Aviação Civil da Rússia

[FCarvalho]

O alcance máximo do layout de 2 classes do MC-21-200/300/400 são todos praticamente na mesma faixa, em torno de 6.000 km, o maior deles é a versão "200" que terá em média, 500 km acima do alcance máximo pretendido das outras duas versões do MC-21. Já a configuração base de todas as versões também são praticamente na mesma faixa, alcance máximo de 5.500 km.
PS: Para fins de compreensão geral, o nome do modelo do MC-21 mudou em suas duas configurações, o MC-21-200 agora se nomeia MC-21-210 porque estão equipados com os motores PD-14, enquanto que o MC-21-300 agora se nomeia MC-21-310, também equipado com os motores PD-14, substituindo os motores Pratt & Whitney PW1400G que seriam os motores das aeronaves MC-21-200 e MC-21-300.
Pois bem, para rotas internacionais de longo alcance que é o que você deseja, o MC-21-300LR e o MC-21-400LR terão o alcance estendido máximo de até 12.000 km, ambos usarão os motores mais avançados do PD-14, o PD-18R. Ainda tem as versões MC-21-500/600/700 que nem se sabe como serão suas configurações, alcance e desempenho, mas creio que se trata de versões ainda maiores.

As rotas que saem de Moscou para a Europa Ocidental, inclusive Lisboa, dadas as distâncias das rotas aéreas, podem ser cobertas com os MC21-310 e\ou MC21-410 em configuração de suas classes sem maiores problemas, levando 181 pax no primeiro, e cerca de 225 pax aproximadamente no segundo. Com 6 mil km de alcance é mais que suficiente para cobrir todas aquelas rotas com segurança, como oriente médio, parte do norte da África, e Ásia central. Qualquer coisa além disto será necessário emplacar as novas versões LR ou ER que se pretende pela Irkut com bem comentado por ti. Mas estas não tem ainda qualquer expectativa de vir à luz tão cedo, dado que os modelos básicos ainda precisam se estabelecer. Eu não apostaria em alcances maiores do que vemos hoje nos A321XLR mesmo para o MC-21-410, a não ser que sejam aviões extremamente modificados, que penso não será o caso. Mas alcances entre 7 e 9 mil km talvez seja possível alcançar.

Quanto às versões 500\600\700 e o também proposto MC21-X, que será bem diferente dos modelos atuais, presumo que serão aviões que possam substituir e concorrer com vantagem com modelos como o 767, 757, e talvez 787, além dos A321Neo LR\XLR e a família A330. A capacidade deles deve ficar na casa dos 200 a 300 pax, talvez. Se serão wide body, ainda acho cedo para saber.

O que a Rússia mais precisa nesse momento é de uma aeronave vital que possa voar da parte europeia para o Extremo Oriente como Kamchatka e Chukotka sem escalas intermediárias. Agora esse nicho da aviação comercial é ocupado por B777, B767, A330. Os B747 da frota da Rossiya Airlines transportam turistas para resorts egípcios ou mesquitas turcas, mas a companhia aérea já anunciou que essas aeronaves serão completamente retiradas de sua frota nos próximos três anos. (https://aviation21.ru/aviakompaniya-ros ... yoty-b747/)
O novo avião principal da aviação russa poderia ser a aeronave MC-21-400, uma versão estendida do avião MS-21-310. Seria a versão ampliada com capacidade de até 260 assentos em um layout de classe única além de um outro layout de duas classes com alcance de voo de até 10.000 km. A aeronave deve estar equipada com motores PD-14M ou surgem alguns boatos de que até a versão "400" já pode vir com o motor PD-18R, o que seria um aumento tremendo da capacidade de alcance da aeronave, mas não acredito muito nessa hipótese, o fato é que o "400" está sendo desenvolvido e será a aeronave chefe de toda a aviação comercial da Rússia. O lançamento do projeto MC-21-400 dependerá MUITO da demanda após o início da operação da aeronave MC-21-310 pelas companhias aéreas.

O MC21-310 já fez vários voos Moscou e o extremo oriente russo onde são produzidos, e demonstrou capacidade de fazer isso em rota sem escalas. Mas foram voos de translado, dependendo agora de se atestar como o avião se sairia com pax e carga a bordo em várias configurações. Creio que é apenas questão de tempo para fazerem isso com os 4 protótipos todos equipados com os novos motores PD-14. No caso do MC21-410, os russos só vão deslanchar o modelo quando a versão -310 estiver certificada e testada o suficiente inclusive nesta rota em em outras internacionais nas quais provavelmente será usado também pelas empresas russas, principalmente a Aeroflot, seu principal comprador. Como o avião só entre em operação a partir de 2024, espera-se, há de se ver que o modelo maior possa ter seu protótipo construído a partir de 2025 ou 2026 já contando com os dados de desempenho comercial do irmão menor. É uma práxis russa ir fazendo as coisas aos poucos e evoluindo as soluções de acordo com que vão testando ao mesmo tempo. E claro, quando o dinheiro das vendas começar a entrar, facilitando a vida financeira da Irkut, também.

Sabendo disso, a própria Irkut ao mesmo tempo já considerou outra versão da aeronave MC-21X de classe universal com um alcance de voo de 9.000 a 10.000 km. No entanto, é muito cedo para especular sobre isso: em primeiro lugar, não há motor russo que possa fornecer a relação empuxo-peso de uma aeronave pesando mais de 105 toneladas(MC-21-400 excede 105, mas não excede 155 toneladas que seria o peso do MC-21X), em segundo lugar, o MC-21-310 ainda não começou a realizar o transporte comercial - previsto para 2024 entregar as primeiras 6 unidades(https://www.aviaport.ru/news/2022/10/27/733975.html), por isso é necessário considerar seu desenvolvimento, mas as especificidades sobre isso são um tanto prematuras.

O projeto do MC-21X de momento é algo ainda incógnito. Não se sabe exatamente o que ele será porque isso depende muito do desempenho dos modelos -300\400 quando em operação. De momento a UAC está centrando esforços no desenvolvimento final do PD-14, e do PD-8 para os SSJ, e ele deve ser a base para toda a família 200\300\400, com versões posteriores entrando em operação na medida em que a versão básica forem sendo testadas na prática pelas cia aérea russas naqueles aviões. Isso ainda demora mais uns 10 anos para acontecer. Pelo que leio por aí, a necessidade agora é pela substituição das centenas de 737\A320 que não podem ser mantidos por muito mais tempo vide os bloqueios econômicos. Estamos falando de coisa de 300 a 400 aviões desta categoria, enquanto outros 200 são widebody. Então, a pressa agora é para tentar botar o MC-21 em dia e tirar do papel todos os modelos o mais rápido possível. Neste sentido, me parece que a opção pelo desenvolvimento dos modelos 300\400 como foco das atenções é correta, com o -200 fincando para a próxima década. No caso do MC-12X, um avião que aparentemente está mais para um 767, seu desenvolvimento vai depender de como os MC21 básicos irão se sair, e a própria situação financeira da Irkut, já que se trataria de um modelo muito maior e diferente dos atuais. Não creio que ele saia do papel antes do começo da próxima década.

https://www.uacrussia.ru/ru/press-cente ... -2038-goda
De acordo com a previsão apresentada pela UAC, aeronaves de fuselagem estreita com capacidade de 166 a 200 assentos serão a principal demanda nos próximos 20 anos. A necessidade de aeronaves dessa capacidade está estimada em 20,5 mil unidades, número superior ao de todos os outros subsegmentos do mercado.

Em termos absolutos, a demanda total por aeronaves civis de passageiros até 2038 é estimada em quase 44,3 mil unidades, ou US$6,35 trilhões em preços de 2019.
A participação do segmento russo é estimada em 2,9% em termos de valor e 3,3% em termos quantitativos do mercado global como um todo. A maioria das entregas para companhias aéreas domésticas cairá no segmento de aeronaves de fuselagem estreita, com capacidade de 166 a 200 assentos, segundo a própria previsão da UAC, cerca de 630 aeronaves. O estudo sugere que o nicho MC-21-400 em um layout de duas classes com alcance de voo de até 10.000 km estará em demanda no mercado russo, e esta aeronave tem boas perspectivas de se tornar o novo carro-chefe da aviação civil doméstica da Rússia.

Se o governo russo continuar fechando o mercado para o registro de aeronaves fora do país, e cobrar as empresas aéreas russas pela compra de modelos nacionais em percentuais cada vez mais crescentes de participação em suas frotas, no mínimo o MC-21 irá ser contado na casa do milhar dentro do mercado russo, o que já seria muito bom para a Irkut, e considerando algumas vendas externas, o projeto acaba pagando-se no longo prazo. Mas isto também vai depender do desenrolar da política interna russa nos próximos meses. O MC21 e seus derivados tem tudo para ser um sucesso na Rússia, e diria até fora dela. Mas para isso os russos tem que conseguir fazer o seu dever de casa, que é manter a indústria respirando com o nariz fora d'água.

abs

[FCarvalho]

Os chineses devem estar fazendo uma pressão muito grande para o aprestamento destas turbinas. É o ponto nervoso de todo o projeto. Se este motor não andar, vai comprometer todo o desenvolvimento do avião.
E os chineses não estão lá muito confiantes de que a UAC consiga entregar o que promete nos prazos determinados para que o C-929 esteja operacional até o final desta década.
A ver.

A encrenca maior nem é o motor. Tem uma matéria aqui:
https://aviation21.ru/cr929-nikto-ne-xo ... erennosti/
Há de se considerar que já está em início a fabricação do primeiro protótipo CR929 em Xangai. Eu nem quero ver como vai terminar essa encrenca, isso pode rolar ainda muita discórdia. CR929 estará em uma situação muito pior do que o russo MC-21 ou Superjet 100 se o que for realmente analisado do artigo citado anteriormente for verdadeiro.

O problema maior é que os chineses querem este avião pronto e operacional antes do final desta década, e os russos parecem estar tendo dificuldades em dispor do motor do CR929 conforme o cronograma acordado. Se são apenas questões técnicas ou financeiras, pouco se sabe oficialmente, mas os caras estão putos da vida com o atraso no desenvolvimento do PD-35. Mas fato é que eles dependem dos russos para colocar um motor que preste neste avião, e usar modelos ocidentais é algo pouco crível, e menos ainda aceitável para Moscou em qualquer tempo, e o governo chinês não quer comprar esta briga com eles, já que este negócio também lhes interessa no curto e médio prazo. Depois que eles arrumarem a própria tecnologia para grandes turbofans, eles vão mandar os russos às favas e segue a vida.
Mas quando isso acontecer, me parece que a Rússia já terá seus próprios modelos de widebody para colocar esta turbina e derivadas.
A ver se o casamento não acaba em divórcio litigioso antes do tempo.
Neste momento o CR929 é tão importante para os russos quanto para os chineses. E ninguém nos dois lados duvida disso.

[FCarvalho]

https://www.avid.ru/files/files/video/% ... %94_14.mp4

PD-14
https://www.avid.ru/en/pd14/

A ideia com este novo motor segue sendo substituir literalmente toda a geração anterior de turbinas produzidas até hoje na Rússia.
Se eles vão conseguir, eu acho que sim. Expertise e vontade não lhes falta.

[FCarvalho]

Ao contrário da China, se o negócio com o CR929 melar, eles tem em mãos isso aqui para tapar buraco até a entrada de modelos novos, além dos velhos Tu-214 renovados e equipados com as PD-18, além dos MC-21-400 que também devem cobrir as rotas de curto e média distância internacionais e nacionais.



A mídia russa comenta há tempos que a UAC olha para o IL-96-400M quadrimotor, ou mesmo bimotor, com as PD-35, como uma opção viável e de curto prazo para ocupar os espaços deixados pelos aviões ocidentais no mercado russo.
Me parece que seria uma escolha natural e até lógica para quem quer dispor de uma nova turbina no curto prazo, mas precisa garantir que ela atenda plenamente os objetivos postos no contrato para os CR929. Nada melhor que testar então nos Ilyushin e ir aperfeiçoando até que o avião sino-russo esteja definitivamente aprovado para voar comercialmente na China e na própria Rússia, o que só deve acontecer no final desta década e começo dos anos 2030, se tudo der certo.

Il-96 to serve as testbed for high-thrust PD-35 engine

https://www.flightglobal.com/aerospace/ ... 09.article

[FCarvalho]

Rússia vai transformar quadrimotor Il-96 em jato de dois motores

https://www.airway.com.br/russia-vai-tr ... s-motores/

Mais os IL-76, além dos últimos An-124 Ruslan em operação, remotorizados também com os PD-35.
Escala de produção não vai faltar para eles colocarem uma linha de produção bastante longeva para esses motores. E isso é muito importante no quesito custos.
Os futuros projetos de novos aviões de carga militar que por hora estão em suspenso, também se beneficiarão deste novo motor e do PD-14 e derivados.

[Suetham]

https://sibnia.ru/institut/news/detail.php?ID=1644
SibNIA se prepara para testes dinâmicos do trem de pouso do Superjet importado
No departamento de pesquisa da força dinâmica de aeronaves FAU "SibNIA eles. S.A. Chaplygin” (parte da Instituição Orçamentária do Estado Federal “Centro de Pesquisa “Instituto com o nome de N.E. Zhukovsky”), a base da bancada está sendo preparada para testar o trem de pouso da versão importada da aeronave Superjet-100 (SSJ-NEW).

Como parte desse trabalho, o SibNIA passará por testes de reinicialização dinâmica para determinar a capacidade de trabalho disponível do trem de pouso SSJ-NEW e testes dinâmicos de segurança contra auto-oscilações do tipo “shimmy”, que podem ocorrer durante o movimento da aeronave no solo em altas velocidades.

O Departamento de Pesquisa de Força Dinâmica de Aeronaves da SibNIA é o único laboratório na Rússia que pode realizar testes dinâmicos de suportes de trem de pouso para aeronaves de todas as classes. Para analisar os resultados dos testes, os funcionários do SibNIA utilizam métodos computacionais e experimentais que permitem identificar os parâmetros do modelo matemático do sistema “aeronaves-chassi”.

Com base nos resultados dos testes, na primeira etapa será elaborada uma Conclusão de Segurança de Voo para iniciar o programa de testes de voo, na segunda etapa serão coletados os dados necessários para a certificação do trem de pouso como parte da aeronave.

O uso desses métodos no processo de teste do trem de pouso permite confirmar que suas características atendem aos requisitos do Regulamento de Aviação em toda a gama de condições esperadas de operação da aeronave, o que é uma garantia da segurança do transporte de passageiros e carga.

https://www.tutu.ru/geo/journal/raznoe/ ... ni-letyat/
O que são os Tu-214 e com que eles voam

https://iz.ru/1424097/anastasiia-lvova/ ... e-superjet
Coloque ao mar: companhias aéreas em 2022 não receberão o prometido Superjet

https://simpleflying.com/first-mc-21-ro ... ll-livery/
First MC-21 Destined For Rossiya Spotted In Full Livery


https://aviation21.ru/red-wings-modific ... -polyotov/
Red Wings modificou o SSJ100 para aumentar o alcance

https://aviation21.ru/ms-21-vospominaniya-o-budushhem/
MS-21 - memórias do futurosobre o futurosobre o futuro

https://aviation21.ru/model-samolyota-s ... spytaniya/
Aeronave modelo SSJ-New com motores PD-8 passou em testes aerodinâmicos

https://aviation21.ru/vozobnovilis-poly ... jskix-pkm/
Voos da aeronave MS-21 com asa feita de PKM russo foram retomados

https://aviation21.ru/v-komsomolske-na- ... o-ssj-new/
Em Komsomolsk-on-Amur, um local está sendo preparado para a construção do SSJ-New

https://aviation21.ru/v-cagi-proshli-is ... yota-slon/
TsAGI testou a asa com winglets do modelo de aeronave Elefante


https://aviation21.ru/pervyj-polyot-vto ... 2022-goda/
O primeiro voo do segundo voo autônomo experimental Il-114-300 está programado para o final de dezembro de 2022

https://www.aviaport.ru/digest/2022/11/24/736169.html
A FROTA RUSSA COMEÇARÁ A REABASTECER O TU-204 MODERNIZADO NA PRIMAVERA

https://www.aviaport.ru/digest/2022/11/23/736023.html
KOMMERSANT SOUBE QUE O SSJ100 SERÁ ENTREGUE PELA PRIMEIRA VEZ COM MOTORES ANTIGOS

https://www.aviaport.ru/digest/2022/11/22/735919.html
QUANDO O FORRO MS-21 DECOLARÁ?



https://www.aex.ru/news/2022/11/23/250471/
Pela primeira vez, a Azimuth Airlines receberá um novo SSJ com motores de "segunda categoria".

https://www.aex.ru/news/2022/11/25/250572/
Red Wings Airlines receberá quatro aeronaves Tu-204 e Tu-214

[Suetham]

As rotas que saem de Moscou para a Europa Ocidental, inclusive Lisboa, dadas as distâncias das rotas aéreas, podem ser cobertas com os MC21-310 e\ou MC21-410 em configuração de suas classes sem maiores problemas, levando 181 pax no primeiro, e cerca de 225 pax aproximadamente no segundo. Com 6 mil km de alcance é mais que suficiente para cobrir todas aquelas rotas com segurança, como oriente médio, parte do norte da África, e Ásia central.

Aí existe a aderência de um problema, não há informação suficiente para alegar que o MC-21-310 irá ter o alcance de 6.000 km como configuração padrão, esse alcance era esperado pelo motor PW, eu espero pouco menos do que isso, mesmo porque o MC-21-300 consistia entre 40% e 50% de peças importadas, e a Irkut precisará substituir aquelas que deveriam ser fornecidas pelos países que sancionaram, além de que, como rotas de longo alcance, eu considero como voos acima de 4.000 km como o que o Eurocontrol gerencia que não é o caso da rota de voo de Moscou até Lisboa, até mesmo porque o espaço aéreo da Europa está fechado para a Rússia. O MC-21-310, com certeza, cobriria facilmente o alcance até Lisboa de Moscou, vou além afirmando que desde as mediações de Perm(como o Aeroporto Internacional de Ecaterimburgo-Koltsovo - uma das principais pontes para a Ásia), mas para a maioria das rotas internacionais de longo alcance mesmo saindo de Moscou, além de que para voos da Rússia ocidental para o Extremo Oriente russo, o modelo 310 está longe de ser o ideal. A própria Rússia sempre denominou o MC-21-310 como uma aeronave de médio alcance.

Por exemplo, no próprio site da Irkut, eles mencionam o alcance máximo de voo do 310 em um layout de duas classes:
https://eng.irkut.com/products/16/
Até 5.100 km de alcance. Com esse alcance, eles não conseguem a conexão direta da Rússia europeia com o Extremo Oriente, nos dois oblasts mencionados anteriormente. Esse é o desenvolvimento de uma variante que a Rússia precisa.

Qualquer coisa além disto será necessário emplacar as novas versões LR ou ER que se pretende pela Irkut com bem comentado por ti. Mas estas não tem ainda qualquer expectativa de vir à luz tão cedo, dado que os modelos básicos ainda precisam se estabelecer. Eu não apostaria em alcances maiores do que vemos hoje nos A321XLR mesmo para o MC-21-410, a não ser que sejam aviões extremamente modificados, que penso não será o caso. Mas alcances entre 7 e 9 mil km talvez seja possível alcançar.

Aí que entraria o 400 ou o MC-21X, não as versões ER do 210 e do 310. Qualquer uma dessas aeronaves poderiam ter um alcance de 8.000-10.000 km que cobririam facilmente a maioria das rotas internacionais de longo alcance que os modelos ER normalmente cobririam e com capacidade de fazer a conexão sem escalas entre o Extremo Oriente russo e a Rússia europeia. Espera-se que eles vão querer ficar no ar de 20 a 24 horas na próxima geração de fuselagem larga bimotor, só de olhar para o espaço aéreo da Europa que está bloqueado, eles precisarão de longo alcance para chegar à América Latina ou para as rotas ao sul da Africa ou para o Sudeste Asiático da Rússia europeia.

O MC21-310 já fez vários voos Moscou e o extremo oriente russo onde são produzidos, e demonstrou capacidade de fazer isso em rota sem escalas. Mas foram voos de translado, dependendo agora de se atestar como o avião se sairia com pax e carga a bordo em várias configurações. Creio que é apenas questão de tempo para fazerem isso com os 4 protótipos todos equipados com os novos motores PD-14. No caso do MC21-410, os russos só vão deslanchar o modelo quando a versão -310 estiver certificada e testada o suficiente inclusive nesta rota em em outras internacionais nas quais provavelmente será usado também pelas empresas russas, principalmente a Aeroflot, seu principal comprador. Como o avião só entre em operação a partir de 2024, espera-se, há de se ver que o modelo maior possa ter seu protótipo construído a partir de 2025 ou 2026 já contando com os dados de desempenho comercial do irmão menor. É uma práxis russa ir fazendo as coisas aos poucos e evoluindo as soluções de acordo com que vão testando ao mesmo tempo. E claro, quando o dinheiro das vendas começar a entrar, facilitando a vida financeira da Irkut, também.

Vale lembrar que os russos ainda precisam dominar a produção em série de asas compostas no MC-21(fuselagem estreita) antes que essa tecnologia possa ser aplicado de forma confiável ao widebody, enquanto isso, eles estão recriando o IL-96M que testará novos sistemas e motores para fuselagem larga. Uma vez que tudo esteja em produção, testado e certificado em alguma data futura, eles podem contribuir para uma asa composta, novo motor, subsistemas para uma aeronave de fuselagem larga.

O projeto do MC-21X de momento é algo ainda incógnito. Não se sabe exatamente o que ele será porque isso depende muito do desempenho dos modelos -300\400 quando em operação. De momento a UAC está centrando esforços no desenvolvimento final do PD-14, e do PD-8 para os SSJ, e ele deve ser a base para toda a família 200\300\400, com versões posteriores entrando em operação na medida em que a versão básica forem sendo testadas na prática pelas cia aérea russas naqueles aviões. Isso ainda demora mais uns 10 anos para acontecer. Pelo que leio por aí, a necessidade agora é pela substituição das centenas de 737\A320 que não podem ser mantidos por muito mais tempo vide os bloqueios econômicos. Estamos falando de coisa de 300 a 400 aviões desta categoria, enquanto outros 200 são widebody. Então, a pressa agora é para tentar botar o MC-21 em dia e tirar do papel todos os modelos o mais rápido possível. Neste sentido, me parece que a opção pelo desenvolvimento dos modelos 300\400 como foco das atenções é correta, com o -200 fincando para a próxima década. No caso do MC-12X, um avião que aparentemente está mais para um 767, seu desenvolvimento vai depender de como os MC21 básicos irão se sair, e a própria situação financeira da Irkut, já que se trataria de um modelo muito maior e diferente dos atuais. Não creio que ele saia do papel antes do começo da próxima década.

Extensivamente, o PD-14 e os motores derivados são basicamente uma remotorização total da frota russa. O planejamento russo é ter 80% de todo o mercado de aviação civil até 2030 composto pela frota nacional.
Uma imagem representa melhor essa descrição:

Se o governo russo continuar fechando o mercado para o registro de aeronaves fora do país, e cobrar as empresas aéreas russas pela compra de modelos nacionais em percentuais cada vez mais crescentes de participação em suas frotas, no mínimo o MC-21 irá ser contado na casa do milhar dentro do mercado russo, o que já seria muito bom para a Irkut, e considerando algumas vendas externas, o projeto acaba pagando-se no longo prazo. Mas isto também vai depender do desenrolar da política interna russa nos próximos meses. O MC21 e seus derivados tem tudo para ser um sucesso na Rússia, e diria até fora dela. Mas para isso os russos tem que conseguir fazer o seu dever de casa, que é manter a indústria respirando com o nariz fora d'água.

No âmbito do EEF-2022, a UAC e a Aeroflot assinaram um acordo de intenção de compra de 339 aeronaves. A conclusão dos primeiros contratos firmes está prevista para o final deste ano. O acordo prevê que dessas 339 aeronaves, 260 serão aviões MC-21, que devem ser entregues ao Grupo Aeroflot em regime de arrendamento até 2030 e o restante 89 em SSJ. Está planejado começar a transferir as seis primeiras aeronaves para a companhia aérea Rossiya a partir de 2024. Só na linha comercial Aeroflot, existem algo em torno de 30 aeronaves 737 e 100 aeronaves A320/321 para serem substituídas de imediato, encomendas não faltarão a Irkut.

[Suetham]

A encrenca maior nem é o motor. Tem uma matéria aqui:
https://aviation21.ru/cr929-nikto-ne-xo ... erennosti/
Há de se considerar que já está em início a fabricação do primeiro protótipo CR929 em Xangai. Eu nem quero ver como vai terminar essa encrenca, isso pode rolar ainda muita discórdia. CR929 estará em uma situação muito pior do que o russo MC-21 ou Superjet 100 se o que for realmente analisado do artigo citado anteriormente for verdadeiro.

O problema maior é que os chineses querem este avião pronto e operacional antes do final desta década, e os russos parecem estar tendo dificuldades em dispor do motor do CR929 conforme o cronograma acordado. Se são apenas questões técnicas ou financeiras, pouco se sabe oficialmente, mas os caras estão putos da vida com o atraso no desenvolvimento do PD-35. Mas fato é que eles dependem dos russos para colocar um motor que preste neste avião, e usar modelos ocidentais é algo pouco crível, e menos ainda aceitável para Moscou em qualquer tempo, e o governo chinês não quer comprar esta briga com eles, já que este negócio também lhes interessa no curto e médio prazo. Depois que eles arrumarem a própria tecnologia para grandes turbofans, eles vão mandar os russos às favas e segue a vida.
Mas quando isso acontecer, me parece que a Rússia já terá seus próprios modelos de widebody para colocar esta turbina e derivadas.
A ver se o casamento não acaba em divórcio litigioso antes do tempo.
Neste momento o CR929 é tão importante para os russos quanto para os chineses. E ninguém nos dois lados duvida disso.

Como eu disse, a encrenca maior não é o motor, não será o motor e não sabemos se os chineses querem o avião operacional ao fim desta década, muitas coisas mudaram desde a invasão da Rússia na Ucrânia, o CR929 houveram algumas mudanças que não sabemos.

O problema é que se a China quiser que eles entrem em serviço de qualquer forma no futuro previsível, terá que usar fornecedores ocidentais, algo que a Rússia já deixou bem claro que eles não concordam com isso, porque o projeto do CR929 depende de fornecedores ocidentais, algo que a Rússia discorda, essa posição aumentou em uma escala em que os russos até tinham a intenção de sair do projeto, mas foi apenas uma birra ou alguma pressão pra cima dos chineses em querer que eles retirem os fornecedores ocidentais do projeto do CR929 dado os desenvolvimento recentes. Acho que a Rússia fez pressão para a China acabar excluindo o mercado de aviação ocidental na China e substituir pelas aeronaves russas, um movimento de negócio que não deu certo. A China se quiser esperar por um fornecedor seguro, terá que aceitar que terá que esperar anos e anos e anos para que esses novos fornecedores ofereçam um produto suficientemente maduro para começar a construir o primeiro protótipo de fuselagem, sem falar na realização de testes de voo. Essa demanda russa para os chineses não tem o menor cabimento, tenho certeza que a encomenda recente que a China fez na Airbus foi um recado bem claro para os americanos e também um recado velado para os russos.

https://mp.weixin.qq.com/s/PmRlTUzNKuDqKZiQEzZEsA
Este é o artigo de uma conta pública do WeChat. É escrito por Zhang Junen, um engenheiro de aviação sênior. Olha a sua alegação:
"Na minha experiência e na de meus antecessores, da União Soviética à Rússia, eles nunca foram um colaborador internacional adequado. Em nossas relações com eles, muitas vezes mostraram egoísmo indisfarçado, uma séria falta de respeito pelos contratos, chauvinismo arraigado das grandes potências, e profundo desprezo e desdém por nós, o que afetou o avanço e a conclusão bem-sucedida da colaboração. Olhando para trás na história e no presente, não há muitos casos bem-sucedidos de cooperação tecnológica e industrial frutífera entre a Rússia e a China, e devemos ser lúcidos sobre isso."

Zhang acredita que o recente pedido da Airbus também está enviando à Rússia uma mensagem de que a China não tem nenhuma intenção de romper os laços com a indústria de aviação comercial ocidental. Zhang também deixa claro que um projeto de aviação comercial só pode ser realmente bem-sucedido se for comercialmente bem-sucedido, e a Rússia quer levar o projeto a uma direção que não conduza ao sucesso comercial.

Os russos estão aumentando o financiamento do motor PD-35, mas ele já está atrasado e vai atrasar ainda mais.
https://aviation21.ru/odk-poluchit-44-m ... vigatelej/
UEC receberá 44 bilhões de rublos para expandir a produção de motores de aeronaves

Parece que o governo russo decidiu aumentar o financiamento para a UEC para que eles possam financiar a expansão de suas instalações para produzir em massa dos motores PD-14 e PD-8. Houve também uma ordem explícita para continuar a produção do protótipo do motor PD-35 até 2024. Acho que isso significa que os fundos do PD-35 não serão desviados para outros projetos, como sugerido em um outro artigo anterior(https://aviation21.ru/razrabotka-trdd-p ... otu-cr929/). No entanto, o artigo não diz nada sobre fundos para a campanha de teste do PD-35. Não sei se a aeronave de teste de motor voador Il-76LL do Gromov Flight Research Institute será capaz de acomodar testes de motor PD-35. Se o Il-76 não puder fazer os testes de motor, talvez seja necessário modificar um An-124 ou um Boeing 747 para fazer esses testes. Ambas as aeronaves estão disponíveis na Rússia.

[Suetham]

Ao contrário da China, se o negócio com o CR929 melar, eles tem em mãos isso aqui para tapar buraco até a entrada de modelos novos, além dos velhos Tu-214 renovados e equipados com as PD-18, além dos MC-21-400 que também devem cobrir as rotas de curto e média distância internacionais e nacionais.

A China tem simplesmente uma opção de longo prazo e de curto prazo se a parceria com os russos no CR929 acabar, vai tocar o desenvolvimento sozinho, mesmo que possa demorar mais uma década ou simplesmente preenche um cheque de dezenas de bilhões de dólares e faz uma encomenda a Airbus ou quem sabe, a própria Boeing. Ou como eu esperaria, as duas coisas simultaneamente.

A China não se pode dar ao luxo de expulsar totalmente e imediatamente o mercado de aviação civil ocidental, eles precisam disso ainda, os russos podem discordar, mas essa é a realidade imposta da China, por exemplo, você citou o Il-96-400 como um substituto de longo alcance da Rússia a curto prazo, a China não pode simplesmente deixar o mercado de aviação civil internacional de longo alcance afundar como aconteceu com a Rússia após as sanções, hoje, nenhum russo pode voar de Kaliningrado para o Extremo Oriente russo sem escalas, com um bom investimento, nas condições da atual de pressão através de sanções, a frota existente de Boeings e Airbus de longa distância deveria ser alienada, e quanto antes melhor, como fazer isso com a China que possui um mercado muito maior do que a Rússia? A própria Rússia é um mercado grande, mas não precisam de 100 IL-96-400s. Eles precisam encontrar um fluxo de passageiros do Extremo Oriente para Kaliningrado/Rússia europeia, pelo menos para alguns Il-96s, subsidiando voos para o Extremo Oriente e de lá, assim haverá tráfego de passageiros. O país é enorme, precisa de conectividade. E garantir isso é papel do Estado, ainda mais se ele quer o desenvolvimento dos territórios do Extremo Oriente e, com subsídios, o IL-96 com quatro PS-90A serve, a mesma família de motores do Tu-214 para pelo menos manter ativa a aviação civil de longo alcance antes que cheguem as modernizações e substituições para toda a frota nacional.

Com relação a sua preocupação com o negócio do CR929 melar, os chineses tocam o desenvolvimento do motor CJ-2000 como já o motor definitivo do CR929 e nacionaliza os componentes que os russos iriam co-produzir. Até meados de 2035, eles conseguem já colocar em serviço nas cias aéreas nacionais o novo avião com um motor redesenhado e componentes nacionais.

Em setembro, foi anunciado que os chineses após as sanções reavaliaram o projeto do CR929, o risco de serem sancionados por uma eventual invasão de Taiwan é real como se demonstrou na invasão da Ucrânia, os planejadores chineses sabem disso, eles entendem a demanda russa, mas não podem simplesmente abandonar 100% de uma hora pra outra como os russos desejam, o projeto do CR929 foi remodelado substituindo muitas peças ocidentais originais para nacionalização após a invasão da Rússia na Ucrânia, mas esperar uma nacionalização total a curto e médio prazo é loucura.

Se melar, ou os chineses enviam cheques de dezenas de bilhões para Airbus/Boeing, tocam o desenvolvimento do CR929 sozinhos, substituem todo o trabalho dos russos no projeto, incluindo o motor, equipando com o CJ-2000, até 2035, eles terão o CR929 já decolando dos aeroportos chineses.

Aliás, saiu uma notícia recente sobre o PD-35:
Alexander Inozemtsev, gerente geral da UEC-Aviadvigatel, disse que o ciclo de desenvolvimento do motor de aviação civil PD-35 originalmente programado para ser entregue em 2028 será adiado em pelo menos dois anos.
https://www.aerotime.aero/articles/3283 ... -for-cr929
Russia delays PD-35, ambitious turbofan for CR929

O programa CJ-2000 do motor de empuxo de 78.000 libras da China está indo muito bem e pode ser implementado no wide-body CR929 antes do planejado, substituindo definitivamente o Trent 7000 e o PD-35, nem que para isso leve mais alguns anos.

[FCarvalho]

Russia Confirms 20 Tu-214 Per Year Including Cargo Version



https://simpleflying.com/russia-confirm ... -versions/

Ele pode até ser considerado o patinho feio da família de aviões pós-soviéticos, mas em matéria de desing, o Tupolev dá um show em seus antecessores.
Não é a solução e nem o avião que se queria, mas vai ser ele que irá sustentar a frota comercial russa até que os MS-21 consigam ser produzidos em quantidades que atendam a gigantesca demanda criada pelas pressões econômicas ocidentais sobre o país.
Talvez no futuro mais longe o Tu-214 também sirva de bancada de teste para a PD-14M que deverá equipar os MS-21-400, o que também colabora para que o avião da Tupolev possa ser visto como uma solução de baixo custo para continuar sendo produzido enquanto a Irkut bate cabeça com o seu avião.
Não duvido que um "Tu-224" totalmente atualizado possa sair das linhas de produção russas até o final desta década.
E seria um grande avião. Em todos os sentidos.

[FCarvalho]

TU-214

https://www.tupolev.ru/en/planes/tu-214/

[Suetham]

https://tass.com/economy/1555979
PD-8 aircraft engine tests started — Rostec

https://www.ixbt.com/news/2023/01/14/ss ... max-8.html
Nomeado o custo de aeronaves domésticas SSJ New, MS-21 e Tu-214. O MC-21 é duas vezes mais barato que o chinês COMAC C919 e quase três vezes mais barato que o Boeing 737 Max 8

https://digitnews.in/from-2027-russia-w ... -aircraft/
From 2027, Russia will annually produce 20 Tu-214 aircraft

https://www.bfm.ru/news/518761
Cabeçote UAC: substituir os motores SaM146 no SSJ 100 pelos domésticos é muito caro

https://www.bfm.ru/news/519645
RBC: Companhias aéreas russas reclamaram ao chefe do Ministério dos Transportes sobre dificuldades com voos para a China

https://www.azernews.az/business/199527.html
Rossiya Airlines to launch flights from Sochi to Baku

https://azimuth.aero/en/news/azimuth-ai ... hi-to-baku
Azimuth Airlines opened sales of the tickets from Sochi to Baku

[FCarvalho]

Tenho dúvidas quanto a valores informados para os novos aviões. Mas em se tratando da Rússia, no caso do mercado interno, que é prioridade, não é de se estranhar.
A ver como fica eventuais custos, preços e prazos para o mercado internacional daqui a uns anos.

[Suetham]

A Agência Federal de Transporte Aéreo aprovou uma modificação do projeto padrão do motor Perm PD-14. As partes principais do compressor e da turbina de alta pressão serão produzidas de acordo com novos designs.


https://www.uecrus.com/rus/presscenter/ ... NT_ID=3791
O complexo de produção da Salyut (parte da Rostec United Engine Corporation) concluiu com sucesso os primeiros testes de um novo compressor de alta pressão para o motor AI-222-25 modernizado.

[FCarvalho]

O PD-14 é a base de toda e qualquer reposta que a aviação russa ter um futuro. Sem ele, nada feito.