente inferior ao planejado. Nestes casos, o Grupo JNR pode decidir reduzir o número de paragens dos comboios ou mesmo suspender as operações de passageiros. Como resultado, nasce uma “estação fantasma”.
A razão para as “estações fantasmas” é que há muito poucos usuários, mas há exemplos deles mesmo em áreas densamente povoadas. Por exemplo, gostaria de tomar o exemplo da cidade de Guilin, Região Autônoma de Guangxi Zhuang, que é conhecida no Japão por seu cenário que lembra uma pintura de paisagem.
Em Guilin, além da Estação Guilin, que tem uma longa história perto do centro histórico, há a Estação Guilin Norte e a Estação Guilin Oeste, localizadas longe do centro da cidade, e outras seis estações foram construídas nas cidades vizinhas. No entanto, uma destas estações cessou o serviço de passageiros apenas quatro anos após a abertura, com menos de 200 utilizadores por dia devido ao acesso deficiente.
Guilin é uma cidade turística e sempre recebe muitos visitantes nacionais e estrangeiros. Se tivessem construído algumas instalações para turistas em frente à estação, o resultado deplorável do “fechamento da estação” não teria acontecido. Mesmo em Guilin, uma cidade conhecida mundialmente pela sua paisagem, a instalação aleatória de estações é um problema.
Além disso, existem estações na primeira rota ferroviária de alta velocidade da China, que liga Pequim e Tianjin, que nunca estiveram em funcionamento, embora estivessem quase concluídas quando a linha foi inaugurada em 2008. Além disso, a Estação Shenyang West em Shenyang, província de Liaoning, na rota que liga Pequim e Harbin, província de Heilongjiang, foi inaugurada em dezembro de 2018, mas encerrou as operações de passageiros apenas sete meses depois.
“Estações fantasmas” como essa existem até mesmo em rotas principais onde muitos trens vão e vêm.
Também afeta a confiabilidade das ferrovias.
Quando você pensa em estações de trem na China, pode ter a forte impressão de que estão todas lotadas. Também é possível que o congestionamento nas linhas convencionais de há algum tempo esteja a ter impacto. Os executivos do governo local estão ansiosos por construir uma estação ferroviária de alta velocidade na nossa cidade porque os preços dos imóveis estão a subir à medida que a cidade está ligada às principais cidades por comboios modernos de alta velocidade, que diferem da imagem das ferrovias do passado. Provavelmente porque podem pintar um quadro optimista do futuro, com mais emprego.
No entanto, a seleção do local com base em previsões excessivas geradas por tais imagens ideais e a atitude de continuar a avançar com a construção da estação sem planejar a infraestrutura envolvente para gerar procura, levaram ao aparecimento de "estações fantasmas". . Como resultado da atração e construção de estações pelos governos locais sem um plano, a confiança dos residentes nas ferrovias corre o risco de ser prejudicada.
A China encontra-se numa situação em que não pode impedir a construção de caminhos-de-ferro de alta velocidade, que são um símbolo de crescimento econômico. Em comparação com há dez anos, quando começou o desenvolvimento da rede ferroviária de alta velocidade, a economia da China abrandou claramente. Para evitar que o número de “estações fantasmas” aumente ainda mais, será necessário um plano que enfatize a eficiência econômica e a praticidade, em vez de projeções de crescimento exageradas que ignoram a situação real.
Motomi Sakai: jornalista baseado no Reino Unido
https://news.yahoo.co.jp/articles/d4a89 ... 4c2?page=1
