Sobre o KC-390

[Koslova]

Em um outro forum, me foi colocada uma questão sobre o que penso sobre o programa C-390, segue abaixo a resposta.




Esta questão que colocou já esta dentro da minha área que são programas de defesa, ai posso falar com mais segurança do que sobre aviação comercial, que sou uma simples curiosa.

Sobre o que penso do projeto C-390, a resposta seria um pouco longa demais, como todo projeto, tem coisas boas e coisas ruins, vou tentar separar um pouco o que penso sobre ele em 3 segmentos distintos de forma muito resumida.

O C-390 como aeronave.

Eu não tenho informações sobre o projeto, alem do que vi em revistas e internet. Portanto em quantidade de informações estou empatada com quase todos aqui no fórum, mas vou tentar oferecer uma visão de gestora de programas sobre esta questão.

Existe um termo que utilizamos na analise de um programa que no Brasil a palavra mais apropriada talvez seja “legado”, que vem a ser o seguinte.

“O nível de limitações, físicas, culturais, tecnológicas e de infra estrutura associado ao projeto ou programa.”

Sendo bem pratica.

No projeto da Soyuz TMA tínhamos os levados de massa, dimensões, fornecedores, procedimentos das versões anteriores da Soyuz, o que conduziu a um projeto onde as decisões eram fortemente condicionadas a limitantes legadas ao programa.

Os projetistas do A-380 tiveram uma série de legados, associados a questões como infra estrutura aeroportuária, normais sobre evacuação de passageiros, praticas de manutenção, que herdaram da industria de aviação de uma forma geral. Assim o A-380 apesar de ser uma aeronave diferente tem uma serie de legados no seu projeto.

Este bê-á-bá básico sobre o tema é importante para analisarmos o C-390 como aeronave, e seu concorrente maior, o C-130J.

C-130J – Herda uma somatória de legados técnicos e praticas operacionais dos 53 anos de operação da família C-130. Muitos podem ser sanados ou melhorados com a modernização do projeto, outros são orgânicos a filosofia da aeronave.

C-390 – Não herda legados de família anteriores em operação. (Na verdade uma analise mais profunda pode eventualmente identificar pequenos legados de algumas relações de compromisso em econômica e comunicabilidade com o ERJ-190).

Quando comparamos um projeto com alto índice de legado com um outro praticamente “novinho em folha” a comparação geralmente nos conduz a uma forte reação de encantamento com o projeto novo.

Na Rússia eu vi muitas discussões, algumas muito técnicas outra meros palpites de entusiastas sobre o AN-70 versus o IL-76MF, todas claro tecnicamente davam uma vitória ao AN-70, por uma serie de variáveis técnicas e a própria “juventude” do programa.

Neste sentindo, as comparações com o C-130J em questões técnicas e econômicas, não me impressionam no C-390 por um simples motivo, o C-390 deve produzir diferenciais técnicos, econômicos e operacionais, porque senão não tem nem chance de iniciar uma disputa técnica com o seu concorrente.

Assim como a Airbus precisou criar uma série de tecnologias, conceitos e vantagens com a família A-320 a 20 anos atrás para rivalizar a família 737 que também tinha sua dose de legados de projeto.

Quanto estes diferenciais de projeto aparecem, ai começa o jogo, porque temos dois concorrentes cada qual com a sua vantagem competitiva, e a disputa se dá no ambiente de programa e não na comparação pura e simples das fichas técnicas.

Um outro engano comum que pode-se formular é o seguinte.

Um projeto novo sem legado algum é sempre melhor que um outro com elevados índices de legados?

Sim e não. Sim como resultado final de engenharia, isto é, o melhor projeto, com o melhor desempenho. Mas não como resultado de programa, porque o legado de programa ao mesmo tempo que limita qualidades de projeto ancora riscos e custos de programa.

Sendo bem pratica.

O R-99 é uma aeronave com sérios legados de projeto em autonomia de operação. Isto como todos sabem é um legado da escolha da célula do ERJ-145 (antes como sabem era o EMB-120). Pois bem, estamos em meados dos anos de 1990 e temos duas opções. ERJ-145 + Erieye o que nos conduz a legados de projeto mas custos e principalmente riscos adequados. E-X (célula 100% nova) + Erieye que nos conduz a ótimo desempenho, mas riscos e custos elevados.

O projeto sem legado é o mais adequado neste caso? Obviamente que não.


Agora nos podemos olhar o C-390 como um programa

A primeira coisa que chama a atenção positivamente no programa C-390 (e não no projeto) é que ele tem uma orientação referenciada ao mercado externo ao qual a Embraer acredita que haja uma real demanda para este tipo de aeronave, isto cria um ambiente que não existe por exemplo em outros programas similares no Japão e Índia que são puramente locais.

Isto é positivo porque programas de defesa podem sair em duas armadilhas igualmente fatais no que tange a mercado externo.

Orientação totalmente local sem capacidade de financiamento a longo prazo

1- A industria concebe um programa focado somente nas necessidades das FA’s locais, e estas necessidades são quase que exclusivamente das FA’s locais. Ai das duas uma. Se a FA local tem demanda para a industria, ótimo, suas necessidades são garantidas pela demanda interna, e esta industria não é competitiva mundialmente, mas é adequadamente financiada. Exemplo. Industria militar naval americana. Se a FA não tiver demanda para tal, ela potencialmente destrói a sua industria, um exemplo disto foi a decadência da industria aeronáutica Argentina que em certa época era muito maior e melhor que a brasileira, que com o AMX aprendeu na pratica o que significa necessidades locais com financiamento curto.

Orientação totalmente externa sem a ancoragem do programa na FA local.

2- A industria minimiza as necessidades locais das FA’s e foca uma necessidade global, as características do programa são orientadas para um mercado externo, que pode ser generoso, mas aumenta-se o risco do programa. Exemplo: Programa Osório, F-20 ou uma “private venture”

As pessoas por de trás do planejamento do programa é claro que querem maximizar o melhor dos dois mundos, isto é. Um programa ancorado localmente pela FA e ao mesmo tempo com características de competição globais.

Como fazer isto? E ainda acrescendo um ingrediente a mais. Como criar um programa sem legado, que ao mesmo tempo tenha um perfil de risco aceitáveis, já que vimos que legado x risco são interdependentes, e ainda por cima com orçamentos cursos dentro do cliente ao qual ancorar o programa?

Bem, existem estratégias de gestão e planejamento de programas que podem ajudar neste caso, obviamente o risco não pode ser completamente minimizado, mas pode ser aceitável a ponto do programa ser aprovado.

E a Embraer, na minha leitura esta fazendo uso delas para tentar viabilizar o programa C-390.

Quais estas estratégias?

Ai alguns de vocês podem me achar prepotente ou esnobe, mas isto é algo que eu não comentaria em um fórum de discussões, não que não seja um grande segredo, mas tem seus nuances..

Alias posso até dar uma pista do porque. Hoje na Rússia existe uma situações parecidas de novos programas e a maneira como eles vão ser tocados é análoga a algumas coisas que a Embraer seguramente precisara fazer para tirar o C-390 do papel.

O mercado.

Já que não da para falar sobre a forma exata do programa, vou falar algo que já escrevi aqui antes sobre o mercado externo.

Realmente ele a primeira vista impressiona, são algo como 2800 aeronaves das quais 1000 pelo menos serão aposentadas nos próximos 15 anos, segundo as projeções que vi.

Existem alguns fatores que tornam esta aritmética menos interessante.

Quando analisamos aviões de transporte tático criados fora da Rússia e dos EUA, como o G-222, C-235/295 e Transall C-160 ou somamos o C-27J descontando os exemplares encomendados pelos EUA chegamos a um teto de 200 aeronaves produzidas para o mercado mundial (descontando Rússia e EUA).

A idéia de um grande mercado externo, mal suprido por fornecedores tradicionais, com equipamentos em processo de franco envelhecimento pode pregar muitas peças.

A primeira delas é achar que itens novos só concorrem com itens novos.

Porque caças como o Mig-35 ou Gripen que custam relativamente barato se comparados com seus pares russos e ocidentais respectivamente não são um sucesso de vendas nos mercados internacionais com o envelhecimento da frota de caças é acentuado?

Primeiro porque os operadores militares estão pragmáticos em adentrar em novos programas, preferem revitalizar os atuais. Depois porque existe uma oferta razoável de hardwares equivalentes de segunda mão no mercado externo.

Vou citar 20 paises que operam o C-130 (de um total de mais de 70).

Argélia, Argentina, Camarões, Colômbia, Equador, Egito, Etiópia, Gabão, Honduras, Libéria, Yemen, Venezuela, Zâmbia, Romênia, Nigéria, México, Siri Lanka, Turquia, Tunísia, Tailândia.

Citei alguns dos mais paupérrimos operadores desta aeronave. Quantos efetivamente irão prolongar a vida de seus C-130 ate o limite? Quantos irão atrás de versões mais antigas do C-130 aos quais operadores mais riscos dentro da OTAN irão aposentar, e quantos efetivamente irão comprar aeronaves novas como o C-130J e o C-390?

Alguém pode argumentar. Mas você só citou paises pobres, e os outros? Bem, os outros, seja dentro da OTAN, seja a Rússia, seja a China, Japão ou Índia tem projetos locais não são clientes do C-390.

A segunda é achar que quando a competição realmente incomodar o líder do mercado se ele não vai resolver entrar na briga.

Porque os sauditas não compraram o Osório? Um projeto novo, tecnicamente e economicamente vantajoso?

Quando houve a concorrência de igual para igual a industria americana se prevaleceu politicamente. O mesmo pode acontecer com o C-390.

A terceira armadilha é, achar que o preço é fator decisivo o tempo todo.

O C-130J custa US$ 65mi e o C-390 custa US$ 50mi. Isto é verdade, mas o preço do C-130J é de US$65mi, o que não quer dizer que seu custo seja US$65mi. Sendo a opção natural de substituição dos atuais C-130 o seu fabricante posiciona seu preço para um mercado sem competidores, o que pode acontecer em uma disputa acirrada entre ambas as aeronaves em uma concorrência no pais X.

A Lockheed oferecer seu avião a digamos US$ 56mi se seu competidor tiver reais chances de vitória.

Preço é uma coisa, custo é outra, hoje o preço do C-130J esta nesta patamar porque entre outras coisas não existe competidor direto para ele se a decisão de compra do operador for um avião nesta classe “novo de fabrica” seu principal concorrente são programas de extensão da vida útil dos modelos antigos.

Você esta lendo este texto e pensando, “Já sei, estão minimizando o produto da Embraer, afinal de contas, a Sra Elizabeth Koslova só sabe criticar o que é brasileiro”.

Não é por ai. O que quero dizer é que a competição neste mercado é duríssima, algumas vezes inviável, pelas razoes que citei.

A Embraer sabe disto?

Claro que sabe, com muito mais propriedade que eu inclusive.

Então se sabe disto porque ela mostra projeções para até 700 aviões C-390 comercializados?

A resposta é simples.

No segmento aeroespacial, algumas coisas você sabe e guarda para si, outras você as mostra da forma que melhor se adequar a sua estratégia. .

Alias uma curiosidade. Somando G-222, C-295, C-235, CJ-27 (descontando encomendas americanas) e C-160 vamos ter algo menor que 700 aviões.

Vocês leram na imprensa esta semana sobre o lançamento dos RRJ’s. Muitos seguramente acharam aquilo um espetáculo de otimismo da industria russa, sabemos que o mercado de RJ’s não é aquilo que esta ali escrito.

A Sukhoi também sabe disto, mas ela tal qual a Embraer é desafiante em um mercado onde esta em desvantagem, sua estratégia de lançamento, captação de parcerias, persuasão a clientes chaves, articulações políticas com governos esta associada a uma serie de ações e posicionamentos sobre mercado, que não são na pratica o que se anuncia oficialmente.

Então antes de me criticarem por estar levantando óbices ao programa C-390 procurem realmente entender o que escrevi e verão que é um elogio a Embraer, que esta jogando um jogo “de gente grande” onde o risco do programa é razoável e ela esta através de um planejamento de programa de primeiríssima linha tentar tornar viável este projeto. Se fosse fazer uma aposta pessoal, acredito que o programa não sai.

A maneira como a Embraer esta procurando fazer isto é o que peço desculpas a vocês, mas não posso falar, assim como o Danilo naquela excelente mensagem sobre a manutenção do Mirage III na FAB seguramente não contou muitas coisas das quais sabe. Ai sai a entusiasta que participa dos fóruns de discussão e entra a profissional que tem programas em andamento com estratégias parecidas.

Por fim, caso o C-390 não saia, isto forçara a Embraer a re-pensar seu posicionamento no tocante ao segmento de defesa. Os motivos pelo qual a empresa de posicionou desta forma após a sua privatização e a nova forma de se posicionar é um assunto muito interessante, existe toda uma lógica de decisão que conduziu a situações como a do FX ou PX, que era bastante coerente para a época, mas que no novo cenário de 2010 em diante talvez nos conduza a uma nova Embraer no segmento militar, mas este assunto é longo demais.


Abraços


Elizabeth

[orestespf]

Olá Koslova,

sou um feroz crítico as suas críticas a produtos nacionais, mas nunca fui crítico aos seus argumentos, pois os mesmos são sempre consistentes. Este post, em particular, não trata da questão técnica (do projeto em si) do 390, mas do programa, que como bem ressaltou, é preponderante para o sucesso final.

Trata-se portanto de saber se o programa é ou não viável. Claramente citou o conhecimento prévio da Embraer nesta "empreitada" e do jogo de "gente grande" que terá que enfrentar.

Seu post elucida de forma clara a questão de gestão e negócios em empresas em geral. Porém não fala nada sobre o projeto em si, uma pena... Pena porque um programa sempre está associado a um projeto específico e o sucesso do programa depende das características do projeto. Porém o projeto pode ser maravilhoso e o programa mesmo assim pode fracassar (como ressaltou em seu post).

Isto tudo se chama risco e todo programa o tem. A pergunta central não deveria ser sobre os riscos, mas a seguinte: qual a viabilidade real do programa 390? Esta pergunta contempla os riscos e as qualidades do projeto. Se analisarmos apenas os riscos sem falar no projeto, as dúvidas permanecerão.

E ainda existe mais uma pergunta: o projeto é adequado à FAB? A pergunta é a mesma que deveria ter sido feita na época do AMX. A falta de critérios na época e o excesso de "empolgação" acabou produzindo o nosso "monstrinho creck" e deu no que deu. Será que se fala em "critérios" na FAB sobre o 390? Porque empolgação já percebi que há muita. rsrsrs


Abraços cordiais,

Orestes



PS: não se preocupe com meus embates, você tem fortes argumentos para desconstui-los. rsrs

[capsantanna]

A viabilidade tecnica de construção do C-390 existe.
O mercado consumidor potencial existe.
A motivação para a empreitada existe.
QUE ELE VENHA !

[Gerson Victorio]

Koslova,

Posso estar totalmente enganado, mas lendo seu post a incerteza sobre o C-390, passa por uma questão temporal, posso até a arriscar que o problema agora seria a sua prematuridade, visto que o C-130 por mais que tenha carreado a ele um cobertor político e financeiro, deverá em algum momento ser substituido, por incrível que parece eu tinha essa questão em mente, quem tem hoje condições de enfrentar o grande gigante do norte? talvez a Europa, mas, mais por uma estratégia/demanda local, o resto fica "comendo" as sobras, e a Embraer tá nesse meio, como você mesma disse, o peso político tem sua nuances, em suma, dinheiro, e para um país como nosso, com bolsa família como principal indicativo de nível de vida, fica difícil, quem sabe, a coisa pudesse ser melhorada se a Embraer não tentasse essa empreitada sozinha, buscasse força com "parceiros de peso" desse mercado, quem sabe assim ela teria mais "aliados" e os riscos divididos. bom essa é minha humílde opnião.

[Vector]

Excelente análise sobre gerenciamento de projetos... daria pra prpsseguir com o assunto e escrever um livro.

Obrigado pela resposta a pergunta feita em outro fórum. Valeu!

O C-390 representa um enorme desafio, e seu estudo de viabilidade vai demorar ainda uns bons meses. Para 2008 teremos alguma novidade, boa ou má... só o tempo dirá.

Sds,
Vector

[Koslova]

Excelente análise sobre gerenciamento de projetos... daria pra prosseguir com o assunto e escrever um livro.

Ola Vector,

Este tema (gestão de projetos) é o meu ganha pão é um prazer falar sobre isto.. pena que não tenha tanto tempo para escrever tudo que gostaria....

Abraços


Elizabeth

[orestespf]

Excelente análise sobre gerenciamento de projetos... daria pra prosseguir com o assunto e escrever um livro.

Ola Vector,

Este tema (gestão de projetos) é o meu ganha pão é um prazer falar sobre isto.. pena que não tenha tanto tempo para escrever tudo que gostaria....

Abraços


Elizabeth

Até porque poderia entregar o ouro para a concorrência...

[delmar]

Aquartelamento X Mobilidade

Um dos pontos da entrevista do MD na TV Cultura foi este. Deu para perceber que ele é partidário da "Mobilidade" do exército. A possibilidade de serem deslocados, de forma rápida, efetivos para onde forem necessários é fundamental, para ele.
É óbvio que chegou a tal conclusão após escutar e analisar as opiniões de diferentes militares. A corrente de militares que defende tal teoria, seja por ser ela a mais eficiente, por terem mais argumentos ou poder de persuasão, venceu.
Aquí entra o C-390. Para implementar esta doutrina será necessário aumentar a capacidade de transporte da FAB e da MB. No caso da FAB são novos aviões que, conforme o MD devem ser nacionais. Logo o C-390 pode vingar.

saudações

[Heer.Skuda]

Koslova

Entendo-lhe perfeitamente, e concordo com suas observações, acho que hoje em dia o jogo envolvido em um projeto deste é complexo e especulativo, torço para o projeto sair e se pagar ao menos, acho que seria um passo importante para a questão nacional, mas acho realmente que nao irão vender como acham...

Analisando a política do nosso governo atual, eu me pergunto se nosso presidente(e ITAMARATY) por acaso, ja nao esteja observando estas negociações... e o projeto num todo... acha que temos cabeças pensando neste sentido? pq como vc disse, sem este subsídio do governo, dificilmente teremos um sucesso quanto a este programa.

[soultrain]

Turquia, África do Sul e Chile são os países cujos governos negociam com a Embraer uma participação na construção do futuro cargueiro militar, o C-390.

[Túlio]

Mais um fator a ser considerado:

A participação indiana no programa MTA (Multirole Transport Aircraft) pode ser canelada devido a burocracia russa. Depois de dois anos de negociações sem resultados o programa está praticamente parado. A Índia pode se juntar a Embraer, Alenia ou CASA para outros programas. Os russos não estão demonstrando sinais de interesse no projeto ou de comprar a aeronave. A India planeja comprar 100 aeronaves a partir de 2013 com mais 100 opções. A Rússia pretende comprar 100 aeronaves. O resultado pode ser a possibilidade da Índia se juntar ao projeto C-390 da Embraer já garantido pelo menos 100 encomendas.
http://sistemadearmas.sites.uol.com.br/ ... set07.html

[Zepa]

Com a Índia entrando no projeto, mais as possíveis compras da FAB e dos Correios, já estaria garantido o sucesso comercial com certeza.
Abs.

Zepa.

[helio]

Muito interessante este tema que a Koslova colocou
Gostaria de acrescentar mais algumas considerações a respeito deste novo avião da EMBRAER:

- Uma das formas de convencer da qualidade do produto para clientes estrangeiros, é mostrar o avião em serviço na FA do país de origem.Impressões do usuário ao potencial comprador convencem muito mais que argumentos de vendedores. O que eu quero dizer, é que se torna fundamental ter a FAB como cliente.(se possivel como primeiro cliente)
Para que a FAB adquira a aeronave depende de uma série de fatores, e por incrivel que pareça a necessidade dela não é o fator essencial.
Essencial seria o canal de financiamento, e a disponibilidade politica em liberar verbas.
Quanto ao interesse acho particularmente que as Forças Armadas teriam interesse num vetor mais moderno, mas o custo/benefício pesa muito nesta hora. Estive nesta semana a convite da revista Tecnologia & Defesa em Formosa(GO) visitando a unidade que opera o AstrosII , e o C-390 seria muito bem vindo para rápido deslocamento das baterias.

- A Koslova citou alguns países pobres operadores de C-130. Permita-me acrescentar outros que são nossos hermanos e ainda utilizam os modelos mais antigos do C-130 (os C-130B fabricados há mais de 50 anos): a Bolivia e Honduras
- Já existe uma grande oferta de C-130E/H à disposição a preços reduzidos( São de operadores que já estão utilizando o C-130J). Este numero tende a crescer nos próximos 10 anos e os preços vão reduzir ainda mais. Vejam por exemplo os C-130H que adquirimos a alguns anos da Itália.
- O C-390 embora alegadamente mais barato que o C-130J vai concorrer com esta enorme oferta de C-130H no mercado. Para muitos países em potencial é muito mais vantajoso adquirir uma quantidade substancial de C-130H( alguns deles para serem canibalizados como peça de reposição ) do que adquirir um punhado de C-390.
- Há um mês estive no Peru e fotografei vários C-130E encasulados( "mothballed") no aeroporto Jorge Chaveza , e recentemente lí que eles estão sendo recuperados para voarem novamente, pois existem peças de reposição a preços reduzidos hoje.
- Se considerarmos que o C-130 foi projetado no início da década de 50, e até hoje encontra-se em produção, pergunto quanto tempo mais veremos eles como vetor básico de transporte na maioria das FAs do planeta? Nos final dos anos 60 lí um livro em português escrito por Martin Caidin sobre o Hercules. Lá ele afirmava que o C-130 é o avião de transporte mais destacado de todos os tempos. Naquela época achei um exagero do SR. Caidin pois tinha certeza que o mais emblemático avião de transporte era e seria para sempre o velho e bom C-47/DC-3
Pois bem ,hoje eu considero o Sr Caidin um visionário.
- Confesso que lí com reservas o artigo entusiasta de Jackson Flores Jr. a respeito do C-390 na revista FA. Digo isto pois achei muito otimista o "estudo de viabilidade de mercado" apresentado neste artigo.
Estou acostumado a analise de estudos de viabilidades de mercado na minha profissão, e lidei com eles desde quando trabalhava numa empresa de economia mista, até os dias de hoje na iniciativa privada.
Um dos equivocos mais comuns neles é a forma tendenciosa e otimista que escrevem quando querem forçar a barra para tentar persuadir o investidor. Naquele artigo a minha percepção foi exatamente esta a respeito do C-390
Tomara que eu esteja equivocado tal qual fui com o Sr. Caidin

Abraços

Hélio

[PRick]

Engraçado eu li o mesmo artigo, e não achei que as estimativas de mercado fossem otimistas, pelo contrário achei bem realistas. O estudo indica que existem uam necessidade global de 2.802 unidades de transportes miitares para o futuro.

Deste total, a EMBRAER vislumbrou a possibilidade real de disputar cerca de 695 encomendas, ou seja, o mercado potencial real de 695 em 2.802 unidades. Mas de forma nenhuma o artigo ou o estudo da EMBRAER dizem que irão vender 695 unidades, mas que irão disputar o mercado destes 695 aviões. Eu diria que se a EMBRAER tivesse 1/3 deste mercado, já seria ótimo.

[ ]´s

[helio]

Olá Prick
Eu achei irreal este estudo de viabilidade, pois se foram apresentados numeros condizentes com o mercado, não são colocados as possibilidades de conseguir vendê-los mesmo que seja 1/3 dos 695
Veja por exemplo:
Dos países operadores de aviões de transporte médio, quantos poderão comprar aviões novos de fábrica?
Destes possiveis compradores de aviões novos, quantos já optaram e compraram C-130J?( a maioria dos países da OTAN e outras do primeiro mundo)
Quantos deles são fabricantes e não se interessariam em adquirir?(Japão,Alemanha, França,Espanha, EUA?)
Como então podemos persuadir países ricos não completamente alinhados a adquirir o C-390?( Tal qual perdemos na Turquia recentemente na tentativa de venda do ALX)

No estudo de viabilidade publicado, se mostrou apenas um lado da moeda( aquela que interessa a Embraer) mas não mostrou outras variáveis não menos importantes para diagnostico.

Um abraço
Hélio