Modernização dos AMX!!!

[Penguin]

Prezado Carlos LIma
Coluna do Camazano na revista ASAS
Confirmação que apenas 14 A-1 serão modernizados.
A pau-e-corda um esquadrão..

É... infelizmente esse é o destino do Am-X.

Pelo menos na Itália ele foi operado relativamente bem

[]s
CB_Lima

Falta grana aqui...

Faz bem a FAB em ser meio paranóica com descontinuidades orçamentárias.

[FCarvalho]

Modernizar os do terceiro lote não seria mais vantajoso, tendo em vista serem mais novos e potencialmente o investimento a ser feito neles ser menor?
abs.

Mas a FAB não vai tirar parte dos AMX de operação. Então se moderniza os mais antigos.
Iria modernizar o lote mais moderno mantendo os mais antigos?

A idéia Knight7 parte do princípio de que os mais novos serão os últimos a sair de operação - lá pelos idos de 2030, diz-se - enquanto os aviões dos dois primeiros lotes serão retirados antes, já a partir do início da próxima década.

Então, se estes vão sair primeiro, e aqueles somente bem depois, nada mais natural e lógico, ao menos para mim, que os mais novos sejam modernizados tendo em vista a longevidade de suas operações na FAB. Além da questão custo, como citei.

Como se diz que serão apenas 14 modernizados, isto pode muito bem ser aplicado ao terceiro lote, levando-se em conta que os aviões mais antigos podem ser operados do jeito que estão até serem tirados paulatinamente de linha, tendo em vista o fim de sua vida útil, enquanto os demais são modernizados. Para quem tem uma frota de apenas meia centena de aeronaves, deixar 14 das mais novas sendo modernizadas, não será problema nenhum. É a meu ver até vantajoso.

Se estes aviões vão operar por mais 15 anos, nada mais natural que se aproveitar a melhores células, com menos horas de voo para modernização, proporcionando-lhes uma vida operacional muito melhor e efetiva do que teriam sem a cita modernização.

abs.

[FCarvalho]

Uma pena, a FAB teria um aumento exponencial na sua capacidade de ataque naval.

Agora com o Scipio a FAB pode voltar a pensar em integrar um míssil ar-mar nele.

Eu tenho cá sérias dúvidas de que a FAB tenha alguma intenção de apor mísseis anti-navio nos A-1M.

Esta missão nunca foi uma prioridade, e muito menos vista como algo imperioso, tendo em vista que os A-1 sempre foram pensados para CAS e ataque Lo-Lo-Lo. Isso de anti-navio sempre foi algo muito secundário no aporte de capacidades deste projeto.

Tanto que a MB tinha mais interesse nele no AMX do que a própria FAB, durante o desenvolvimento do projeto. Mas pode ser que à luz do desenvolvimento do man-sup, possa haver a utilização deste caça modernizado como aeronave Demo para suporte da versão ar-mar daquele míssil.

Seria uma boa oportunidade para pensarmos no reforço dos investimentos em P&D nacional para a defesa. Afinal, dizem que a sorte não costuma bater duas vezes na mesma porta.

abs.

[Bolovo]

Agora com o Scipio a FAB pode voltar a pensar em integrar um míssil ar-mar nele.

Eu tenho cá sérias dúvidas de que a FAB tenha alguma intenção de apor mísseis anti-navio nos A-1M.

Esta missão nunca foi uma prioridade, e muito menos vista como algo imperioso, tendo em vista que os A-1 sempre foram pensados para CAS e ataque Lo-Lo-Lo. Isso de anti-navio sempre foi algo muito secundário no aporte de capacidades deste projeto.

Tanto que a MB tinha mais interesse nele no AMX do que a própria FAB, durante o desenvolvimento do projeto. Mas pode ser que à luz do desenvolvimento do man-sup, possa haver a utilização deste caça modernizado como aeronave Demo para suporte da versão ar-mar daquele míssil.

Seria uma boa oportunidade para pensarmos no reforço dos investimentos em P&D nacional para a defesa. Afinal, dizem que a sorte não costuma bater duas vezes na mesma porta.

abs.

Esses dias eu estava me questionando sobre o AMX, sobre o programa por um todo, e cheguei a conclusão que foi um grande erro, por diferentes fatores, e que, por consequência, levou a FAB ao atraso e não a modernidade. Sim, sei que parece estranho, mas essa é a grande verdade e vou explicar melhor. Como o AMX foi um projeto binacional, costumo analisa-lo sob duas perceptivas: a italiana (primeiro mundo) e a brasileira (terceiro mundo). Mas no contexto geral, o programa AMX foi um grande erro de timming.

O conceito do AMX nasceu no final dos anos 70 na necessidade de se substituir os G.91 de ataque ao solo e os RF-104G de reconhecimento tático. Seria para os italianos o que foi o Jaguar para os britânicos, um complemento ao Tornado. Enquanto o primeiro trata da interdição diurna em alvos táticos, menos defendidos, o segundo fica com a interdição noturna, focando em alvos estratégicos a grande distância. Na lógica da Guerra Fria, fazia todo o sentido. O problema é que o programa atrasou e sua entrada em operação, em 1989, coincidiu com o fim das hostilidades entre ocidente e a União Soviética. Se tivesse entrado em operação cinco anos antes, teria sido menos traumático, se tivesse entrado em operação dez anos antes, aposto que teria sido até exportado. Numa época onde se desenvolvia caças multirole, o fato de não ter sido exportado é sintomático. O mundo pelo qual ele foi desenhado não existia mais.

Sem contar os detalhes que falei acima, existiram outros poréns no contexto brasileiro. Inicialmente, a Embraer estudou versões de ataque do Xavante (bem parecidas com o Impala) e finalmente no A-X. A necessidade italiana por um jato de ataque coincidiu com a necessidade de um jato de ataque por parte da FAB, embarcamos no projeto e aí nasceu o AMX que conhecemos. No final de 1978, foram transferidos dois esquadrões de ataque para o sul do país, em Santa Maria/RS, devido as tensões geopolíticas causadas pela Argentina (Conflito de Beagle/78 e Malvinas/82 confirmam isso). Segundo o cronograma, o novo caça-bombardeiro iria inicialmente substituir o Xavante nessas unidades, além de equipar uma nova unidade criada em Santa Cruz/RS, o Adelphi, que teria como um dos focos o ataque naval (demostrado como ondas no brasão do esquadrão). Mas como todos sabemos, o Brasil passou por diversos problemas políticos e econômicos e o programa todo atrasou.

E além de atrasar, nunca alcançou seus objetivos. Apesar Esquadrão Adelphi ter como uma de suas missões o ataque naval, o A-1 nunca foi equipado com qualquer míssil anti-navio até hoje. E as unidades localizadas no sul só foram equipadas com o AMX a partir de 1998, quando a tensão entre Brasil e a Argentina não existia mais, pelo contrário, afinal a ditadura argentina havia caído (1982), a brasileira junto (1985) e o Mercosul criado (1991). Ou seja, a justificativa pelas unidades no sul do país não existia mais. O gasto no programa AMX obrigou a FAB a preterir as outras unidades de caça, o que deixou nossa frota supersônica completamente obsoleta até 2005, quando chegou o primeiro F-5 modernizado. O A-1 só alcançará a completa operacionalidade após a modernização, porém assim como foi a vida operacional do A-1, a modernização também será pela metade. Dos 43 A-1 que seriam modernizados, apenas um 14 serão modernizados. Apena um dos três esquadrões receberá o A-1M. Ou seja, o programa AMX no contexto brasileiro não tem outro nome senão um grande fracasso.

Usa-se muito a justificativa do AMX ter ensinado algumas técnicas a Embraer na construção de jatos, mas eu questiono isso. O ERJ-145 era nada mais, nada menos, do que um Brasília esticado, com a configuração final desenhada a partir de vários testes em túneis de vento. Talvez, só muito talvez, o AMX possa ter tido algum legado no programa ALX que deu origem ao Super Tucano, mas também questiono isso, afinal o AMX foi projetado em grande parte pelos italianos e o Super Tucano tem como origem o Shorts Tucano e o programa JPTAS americano. Além disso tudo, essa história não passa de mais um caso de poste mijando no cachorro, afinal não é a FAB que tem que trabalhar para a Embraer, mas sim a Embraer que tem que fornecer bons produtos a FAB.

Nos anos 80 a FAB não precisava de um AMX, mas sim de um F-X. O que eu teria feito na época seria completamente diferente. O primeiro passo seria abandonar o programa AMX. Pelo número que tenho, o Brasil gastou até 1987 cerca de 1,8 bi de dólares no programa. Com muito menos, poderia ser encomendado um substituto ao Mirage III. Dentre as opções da época, creio que o Mirage 2000E seria a ideal, assim com fizeram os peruanos. O F-16 e F/A-18 seriam vetados e o MiG-29 nem cogitado. Não sei o custo de aquisição dos Mirage 2000 peruanos, mas para efeito comparativo os venezuelanos desembolsaram 600 milhões de dólares em 1982 para adquirir 24 F-16A. Um número muito abaixo do gasto no AMX. Junto a isso, um pacote de armamento mínimo, com armas como o Magic II, Super 530F, bombas a laser da Matra e pods ATLIS II. Supondo que os mesmos chegassem em 1989 (o ano da entrada em operação do A-1), a FAB teria há anos o conhecimento de um MAA all-aspect, de combate BVR, de ataque de precisão etc, coisas que só começamos a dominar dez anos atrás.

Aproveitando isso, os Mirage III aposentados seriam convertidos para o padrão Mirage 50 (como fizeram os venezuelanos com seus Mirage IIIEV), especializados em ataque ao solo e anti-navio (com o Exocet como os Mirage 50EV venezuelanos) e substituindo os Xavantes no sul do país no final dos anos 80. Não devem nada ao AMX e aposto que trariam um emprego operacional muito maior. Entre 1998 e 2001, no lugar de estarmos recebendo os segundo e terceiro lotes do AMX, estaríamos recebendo novos lotes de Mirage 2000, dessa vez no padrão -5, substituindo alguns dos F-5. Quem sabe até fabricados pela Embraer. Hoje em dia teríamos muito mais folga para pensar em novos caças, quinta geração e etc. Espero ter conseguido demostrar como o AMX conseguiu na verdade atrasar e não modernizar a FAB. Não é nem culpa do avião em sí, que é simpático, mas sim de todo o contexto de causa e consequência criado em volta dele.

Saudações

[Penguin]

E é claro, os caras vão dizer que o AMX deu origem ao ERJ e blablabla.

O ERJ é um Brasilia esticado, com o cone de cauda do CBA 123, que é um Brasilia encurtado e asa enflexada. Logo não vejo lá onde o AMX entra nessa lenga lenga. Pra ter ajudado o projeto ERJ 170/190, depois de 20 anos não me parece atual.

Não li esses livros que vc citou, entretanto, trabalhei com muitos da Embraer e o que eu sempre ouvi foi o contrário. Agora se estes estão mentindo ou enganados, não sei.

A Embraer enviou uma grande equipe para a Itália. A maioria ficou na cidade de Turim, trabalhando na Aeritalia, e os demais se estabeleceram em Varese, sede da Aermacchi. Paulo Marton, da Gerência de Cargas Estáticas, esteve na Itália por cerca de dois anos em períodos distintos. Ele conta que os brasileiros começaram a se estabelecer por lá em 1980/81. "Fui com intuito de aprender o máximo possível e trazer conhecimento para a Embraer", disse. "Participamos do cálculo de cargas da asa, slats, flapes, pilones, corpos subalares (tanques de combustível e armamentos), entrada de ar e fixação do motor e do míssil ar-ar Sidewinder. Atualmente, ainda empregamos métodos de cálculo de cargas que aprendemos no programa AMX nos aviões civis", acrescenta Marton. Marcos Georg, da Gerência de Propulsão, lembra da participação brasileira no desenvolvimento do sistema de antigelo da entrada de ar do motor e do de combustível. "Foi um grande desafio fazer a sonda de reabastecimento em vôo, que no início interferia com uma das tomadas de pitot", declara.
O trabalho em parceria do sistema aviônico foi o último a ser acordado com os italianos. Ele foi alvo de negociações prolongadas e impactou favoravelmente em programas subseqüentes da Embraer, notadamente o CBA-123 e o ERJ 145. O pacote abrangia sistemas, subsistemas, equipamentos, software e integração aviônica. Em decorrência do acordo, uma equipe, que chegou a 25 pessoas, estabeleceu-se no Aeroporto de Caselle, na Itália. O Eng. Francisco de Assis Ferreira Gomes, da gerência de Programas de Aeronaves de Combate, destaca a importância deste trabalho de coordenação internacional no projeto e desenvolvimento do sistema aviônico da aeronave AMX. "O trabalho pioneiro empreendido pela equipe baseada em Caselle criou o alicerce do que é hoje uma sólida capacidade técnica e profissional da Embraer em desenvolvimento e integração de sistemas complexos e com sofisticados software embarcados. A relevância daquele empreendimento se reflete, hoje, não apenas no desenvolvimento dos programas de defesa, mas também em programas da área comercial onde é possível ser constatado que o desenvolvimento, a integração e certificação de sistemas e software foram também viabilizados por meio de complexos laboratórios de integração, envolvendo todos os sistemas destas aeronaves", disse.
Livro História da Embraer. http://www.aeitaonline.com.br/wiki/imag ... mbraer.PDF

Importante recuperar esse post relativo ao impacto técnico/tecnológico do AMX.

[Bolovo]

Não li esses livros que vc citou, entretanto, trabalhei com muitos da Embraer e o que eu sempre ouvi foi o contrário. Agora se estes estão mentindo ou enganados, não sei.

Importante recuperar esse post relativo ao impacto técnico/tecnológico do AMX.

Infelizmente, só confirma o que eu disse. Sempre, sempre que o AMX é criticado é lançada a carta mágica, o eterno suplício que o "AMX ensinou muita coisa a Embraer." Meu querido, em caso de guerra quem vai decolar pra atacar o inimigo não é a Embraer, é a FAB. O objetivo do programa AMX era dotar a FAB de um avião de ataque moderno e esse objetivo fracassou, pois o mesmo nunca chegou sua operacionalidade total. O objetivo do AMX nunca foi ensinar a Embraer a usar "cálculos de carga", isso foi consequência do programa. Isso é tentar achar o lado bom da desgraça. A Embraer aprenderia tais técnicas, cedo ou tarde, se não nunca teria saído do Bandeirante. Os fatos são: o A-1 voou de 1989 até 2013 lançando apenas armamento não-guiado (FAB, 2013.). Por exemplo, o Mirage 50CN Pantera chileno, aposentado em 2007, hoje em museu, já utilizava armamento guiado nos anos 90. O A-1 era para ser nosso vetor anti-navio, mas foi necessário chegar o P-3 e o Harpoon para isso (FAB, 2015.), capacidade existente em Argentina e Venezuela há décadas. Só começou a voar com radar (que por sinal, não tem nada de mais) em 2013, na entrega do primeiro A-1M (FAB, 2013.). O A-1 introduziu na FAB o HUD, o RWR, os modos CCIP/CCRP, chaffs e flares. Nada que não existisse no continente antes. Foi um gasto tremendo que preteriu outras prioridades da FAB (entre elas o F-X que foi postergado até finalmente escolherem o Gripen). Qual foi a grande vantagem do AMX para a FAB? Ao meu ver, nenhuma. Zero. Ter escolhido uma aeronave de combate no exterior teria sido muito melhor (tal como fizemos no F-X, não?). Ah, "mas o AMX ensinou muita coisa a FAB!", me desculpem, mas tem que ser embraercionista convicto ou muito louco para aceitar essa desculpa...

[Penguin]

Importante recuperar esse post relativo ao impacto técnico/tecnológico do AMX.

Infelizmente, só confirma o que eu disse. Sempre, sempre que o AMX é criticado é lançada a carta mágica, o eterno suplício que o "AMX ensinou muita coisa a Embraer." Meu querido, em caso de guerra quem vai decolar pra atacar o inimigo não é a Embraer, é a FAB. O objetivo do programa AMX era dotar a FAB de um avião de ataque moderno e esse objetivo fracassou, pois o mesmo nunca chegou sua operacionalidade total. O objetivo do AMX nunca foi ensinar a Embraer a usar "cálculos de carga", isso foi consequência do programa. Isso é tentar achar o lado bom da desgraça. A Embraer aprenderia tais técnicas, cedo ou tarde, se não nunca teria saído do Bandeirante. Os fatos são: o A-1 voou de 1989 até 2013 lançando apenas armamento não-guiado (FAB, 2013.). Por exemplo, o Mirage 50CN Pantera chileno, aposentado em 2007, hoje em museu, já utilizava armamento guiado nos anos 90. O A-1 era para ser nosso vetor anti-navio, mas foi necessário chegar o P-3 e o Harpoon para isso (FAB, 2015.), capacidade existente em Argentina e Venezuela há décadas. Só começou a voar com radar (que por sinal, não tem nada de mais) em 2013, na entrega do primeiro A-1M (FAB, 2013.). O A-1 introduziu na FAB o HUD, o RWR, os modos CCIP/CCRP, chaffs e flares. Nada que não existisse no continente antes. Foi um gasto tremendo que preteriu outras prioridades da FAB (entre elas o F-X que foi postergado até finalmente escolherem o Gripen). Qual foi a grande vantagem do AMX para a FAB? Ao meu ver, nenhuma. Zero. Ter escolhido uma aeronave de combate no exterior teria sido muito melhor (tal como fizemos no F-X, não?). Ah, "mas o AMX ensinou muita coisa a FAB!", me desculpem, mas tem que ser embraercionista convicto ou muito louco para aceitar essa desculpa...

Pensei que vc tivesse escrito o parágrafo abaixo...

Usa-se muito a justificativa do AMX ter ensinado algumas técnicas a Embraer na construção de jatos, mas eu questiono isso. O ERJ-145 era nada mais, nada menos, do que um Brasília esticado, com a configuração final desenhada a partir de vários testes em túneis de vento. Talvez, só muito talvez, o AMX possa ter tido algum legado no programa ALX que deu origem ao Super Tucano, mas também questiono isso, afinal o AMX foi projetado em grande parte pelos italianos e o Super Tucano tem como origem o Shorts Tucano e o programa JPTAS americano. Além disso tudo, essa história não passa de mais um caso de poste mijando no cachorro, afinal não é a FAB que tem que trabalhar para a Embraer, mas sim a Embraer que tem que fornecer bons produtos a FAB.

Lembre-se que a Embraer na época do desenvolvimento do AMX era estatal e refletia os desejos do Governo e da FAB.

Pode-se analisar o programa sob 2 pontos de vista:
1) Tecnológico e industrial - foi o lado positivo do AMX
2) Financeiro - foi o lado negativo do AMX

Ozires Silva:

No caso do AMX, segundo ele, a Embraer era uma das contratadas para o programa, dentro do projeto criado em conjunto pela Força aérea Italiana e a FAB, além das empresas (Embraer e as italianas Alenia e Aermacchi). “O programa AMX foi fundamental para a empresa dar o bem-sucedido salto para os eficientes e competitivos jatos que produz hoje, com aceitação mundial”. Nesse caso, segundo Silva, a Embraer já não foi simplesmente uma recipiente de conhecimentos externos, mas também geradora de tecnologias, hoje de sua propriedade.

http://www.viafanzine.jor.br/site_vf/pa ... utica4.htm

O programa custou relativamente caro e a Embraer e o Governo não estavam preparados financeiramente e nem em termos de planejamento/gestão.

Nas mãos do Estado, empresa acabaria, diz Silva
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/dinhei ... 129811.htm

Até o final da gestão de seu fundador, Ozires Silva, no início de 1986, a Embraer era considerada uma estatal emblemática, com uma gestão profissional.
Mas até a privatização, a Embraer nunca dispôs de um planejamento estratégico ou de um plano de ação de longo prazo prevendo metas a serem atingidas.
Bem antes de 1989, quando as vendas ainda cresciam, o endividamento (de curto prazo) tornava o seu futuro preocupante.
Segundo Roberto Bernardes, a raiz dessa situação deve ser buscada na ótica da estratégia tecnológica militar. "Considerava-se muito importante as vendas externas, mesmo que implicassem algum prejuízo financeiro para a empresa e para os cofres públicos".
"Os prejuízos da Embraer não eram transitórios e momentâneos, ao contrário, eram estruturais e cumulativos", diz Bernardes.
O programa do avião AMX, iniciado em 1979, dez anos depois já havia consumido cerca de US$ 1,8 bilhão.
Com as modificações requisitadas pela Aeronáutica, o avião teve seu custo unitário elevado de US$ 8 milhões para US$ 18 milhões.
Dependendo dos armamentos e opcionais, poderia ultrapassar US$ 21 milhões.
O programa AMX passou a consumir um terço do faturamento da empresa, acelerando o processo de decadência da Embraer.
Com a instauração de um governo civil, cortaram-se os orçamentos militares para o programa.
A Embraer comprometeu sua saúde financeira ao honrar, até o final, com seus próprios recursos, o acordo firmado entre o governo brasileiro e o italiano.
"A crise financeira da Embraer começou a se tornar pública com o fracasso do CBA-Vector, turboélice pressurizado desenvolvido com a Argentina para substituir o Bandeirante. O Brasil responderia por 70% do avião. Os dois países não cumpriram o acordo."
"A absoluta falta de uma avaliação criteriosa de mercado e o estabelecimento de metas inatingíveis condenaram o programa ao fracasso e aceleraram a degradação financeira da empresa."
O volume de capital de risco que ingressou na empresa era insuficiente em relação aos investimentos: entre 1970 e 1993, foram investidos cerca de US$ 750 milhões.
Nesse mesmo período, houve a entrada de US$ 270 milhões. Ou seja, um déficit de US$ 480 milhões.
A Embraer recorreu à venda de serviços, para compensar a ociosidade nas linhas de produção.
Chegou a fabricar peças automobilísticas, pás para ventiladores, e desenvolveu uma bicicleta (mountain bike) em fibra de carbono.
Em 1991, Ozires Silva regressou à Embraer, com a missão de preparar a empresa para a privatização, em 1994.
"A empresa tinha se transformado quase numa repartição pública: estava burocratizada, o governo não lhe repassava recursos, seus produtos estavam desatualizados. Tinha dívidas de curto e médio prazos no total de US$ 600 milhões. A ficar na mão do Estado, vi que iria desaparecer", diz Ozires, citado na tese de Roberto Bernardes. (FV)

Depois da privatização, a Embraer mudou radicalmente e se transformou no que é hoje.
E o programa, devido aos cortes orçamentários citados acima, ficou operacionalmente capenga até hoje.

[Penguin]

O grande pecado do AMX não se deve intrinsecamente ao seu projeto, mas ao timing e às dificuldades financeiras, principalmente do lado brasileiro.
A Itália queria um caça subsônico que complementasse o Tornado, sobretudo em missões CAS. O Brasil se agregou a essa necessidade italiana que considerou compatível com a sua própria. Até hoje é um dos maiores projetos de cooperação tecnológica Norte-Sul já realizados.

Com relação aos benefícios do programa AMX, me parece que há muita falta de conhecimento sobre a história da Embraer.

Benefícios à Embraer derivadas do programa AMX:

Tecnologias incorporadas através do programa AM-X
– Aerodinâmica transônica;
– Sistemas de navegação e ataque digitais;
– Sistema de comando de vôo “fly-by-wire”;
– Usinagem mecânica de peças complexas (CNC 5 e 6 eixos) e projeto e fabricação de peças em material composto;
– Ampliação do uso de sistemas CAD-CAM.
Contribuição econômica decorrente das tecnologias do AMX
– Dois mil aviões comerciais, entregues, ou pedidos firmes >
US$ 55 bilhões, em geral exportados.

Fonte: AIAB: http://defesa.gov.br/arquivos/pdf/cienc ... a/AIAB.pdf


(...) Com o AMX, a Empresa se capacitou em participar de cooperações
internacionais de grande envergadura, aperfeiçoou métodos e
processos, e dispôs de uma receita que a manteve funcionando
no difícil e crítico início dos anos 90. Entre as melhoras nos
processos e métodos, podem ser citadas a fabricação de grandes
peças usinadas em 5 eixos, técnicas de conformação de asa
(aplicada depois ao CBA-123), material composto e sistema
aviônico integrado. É importante destacar ainda a criação do
Comunicado de Discrepância, documento utilizado para análise de
não-conformidades de fabricação. Os procedimentos de ensaio
em vôo foram otimizados e equipamentos de ensaio, tanto de
solo quanto em vôo, foram adquiridos. O sistema de CAD
(Computer Aided Design ou Projeto Assistido por Computador) foi
introduzido na Embraer ao final dos anos 70. Por ocasião do início
do Programa AMX, a Embraer encontrava-se em posição de relativo
destaque nesta área, o que contribuiu para o desenvolvimento do
avião no lado brasileiro.(...)

(...) O Eng. Francisco de Assis Ferreira Gomes, da gerência de Programas
de Aeronaves de Combate, destaca a importância deste trabalho
de coordenação internacional no projeto e desenvolvimento do
sistema aviônico da aeronave AMX. "O trabalho pioneiro empreendido
pela equipe baseada em Caselle criou o alicerce do que é hoje
uma sólida capacidade técnica e profissional da Embraer em
desenvolvimento e integração de sistemas complexos e com
sofisticados software embarcados. A relevância daquele
empreendimento se reflete, hoje, não apenas no desenvolvimento
dos programas de defesa, mas também em programas da área
comercial onde é possível ser constatado que o desenvolvimento,
a integração e certificação de sistemas e software foram também
viabilizados por meio de complexos laboratórios de integração,
envolvendo todos os sistemas destas aeronaves", disse.(...)

(...)
O acordo entre o Brasil e a Itália para desenvolvimento do AMX
incluía a capacitação tecnológica em áreas ainda não disponíveis
ou totalmente desenvolvidas no país. Entre as diversas tecnologias
selecionadas, coube à Embraer, a de sistemas de trem de pouso e
componentes hidráulicos. Assim nasceu a Embraer Divisão
Equipamentos (EDE).
(...)

(...)
Tudo o que a Embraer tinha a oferecer naquele momento era sua capacidade tecnológica,
a possibilidade de ser privatizada e um estudo de mercado
indicando um potencial de venda de 400 aeronaves em dez anos.
No programa do ERJ 145, a Embraer utilizou tecnologias acumuladas
nos desenvolvimentos do AMX e CBA-123. Os principais parceiros
foram a Gamesa, Sonaca, Enaer, C&D, Liebherr, Hamilton Standard,
Honeywell, Goodrich e Allison, esta última atualmente do Grupo
Rolls Royce.
(...)

Fonte: História da Embraer (http://www.aer.ita.br/~bmattos/HistoryEmbraer.pdf)[/color]

[Bolovo]

Meu deus, Penguim. Você só está confirmando pela terceira vez o que eu estou tentando dizer: o AMX pode até ter sido bom para a Embraer, mas definitivamente não foi para a FAB, que deveria ser a principal beneficiadora. E eu contesto isso de ter sido bom para a Embraer, conheço muita gente da Embraer aqui em São José e já ouvi coisas diferentes, não só acredito, como tenho certeza que foi um programa importante, mas longe de ter sido fundamental para a história da Embraer. São coisas bem diferentes. Porém, para a FAB foi com certeza um verdadeiro desastre, pois se tornou um buraco negro de recursos que preteriu todas as outras necessidades da força por pelo menos 20 anos. E sempre foi subutilizado e continuará sendo, mesmo após a modernização. O que eu vejo é a FAB tentando se livrar a qualquer custo desse avião.

[LeandroGCard]

Meu deus, Penguim. Você só está confirmando pela terceira vez o que eu estou tentando dizer: o AMX pode até ter sido bom para a Embraer, mas definitivamente não foi para a FAB, que deveria ser a principal beneficiadora. E eu contesto isso de ter sido bom para a Embraer, conheço muita gente da Embraer aqui em São José e já ouvi coisas diferentes, não só acredito, como tenho certeza que foi um programa importante, mas longe de ter sido fundamental para a história da Embraer. São coisas bem diferentes. Porém, para a FAB foi com certeza um verdadeiro desastre, pois se tornou um buraco negro de recursos que preteriu todas as outras necessidades da força por pelo menos 20 anos. E sempre foi subutilizado e continuará sendo, mesmo após a modernização. O que eu vejo é a FAB tentando se livrar a qualquer custo desse avião.

Eu estagiei na Embraer em 1986, no período em que o AMX e o ERJ-145 estavam sendo desenvolvidos (o AMX estava nos testes de vôo e o 145 em projeto detalhado). Trabalhei em uma equipe liderada por um dos engenheiros que passou 2 anos na Itália, e que contava ainda com dois projetistas que também passaram algum tempo lá.

E concordo com o Bolovo, o AMX foi importante mas não fundamental para o posterior sucesso da Embraer. Ele de fato foi o primeiro avião produzido pela empresa a utilizar certas tecnologias importantes, mas ela não inventou estas tecnologias, apenas as aplicou após comprar de seus fornecedores, e teria feito o mesmo nos projetos posteriores tivesse o AMX existido ou não. Como, aliás, faz até hoje.


Leandro G. Card

[joao fernando]

No livro do Ozires ele é bem explicito qto ao AMX. Claro que ele vai falar dos pontos positivos, das tecnologias, técnicas, mas...já li e reli dezenas de vezes. Ele critica o projeto como um todo sim, ta ai o livro pra todo mundo ler (A decolagem de um sonho)

[Wingate]

A construção dos EMB-326 Xavante (com Aermacchi spa, Itália) não teria também colaborado nesse processo de aquisição de tecnologia de ponta?

Wingate

[Penguin]

No livro do Ozires ele é bem explicito qto ao AMX. Claro que ele vai falar dos pontos positivos, das tecnologias, técnicas, mas...já li e reli dezenas de vezes. Ele critica o projeto como um todo sim, ta ai o livro pra todo mundo ler (A decolagem de um sonho)

A crítica dele vai na direção abaixo (texto do próprio Ozires):

O programa do avião AMX, iniciado em 1979, dez anos depois já havia consumido cerca de US$ 1,8 bilhão.
Com as modificações requisitadas pela Aeronáutica, o avião teve seu custo unitário elevado de US$ 8 milhões para US$ 18 milhões.
Dependendo dos armamentos e opcionais, poderia ultrapassar US$ 21 milhões.
O programa AMX passou a consumir um terço do faturamento da empresa, acelerando o processo de decadência da Embraer.
Com a instauração de um governo civil, cortaram-se os orçamentos militares para o programa.
A Embraer comprometeu sua saúde financeira ao honrar, até o final, com seus próprios recursos, o acordo firmado entre o governo brasileiro e o italiano.

[Penguin]

Muito interessante...

História da Embraer
Associação dos Engenheiros do ITA

http://www.aeitaonline.com.br/wiki/imag ... mbraer.PDF

[Túlio]

Se o AMX sequer é pensado para lançar mísseis antinavio, não deveríamos repensar a questão da Aviação Naval? Por mim a MB deveria tomar conta...