Sobre o KC-390

[Wingate]

Embraer confirma que cargueiro KC-390 deve ter versão para passageiros

http://cartacampinas.com.br/2017/04/emb ... ssageiros/




Wingate

Versão para passageiros ou versão civil? Porque pelo que sabemos até agora é para cargas.

Conforme informado na notícia:

"O diretor do programa KC-390 na Embraer, Paulo Gastão Silva, confirmou que a Embraer estuda fazer um avião de passageiros derivado do KC-390, o que seria o maior avião de passageiro da empresa."

Vamos torcer para que isso se concretize. Mais um segmento de mercado para competir.

Wingate

[Cassio]

Duvido. Ele deve ter comentado sobre uma versão civil e não de passageiros.
Se é para fazer um novo avião comercial, tem que ser um novo projeto, e não um derivado do KC.

[Tikuna]

Conforme informado na notícia:

"O diretor do programa KC-390 na Embraer, Paulo Gastão Silva, confirmou que a Embraer estuda fazer um avião de passageiros derivado do KC-390, o que seria o maior avião de passageiro da empresa."

Vamos torcer para que isso se concretize. Mais um segmento de mercado para competir.

Wingate

Eu comentei lá e eles reformularam a notícia toda.

[MasterCaiafa]

Todas as fotos por Roberto Caiafa, durante a LAAD Defence and Security 2017:

[Tikuna]

Muito boas foto Caiafa, parabéns.

Sempre me impressiona esse cockpit!

[FCarvalho]

Duvido. Ele deve ter comentado sobre uma versão civil e não de passageiros.
Se é para fazer um novo avião comercial, tem que ser um novo projeto, e não um derivado do KC.

A versão cargo civil do KC-390 sempre esteve nos planos da Embraer desde o início. Ainda não deslanchou porque não encontraram um cliente lançador (e pagador, também). Ela irá sair ao seu tempo. A empresa não é neófita no ramo. É apenas questão de tempo e oportunidade.

ps: se a ECT não estivesse do jeito que está, seria ela a lançadora deste modelo. Mas...

Quanto a uma suposta versão de passageiros baseada no KC-390 isto também não seria em si um problema, já que o projeto inicial desta aeronave aproveitava muita das soluções apresentadas na família E-1 dos E-190/195. Ela evoluiu, e muito, sendo o que hoje vemos por aqui. Não se esqueça que se passaram 10 anos entre o lançamento do projeto, e seus desenhos iniciais, e o primeiro voo do protótipo e, principalmente, o que serão as aeronaves de linha de produção.

E mais importante: a Embraer é uma empresa que vive da aviação comercial como seu principal nicho de mercado... e fonte de lucro. A defesa, salvo engano, não responde nem por 10% da receita total da empresa hoje. Natural então que ela veja no KC-390 uma ótima base de referencia para o projeto de aeronaves comerciais maiores. As soluções de engenharia apresentadas no modelo,as características e as aprendizagens obtidas no desenvolvimento da célula são um grande passo inicial para algo na seara comercial.

Mas nem se empolgue muito com isso agora. De momento, a empresa está totalmente engajada no projeto dos E-2, que por si só tem projeção de sucesso muito maior que a E-1 atual, e que poderão passar de 2 mil undes vendidas nos próximos 10/15 anos. Depois disso, se houver demanda do mercado para a empresa, vai se poder pensar com mais calma em eventuais projetos maiores do que os E-2.

Nada melhor do começar com algo que já se tem a mão. E provado.

abs.

[Túlio]

Quanto a uma suposta versão de passageiros baseada no KC-390 isto também não seria em si um problema, já que o projeto inicial desta aeronave aproveitava muita das soluções apresentadas na família E-1 dos E-190/195. Ela evoluiu, e muito, sendo o que hoje vemos por aqui. Não se esqueça que se passaram 10 anos entre o lançamento do projeto, e seus desenhos iniciais, e o primeiro voo do protótipo e, principalmente, o que serão as aeronaves de linha de produção.

Sei lá, por um lado concordo que o 390 poderia servir de BASE para uma fuselagem de avião comercial; o lance é que a EMBRAER tem uma sacada genial, aprendeu também (Boeing e Airbus fazem isso há tempos) a esticar avião até ficar parecendo um lápis com asas (vejas o E2):



A treta é outra: se for se basear diretamente na larga fuselagem do 390, vai pular de um avião (195) que concorre marginalmente com versões menores do 737 para outro que, com essa de ir esticando, acabaria competindo até com o B767/A320 em qualquer versão. Claro, ia ter que mexer muito no conceito: por exemplo, uma Cargo Militar está para uma Avião de Passageiros como um caminhão QT Militar para um ônibus interestadual. Iam ter que mudar as superfícies alares (asa baixa é mandatória), trem de pouso, reforços estruturais (vai ter que ter muita janela e não vai precisar mais de rampa reforçada para permitir o embarque de Bldos, além de "alisar" o desenho da fuselagem) e por aí vai. Mas, aproveitando a experiência com o 195 somada à com o 390, poderia de fato resultar no salto definitivo da EMBRAER para o confronto com as Duas Grandes, Airbus e Boeing. Agora, se isso é ou será conveniente à EMBRAER, já são outros quinhentos, ali a briga é FEIA e muito suja (um exemplo: se a Europa negar - um dos modos é botar o preço de exportação lá nas alturas - turbina/aviônico para a Boeing, eles fazem em casa; se os EUA fizerem o mesmo à Airbus, idem; já o Brasil, que não fabrica nada disso )...

E mais importante: a Embraer é uma empresa que vive da aviação comercial como seu principal nicho de mercado... e fonte de lucro. A defesa, salvo engano, não responde nem por 10% da receita total da empresa hoje. Natural então que ela veja no KC-390 uma ótima base de referencia para o projeto de aeronaves comerciais maiores. As soluções de engenharia apresentadas no modelo,as características e as aprendizagens obtidas no desenvolvimento da célula são um grande passo inicial para algo na seara comercial.

Isso provavelmente tende a mudar, justamente com o 390 mais um provável aumento substancial de encomendas do 314 (se der boas provas no Afeganistão, claro), no primeiro caso porque a Europa Ocidental, por mais que seus líderes neguem, logo terá que intensificar suas compras militares, já que o Trump está tornando os EUA, outrora o grande garantidor da OTAN, uma crescente ameaça a ela, com seus ataques intempestivos e cupinchagens com a arquiinimiga da EO, a Rússia. Se o pau comer na Coréia por iniciativa ianque e a Rússia fizer cara de paisagem (pior ainda se aproveitar para dar o golpe de misericórdia na Ucrânia), não vai ter Europeu que se sinta seguro com a maior parte da sua Defesa na mão dos EUA. No segundo caso, guerras de baixa intensidade estão em alta, vão ser cada vez mais necessários meios do nicho em que o 314 reina absoluto. Para melhorar ainda mais, já há faz tempo por aqui a tecnologia necessária para desenvolver e produzir UAVs/UCAVs da classe do Predator/Reaper (a EMBRAER não deve ter ficado só olhando nos tempos da falecida Harpia Systems, deve ter aprendido o que pôde com a Elbit), bastaria obter uma fonte confiável de sensores, motores e armas.

Mas nem se empolgue muito com isso agora. De momento, a empresa está totalmente engajada no projeto dos E-2, que por si só tem projeção de sucesso muito maior que a E-1 atual, e que poderão passar de 2 mil undes vendidas nos próximos 10/15 anos. Depois disso, se houver demanda do mercado para a empresa, vai se poder pensar com mais calma em eventuais projetos maiores do que os E-2.

Nada melhor do começar com algo que já se tem a mão. E provado.

abs.

QED, um avião de passageiros BASEADO NA - não ADAPTADO DA - fuselagem do 390 e à luz do que já foi aprendido com a família 170/195, não seria um concorrente e sim um complemento (como foi o caso do 170/195 em relação ao 135/145) importante à sua linha de produtos. Não duvido que ainda nesta década comecem a fazer discretas sondagens junto aos clientes tradicionais. SE o mercado responder SIM de maneira que a empresa (e suas tradicionais companheiras) acredite que vale a pena encarar o risco, bueno...

[FCarvalho]

Quanto a uma suposta versão de passageiros baseada no KC-390 isto também não seria em si um problema, já que o projeto inicial desta aeronave aproveitava muita das soluções apresentadas na família E-1 dos E-190/195. Ela evoluiu, e muito, sendo o que hoje vemos por aqui. Não se esqueça que se passaram 10 anos entre o lançamento do projeto, e seus desenhos iniciais, e o primeiro voo do protótipo e, principalmente, o que serão as aeronaves de linha de produção.

Sei lá, por um lado concordo que o 390 poderia servir de BASE para uma fuselagem de avião comercial; o lance é que a EMBRAER tem uma sacada genial, aprendeu também (Boeing e Airbus fazem isso há tempos) a esticar avião até ficar parecendo um lápis com asas (vejas o E2):

Olá Túlio. Concordo. A questão é que a família E-2 pode ser considerada hoje como sendo o ápice da evolução do projeto dos E-190/195. Em termos aerodinâmicos, claro, ainda se pode sempre fazer alguma coisa, mas a partir das linhas gerais que originaram este projeto, chegamos ao limite do que um "avião regional" pode ser. Neste sentido há duas opções claras: uma, partir para um projeto totalmente novo para aviões de 80-130 pax, ou simplesmente manter o que há aí com as devidas atualizações, até que o mercado demande outras soluções. Uma e outra estão abertas para a Embraer. Entretanto, acredito que a atual família E-2 terá uma vida bem mais longeva do que sua antecessora. Vide os atuais números em termos de negócio antes mesmo dos protótipos terem voados (+ 600 undes em encomenda). A manterem-se estes fatos, aeronaves maiores baseadas no KC-390 são coisa para depois de 2035.

A treta é outra: se for se basear diretamente na larga fuselagem do 390, vai pular de um avião (195) que concorre marginalmente com versões menores do 737 para outro que, com essa de ir esticando, acabaria competindo até com o B767/A320 em qualquer versão. Claro, ia ter que mexer muito no conceito: por exemplo, uma Cargo Militar está para uma Avião de Passageiros como um caminhão QT Militar para um ônibus interestadual. Iam ter que mudar as superfícies alares (asa baixa é mandatória), trem de pouso, reforços estruturais (vai ter que ter muita janela e não vai precisar mais de rampa reforçada para permitir o embarque de Bldos, além de "alisar" o desenho da fuselagem) e por aí vai. Mas, aproveitando a experiência com o 195 somada à com o 390, poderia de fato resultar no salto definitivo da EMBRAER para o confronto com as Duas Grandes, Airbus e Boeing. Agora, se isso é ou será conveniente à EMBRAER, já são outros quinhentos, ali a briga é FEIA e muito suja (um exemplo: se a Europa negar - um dos modos é botar o preço de exportação lá nas alturas - turbina/aviônico para a Boeing, eles fazem em casa; se os EUA fizerem o mesmo à Airbus, idem; já o Brasil, que não fabrica nada disso )...

A Embraer hoje "já está comendo pelas beiradas" com o E-195 E-2 (144 pax/classe única/picht 31 pol) o mercado dos 737/A-320 em suas versões menores. Mas nada que venha a incomodar de fato as duas gigantes. E elas sabem disso e não se incomodam, tendo em vista que o mercado para estes modelos é bem restrito para elas em termos de produção e negócios, e não compensaria comprar esta briga com a Embraer, ou seria exatamente algo interessante para eles, já que os E-190/195 são considerados mais complementares do que concorrentes das versões maiores dos aviões deles, e isso de certa forma é algo bom para as próprias empresas, que não tem interesse em abrir mais esta peleja por um mercado onde eles sabem a Embraer reina absoluta. De qualquer forma, se a Embraer for levada a insinuar-se neste mercado (130-240 pax) ela com certeza o fará com muito cuidado, mesmo porque, daqui a 15/20 anos não serão mais apenas duas concorrentes, mas cinco, ou seis, caso os canadenses resolvam não abrir mão do desastre dos CS-100/300.
De qualquer forma, se formos olhar apenas o mercado interno brasileiro, demanda para atender tanto as regionais quanto as grandes aéreas nacionais, já seriam mais que suficiente para justificar o investimento em aviões maiores do que os atuais E-2. Mas nós sabemos muito bem como a carruagem anda por aqui na aviação civil. Ainda mais com isso de entregar as empresas para o controle externo de vez a troco de caixa.

E mais importante: a Embraer é uma empresa que vive da aviação comercial como seu principal nicho de mercado... e fonte de lucro. A defesa, salvo engano, não responde nem por 10% da receita total da empresa hoje. Natural então que ela veja no KC-390 uma ótima base de referencia para o projeto de aeronaves comerciais maiores. As soluções de engenharia apresentadas no modelo,as características e as aprendizagens obtidas no desenvolvimento da célula são um grande passo inicial para algo na seara comercial.

Isso provavelmente tende a mudar, justamente com o 390 mais um provável aumento substancial de encomendas do 314 (se der boas provas no Afeganistão, claro), no primeiro caso porque a Europa Ocidental, por mais que seus líderes neguem, logo terá que intensificar suas compras militares, já que o Trump está tornando os EUA, outrora o grande garantidor da OTAN, uma crescente ameaça a ela, com seus ataques intempestivos e cupinchagens com a arquiinimiga da EO, a Rússia. Se o pau comer na Coréia por iniciativa ianque e a Rússia fizer cara de paisagem (pior ainda se aproveitar para dar o golpe de misericórdia na Ucrânia), não vai ter Europeu que se sinta seguro com a maior parte da sua Defesa na mão dos EUA. No segundo caso, guerras de baixa intensidade estão em alta, vão ser cada vez mais necessários meios do nicho em que o 314 reina absoluto. Para melhorar ainda mais, já há faz tempo por aqui a tecnologia necessária para desenvolver e produzir UAVs/UCAVs da classe do Predator/Reaper (a EMBRAER não deve ter ficado só olhando nos tempos da falecida Harpia Systems, deve ter aprendido o que pôde com a Elbit), bastaria obter uma fonte confiável de sensores, motores e armas.

Sim, concordo. Mas é uma meta de médio/longo prazo. O portfólio da empresa em matéria de produtos militares na verdade continua bem pequeno; na verdade restrito aos que citastes. E mais nada. E não há novos projetos em análise por agora. Alias, existem os ISR baseados nos 135/145, com potencial para para evoluir para os E-2, ou mesmo aproveitando-se da família de jatos executivos, mas sem muitas perspectivas reais de concretizar-se. Ao menos por aqui. Vai levar um tempo. Aliás, muito tempo. O Gripen E/F não conta por não ser um produto da Embraer, e mesmo porque, creio, ainda que a empresa ajude a vender este caça, minha percepção é de que ela não vai lucrar algo digno de nota neste negócio. Já os suecos.

Mas nem se empolgue muito com isso agora. De momento, a empresa está totalmente engajada no projeto dos E-2, que por si só tem projeção de sucesso muito maior que a E-1 atual, e que poderão passar de 2 mil undes vendidas nos próximos 10/15 anos. Depois disso, se houver demanda do mercado para a empresa, vai se poder pensar com mais calma em eventuais projetos maiores do que os E-2.
Nada melhor do começar com algo que já se tem a mão. E provado.
abs.

QED, um avião de passageiros BASEADO NA - não ADAPTADO DA - fuselagem do 390 e à luz do que já foi aprendido com a família 170/195, não seria um concorrente e sim um complemento (como foi o caso do 170/195 em relação ao 135/145) importante à sua linha de produtos. Não duvido que ainda nesta década comecem a fazer discretas sondagens junto aos clientes tradicionais. SE o mercado responder SIM de maneira que a empresa (e suas tradicionais companheiras) acredite que vale a pena encarar o risco, bueno...

Como disse, atualmente apenas o mercado comercial civil interno daria para garantir mais este projeto da Embraer, e mesmo dos E-2 e novos turbo-hélices na faixa dos 30-70 pax. Tudo isso está em análise pela empresa. Mas as grandes aéreas nacionais, de nacional mesmo hoje só tem o nome e o marketing. Nem o controle sobre elas teremos mais em alguns anos. A LATAM está aí para atestar o que digo. Então, do ponto de vista comercial, é bom a Embraer continuar a olhar para fora da janela de casa. Porque aqui dentro, continuam simplesmente tentando varrer a sujeira para debaixo do tapete.

abs.

[Túlio]

(...)

Desculpes não quotar tudo, ficaria repetitivo. Mas vejo que, em linhas gerais, concordamos, tanto que nem citei o Gripen, precisamente pelos motivos que elencaste. A EMBRAER até vai ganhar um dinheirinho mas não dá para dizer que isso vai influir significativamente na equação Aviação Militar x Civil.

Também concordo que o foco de mercado tem de continuar a ser no exterior, que eu saiba a tigrada da EMBRAER já entendeu que, se for se basear em encomendas Nacionais, quebra. Aí estão os exemplos do 314 e 390 (Programas MILITARES), enquanto o governo não botou $$$ no desenvolvimento (tanto que fizeram caca com as verbas e o Programa KC-390 atrasou: simples assim, não paga, não leva) e fez encomendas antecipadas, necas de negócio.

Sobre os Canadenses, eu diria que já passou da hora de caírem na real e se dedicarem ao mercado de Aviação Regional e talvez Executiva, o tempo em que concorriam cabeça-a-cabeça com a EMBRAER já passou. Opinião pessoal, claro. Outros concorrentes OCIDENTAIS eu acho brabo, é Boeing e Airbus.

É o que penso.

[FCarvalho]

Olá Túlio.

Não esqueças que já ainda antes desta década terminar, o MC-21 e o C-919 já estarão voando por aí, mesmo que em fase de avaliação e homologação. E russos e chineses não estão entrando para brincar nesta seara. Americanos e europeus já se deram conta que a vida deles vai ficar um pouco mais dura a partir dos anos 2020.

Claro, vai levar tempo para eles se estabelecerem, mas venhamos e convenhamos, só o mercado chinês para o Comac C-919 está cotado em cerca de 5 mil aeronaves do tipo. E eles tem o apoio do governo chinês... os russos da mesma forma em relação ao MC-21.

Os canadenses vão continuar insistindo nos CS porque desistir deles agora seria muito pior para os seguidos governos por lá. Em países sérios colocar dinheiro público em empresas nacionais que dão prejuízo dá no mínimo uma chamada a CGU/TCU/MP ou órgãos do tipo. E as consequências podem ser bem sérias. Algo que algumas autoridades por lá andam tentando evitar desde há tempos em relação aquelas aeronaves.

No mais, penso que o futuro do KC-390 será muito melhor, e quiçá, maior do que os números apontados no início. Tanto na FAB quanto, e principalmente, fora dela.

Basta não nos distrairmos.

abs.

[Túlio]

Sei lá, cupincha, minha opinião é que avião civil oriental (Rússia/China) vai levar muitoooooo tempo para "pegar" no Ocidente. É outra visão. Acho que vão levar muito tempo ainda para compreender que a relação custo da hora de voo por passageiro e disponibilidade são fatores cruciais nas frotas daqui.

E o Canadá, a fazer como disseste, vai seguir apanhando da EMBRAER e, em breve, de empresas que estão despontando (li algo a respeito mas não dei muita bola, Aviação Comercial não é o meu forte, o máximo que fiz foi acompanhar a briga EMBRAER x Bombardier por anos)...

[FCarvalho]

Sei lá, cupincha, minha opinião é que avião civil oriental (Rússia/China) vai levar muitoooooo tempo para "pegar" no Ocidente. É outra visão. Acho que vão levar muito tempo ainda para compreender que a relação custo da hora de voo por passageiro e disponibilidade são fatores cruciais nas frotas daqui.
E o Canadá, a fazer como disseste, vai seguir apanhando da EMBRAER e, em breve, de empresas que estão despontando (li algo a respeito mas não dei muita bola, Aviação Comercial não é o meu forte, o máximo que fiz foi acompanhar a briga EMBRAER x Bombardier por anos)...

Os chineses não estão muito preocupados com o mercado de exportação por hora visto as demandas gigantescas internas, já os russos sim. Entretanto, o projeto do MC-21, e mesmo do C-919, já contam desde a origem/concepção com estas questões que levantastes acima. Principalmente este último. Aliás, a relação com os italianos no projeto dos Super Jet 100 da Sukhoi está dando o que render aos russos.

Ambas as aeronaves já contam com apoio/colaboração de várias empresas ocidentais reconhecidas para compor seus diversos sistemas. A composição final ficará ao gosto do cliente. Se mais ocidental ou oriental.

Vai levar tempo sim para eles se tornarem um verdadeiro incomodo para Boeing e Airbus. Na verdade anos, talvez décadas. Mas isso é algo que só no futuro saberemos até onde de fato será verdade, ou apenas mera expectativa. A história da Airbus está aí que não me deixa mentir. A Embraer e seus E-Jer e KC-390 também.

abs.

[Luís Henrique]

Ótima discussão. Apenas uma observação de leigo.

A Embraer, salvo engano, não olha o mercado brasileiro para lançar uma aeronave de maior capacidade.

Suas vendas no Brasil, salvo engano, são irrisórios.
A Embraer vende MUITO para o mercado americano.
Faria uma análise em todo o mundo, mas a DECISÃO favorável viria apenas se conseguir clientes interessados nos EUA.

[LeandroGCard]

Sei lá, cupincha, minha opinião é que avião civil oriental (Rússia/China) vai levar muitoooooo tempo para "pegar" no Ocidente. É outra visão. Acho que vão levar muito tempo ainda para compreender que a relação custo da hora de voo por passageiro e disponibilidade são fatores cruciais nas frotas daqui.

A coisa vai além de apenas visões tecno/comerciais diferentes como custo/hora voada ou disponibilidade.

Para ser aprovado para voar com passageiros no ocidente uma aeronave precisa se enquadrar em normas extremamente rígidas de segurança (a mais recente que conheço é a FAR-25, mas certamente existem adendos ainda mais recentes) que são super-complexas e evoluem o tempo todo, e todo o ciclo de vida da aeronave precisa se adequar a estas normas. Quando estagiei na Embraer 30 anos atrás eles já tinham uma sala enorme apenas para guardar todos os manuais destas normas, e uma equipe completa com dezenas de engenheiros para estudá-las e garantir que os aviões projetados, construídos, vendidos e operados pela empresa estivessem plenamente de acordo com elas. Não é uma tarefa "simplezinha" de ensinar os projetistas quais as ligas de chapa de alumínio ou dimensões de parafusos usar, a coisa vai a níveis de detalhe tão grandes que envolvem o uso apenas de subsistemas e equipamentos certificados pela FFA no projeto (ou seja, os russos e chineses teriam NECESSARIAMENTE que empregar componentes ocidentais nos seus aviões - o processo de certificar os fornecedores destes sistemas leva muitos anos), a disponibilidade de suporte mundial para uma série de tarefas de manutenção e até o uso apenas de softwares autorizados do projeto à manutenção das aeronaves.

O resultado é que cada pequena etapa do projeto à construção e à operação das aeronaves precisa ser o tempo inteiro supervisionado por especialistas nestas normas. A Embraer já possui este expertise e o pessoal necessário para desenvolver e construir seus aviões, treinar as empresas aéreas para operá-los e suportá-las continuamente por anos e anos durante o uso de suas aeronaves praticamente no mundo inteiro e principalmente na Europa e nos EUA, seus grandes mercados. O investimento necessário para se construir e manter toda esta infra-estrutura não é nada barato, e só se justifica quando a frota voando é grande o suficiente para bancar o investimento contínuo que precisa ser feito (e a frota da Embraer já passa dos vários milhares de aeronaves, que bancam estes custos).

Os novos entrantes no mercado terão que aprender como montar tudo isso, além de investir pesadamente para tentar instalar uma rede de suporte mundial que se enquadre nas normas e deixe seus operadores tranquilos onde quer que desejem voar com seus aparelhos. O que a Embraer hoje já fornece sem problemas.


Leandro G. Card

[LeandroGCard]

Ótima discussão. Apenas uma observação de leigo.

A Embraer, salvo engano, não olha o mercado brasileiro para lançar uma aeronave de maior capacidade.

Suas vendas no Brasil, salvo engano, são irrisórios.
A Embraer vende MUITO para o mercado americano.
Faria uma análise em todo o mundo, mas a DECISÃO favorável viria apenas se conseguir clientes interessados nos EUA.

Existe uma possibilidade (e a meu ver por enquanto é apenas uma possibilidade) de que uma versão de passageiros (ou melhor ainda, conversível de passageiros para carga) do CK-390 pudesse ser adotada em rotas que possuíssem elevada demanda de passageiros mas envolvessem pontos de operação onde aeronaves "tradicionais" como a família EMB-190/E2 não pudessem operar. Imagine por exemplo linhas regionais entre cidades no alto dos Andes, na cordilheira do Himalaia, entre as ilhas da Oceania, nos Alpes europeus ou em cidades da África contando apenas com pistas semi-preparadas.

A demanda não seria tão grande quanto a das aeronaves convencionais, mas sem concorrentes o total de aeronaves poderia ser sim bastante significativo. É uma possibilidade.


Leandro G. Card