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Resposta via MP, por favor senhores.kirk escreveu:
Mas ... se estou de fato no seu "ignore list", não era pra tu me ignorar ???
Sinceramente ?
Tô achando exagerado, fora de propósito e desnecessário esse nível de agressividade ... meio ridículo até ...
Não li a entrevista desta pessoa da AEL; então são três telas integradas em uma?Túlio escreveu:Parece que não leste aquela entrevista do cara da AEL, na qual deixa claro que são TRÊS telas integradas, pifar uma as outras duas assumem as tarefas dela...
A resposta para essa questão foi dada em artigo da revista Aviation Week:Ilya Ehrenburg escreveu:Não li a entrevista desta pessoa da AEL; então são três telas integradas em uma?Túlio escreveu:Parece que não leste aquela entrevista do cara da AEL, na qual deixa claro que são TRÊS telas integradas, pifar uma as outras duas assumem as tarefas dela...
É isso?
Você visualiza como uma, mas na verdade são três... É isso?
Em caso de problema com um lado a fonte de energia e de processamento do outro lado assume.knigh7 escreveu:Leia novamente, Ilya. São 2 monitores com alimentação de energia e processamento separados.
Só para eu entender, se eu furar e rasgar a tela de um lado, todos os dados passam para o outro lado?Penguin escreveu:Em caso de problema com um lado a fonte de energia e de processamento do outro lado assume.knigh7 escreveu:Leia novamente, Ilya. São 2 monitores com alimentação de energia e processamento separados.
) veio com apenas dois... Esta detalhado em artigo postado no tópico do Gripen da Aviation Week:Túlio escreveu:Pois é, agora vem avalizada pelo Sky véio, a info que eu tinha era sobre três monitores, estranhei quando o USAntiago (
Não consigo entender a preocupação do pessoal aqui.Skyway escreveu:Bom, não vu dar certeza de nada. Apenas repliquei a informação que me foi passada pelo pessoal da SAAB mais de uma vez em conversas durante a LAAD. Podem ser duas ou três, mas que há redundância, é lógico que há.
Pois é. Cada equipamento que vai entrar em um avião é analisado em cada componente, determinado quando e onde cada peça vai falhar a fim de estabelecer todos os pontos para uma operação segura. É feita uma análise de árvore de falhas, determinando os caminhos por onde uma falha pode andar, se aquele componente é capaz de parar uma falha, ou se ele vai agir em conjunto com outros para aumentar uma falha, apontando onde é necessária uma redundância e onde não é e etc. E isso a nível de componentes eletrônicos mínimos, caminhos de placas de circuitos, de softwares...Thor escreveu:Não consigo entender a preocupação do pessoal aqui.Skyway escreveu:Bom, não vu dar certeza de nada. Apenas repliquei a informação que me foi passada pelo pessoal da SAAB mais de uma vez em conversas durante a LAAD. Podem ser duas ou três, mas que há redundância, é lógico que há.
Material aeronáutico não é igual ao que agente compra no mercado livre.
Os padrões de certificação são altíssimos, a fim de garantir a segurança da aeronave.
As falhas são da ordem de 1 a cada 1 milhão, no mínimo. E mesmo assim as redundâncias são inúmeras, não só de processamento, como de amostragem em outro display (outra metade ou terço), e se mesmo assim falhar, ainda mostrar no painel de rádios ou mudar info no HUD ou ainda usar mostrador essencial analógico.
Se o sistema não fosse confiável, pelos menos nos padrões de certificação e qualidade ocidentais, ele jamais seria qualificado para uso aeronáutico.
Abraços
E mesmo assim um F-22 "apagou" ao cruzar o meridiano da data devido a um bug de softwareSkyway escreveu:Pois é. Cada equipamento que vai entrar em um avião é analisado em cada componente, determinado quando e onde cada peça vai falhar a fim de estabelecer todos os pontos para uma operação segura. É feita uma análise de árvore de falhas, determinando os caminhos por onde uma falha pode andar, se aquele componente é capaz de parar uma falha, ou se ele vai agir em conjunto com outros para aumentar uma falha, apontando onde é necessária uma redundância e onde não é e etc. E isso a nível de componentes eletrônicos mínimos, caminhos de placas de circuitos, de softwares...
Mais uma vez, existem pessoas que trabalham a vida nisso, que estudam cada pentelho disso tudo, e que seguem padrões e normas para que a operação de qualquer equipamento a bordo seja feita com segurança.
O que se pode contestar é o real ganho da mudança de filosofia da cabine original do Gripen, saindo de 3 MFDs para um MFD único. Mas quanto a qualidade do material, é óbvio que ninguém vai autorizar o uso de algo que vá comprometer o voo de um caça moderno. Lembrando que as informações para o voo que são exibidas ao piloto são quase tão importantes quando as asas e o motor. Sem isso é emergência.
Isso só me faz pensar no nível que ta isso, por que sinceramente nada do que eu disse aqui é novidade pra quem discute aqui a anos.
