SUBMARINOS BRASILEIROS - COMO SE FAZ ?!?!

[SUNDAO]

Ola Srs !

Esta é uma entrevista bem interessante que nos fala efetivamente como são os "intestinos" do AMRJ e sua influência na construção de Subs de nossa marinha !

-------------------------------------------------------------------------------------
SUBMARINOS BRASILEIROS

RCN entrevista o Diretor do Arsenal de Marinha, Alm Pinto Correa


RCN – Qual a importância do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) para a Marinha do Brasil?

ALTE – O AMRJ, que é a maior Organização Militar Prestadora de Serviços Industriais da Marinha do Brasil (MB), foi instalado em 1763 no sopé do Mosteiro de São Bento com a missão de construir e reparar os navios da Marinha de Portugal. A partir de 1840 começou a utilizar, também, instalações construídas na Ilha das Cobras, até que em 1948 se transferiu totalmente para essa ilha. O AMRJ executa as atividades de construção, modernização, manutenção e reparo dos submarinos, navios e pequenas embarcações da MB, utilizando alta tecnologia aqui desenvolvida, principalmente na construção de submarinos, tendo sua capacidade reconhecida no Brasil e internacionalmente.

Além disso, o Arsenal é também responsável pelo reparo e manutenção da Estação Antártica Comandante Ferraz.

Recentemente o Arsenal de Marinha foi o Estaleiro homenageado pelo Instituto Pan- Americano de Engenharia Naval, no seu XVIII Congresso, realizado em setembro deste ano em Havana, Cuba, pela sua contribuição no biênio 2002-2003 para o desenvolvimento da engenharia naval nas Américas, especificamente no âmbito da construção e reparação navais.

RCN – De que forma e quando tiveram início as atividades de reparos de submarinos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro ?

ALTE – Quando na década de 60 a Marinha do Brasil incorporou a sua Esquadra os Submarinos da classe “Fleet Type”, adquiridos dos Estados Unidos da América, foi criado no AMRJ o Grupo de Inspeção de Submarinos, formado por engenheiros, mestres e técnicos, alguns inclusive cursados nos Estados Unidos. Esse grupo, com o auxílio das tripulações dos submarinos, inspecionava e delineava os reparos necessários.

Não havia planejamento sistemático: a manutenção era essencialmente corretiva. Mas, apesar de nessa época a infraestrutura existente no AMRJ estar voltada para o apoio dos reparos de navios de superfície, começou-se a coletar dados e a formar um acervo técnico de manutenção e reparos de submarinos.

Os submarinos da classe “Fleet Type” Bahia e Rio Grande do Sul eram remanescentes da 2ª Guerra Mundial, possuíam casco duplo, deslocamento de 1.800 toneladas na superfície, 10 tubos de torpedos – 6 AV e 4 AR – e duas praças de baterias, com 152 elementos cada. Eram navios robustos, mas com poucos sistemas e equipamentos eletrônicos e óleo-hidráulicos embarcados.

As obras mais significativas realizadas na época foram a troca parcial das velas, o reparo dos Motores Diesel a bordo e a substituição dos elementos de baterias.

RCN – Qual a importância dos Submarinos classe “Guppy” e “Oberon” para o domínio da Tecnologia de Reparos de Submarinos, hoje consolidada no AMRJ ?

ALTE – Os submarinos da classe “Guppy II e III” que sucederam os “Fleet Type”, também de origem americana, incorporavam algumas alterações tecnológicas, dentre as quais a introdução do “snorkel”, a melhoria dos perfis hidrodinâmicos da proa e da vela, pequeno aumento na automação e o aumento do número de praças e de elementos de baterias, que dobrou, passando a 4 praças de 152 elementos.

Os reparos realizados no AMRJ passaram então a ser planejados e gerenciados por um grupo específico – o Grupo de Reparo de Submarinos – e começou a ser formado um núcleo de mão-de-obra especializada em submarinos. Dentre os feitos dessa época destacam-se o corte e a soldagem do chapeamento do casco resistente, a substituição de setores de cavernas, o início dos estudos exploratórios so-bre o casco resistente para avaliação da circularidade e do nível de tensões e a sistematização do controle de qualidade.

RCN – Como foi o processo de escolha da classe “IKL-209/1400” para a Marinha do Brasil?

ALTE – As negociações contratuais para a construção dos submarinos da classe IKL-209/1400 foram iniciadas em 1977 quando, após estudos realizados na área operativa para definir o tipo de submarino necessário à MB, coube ao AMRJ dar início ao processo de sua seleção, consultando os construtores de submarinos que, na época, dispunham de projetos que atendessem às especificações do Estado Maior da Armada e que disponibilizassem a tecnologia de construção para o comprador. Foram eles:

- o “Estaleiro Italcantiere-Trieste”, da Itália, com o submarino da classe “Sauro”;

- o “Estaleiro Dubigeon-Normandie”, da França, com o da classe “Agosta”; e
- o “Estaleiro Howaldswerk-Deutschwerft (HDW)”, da Alemanha, com o da classe “IKL-209/1400”

Após a análise das condições propostas por cada um deles e consideradas as dificuldades para a realização da obra, preços e disposição para a transferência de tecnologia, foi, finalmente, escolhido o projeto IKL-209/1400, em cuja construção eram utilizados recursos técnicos mais avançados.

RCN – Que modificações foram necessárias na infra-estrutura do AMRJ para permitir o pleno atendimento do Sistema de Manutenção Planejada dos Submarinos da classe “Tupi”?

ALTE – Os submarinos da classe “Tupi” encontraram o Arsenal bem preparado para mantê-los, em termos de qualificação de pessoal, pois a equipe de reparo, além da experiência acumulada em outros submarinos, contava ainda com o apoio da equipe de construção, completamente familiarizada com a documentação, materiais e sistemas do navio, já que acompanhara a construção e o comissionamento do S. Tupi na Alemanha. A disponibilidade do modelo de construção constituiu-se em outro importante facilitador.

Para o 1º Período de Manutenção Geral (PMG) do S. Tupi, algumas providências foram necessárias. Engenheiros navais foram treinados, no HDW, nos processos de Gerenciamento de PMG e de corte do casco.

Na área de infra-estrutura, houve investimento na revisão da casa de bombas dos Diques Alte Régis e Santa Cruz, na
modernização do guindaste nº 8, na aquisição da bancada de teste para os conversores de 60 e 400 HZ, bem como na instalação da bancada de manutenção e testes de disjuntores.

O reparo foi, tecnicamente, um sucesso. Cortou-se o casco circunferencialmente para a substituição dos motores diesel e fez-se a sua união por solda, processo cujo domínio se adquiriu por ocasião da construção dos nacionais. Hoje a Marinha está capacitada a manter todos os sistemas dos submarinos de sua frota, no entanto a maior parte dos sobressalentes, ainda é importada.

RCN – De que forma o conhecimento tecnológico de manutenção e reparo de submarinos, hoje consolidado no AMRJ, poderia colocar o Arsenal de Marinha e conseqüentemente a Marinha do Brasil em posição de destaque em relação aos países da América do Sul ?

ALTE – Sabe-se que tanto para a obtenção como para o reparo de um submarino moderno, o valor agregado não está
tão-somente na mão-de-obra empregada, mas também nos materiais e equipamentos empregados.

É improvável que o Brasil, ou qualquer país da América do Sul, consiga, isoladamente, promover, no curto prazo, um ambiente interno favorável para que as empresas se motivem a investir em componentes e serviços para submarinos, a fim de se atingir um nível satisfatório de nacionalização. Tal percepção induz à pesquisa de alternativas que incluem a associação entre duas ou mais Marinhas amigas que possam, com o compartilhamento de suas competências e o estabelecimento de demandas comuns, reduzir os custos da obtenção, manutenção e expansão de suas capacitações, usufruindo dos benefícios da mencionada interatividade e do ganho de escala.

Essa proposta não está mais no campo dos sonhos. Já existem ações efetivas de empreendimentos conjuntos entre Marinhas do Continente Sul-Americano. Um exemplo foi o empreendimento conjunto realizado entre a Marinha do Brasil e a Armada Argentina para o reparo de meia vida do submarino ARA Santa Cruz, onde se destacaram as seguintes obras: corte e união do casco resistente, substituição dos grupos diesel geradores, substituição dos elementos
de baterias e a troca dos calços do motor elétrico principal.

Hoje podemos afirmar que o AMRJ e um seleto grupo de empresas nacionais detêm a tecnologia para reparar todos os sistemas dos submarinos da Marinha do Brasil, podendo essa capacidade ser estendida, de uma forma rápida e versátil, a outros submarinos similares de Marinhas amigas.

RCN – Sabe-se que a docagem do Nae São Paulo constituiu mais um desafio vencido pela MB, em face de as dimensões do navio serem bastante próximas das do Dique Alte Régis Bittencourt, o que reduzia a níveis preocupantes as folgas entre o dique e o casco. Como o AMRJ se preparou para executar a manobra de docagem dentro de condições aceitáveis de segurança, num ambiente de grandes restrições orçamentárias ?

ALTE – Com a definição do Setor Operativo, em outubro de 2002, de docar o navio em julho de 2003, o AMRJ iniciou, ainda nesse ano, os estudos e a elaboração de projetos considerados necessários à execução da manobra com segurança, tendo como premissa básica a redução máxima dos custos. Estas atividades estão descritas a seguir:

• Emissão de plano de docagem definitivo.
• Simulação da docagem utilizando o Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP) mediante a modelagem do casco, do dique, de corrente e de vento, o que permitiu a visualização, em 3-D, das reais condições das variáveis que influenciariam a manobra e a antecipação de problemas que poderiam ocorrer.
• Projeto, fabricação, teste do protótipo e homologação de um novo tipo de picadeiro de aço, de baixo custo, utilizado para aquisição, por licitação, de cerca de 300 desses itens.

• Projeto, fabricação e homologação de um novo tipo de defensas cilíndricas de borracha, a serem instaladas em diversos locais das paredes do Dique Alte Régis, visando a proteger as obras vivas do NAe “São Paulo”, na entrada e na cabeceira do dique, para evitar avarias no bico de proa do navio. Cabe mencionar que estava prevista, no projeto de investimento de obtenção do NAe “São Paulo”, a aquisição de defensas especiais para esse fim, porém, foi cancelada por falta de recursos orçamentários. As defensas projetadas pelo AMRJ, que atenderam a contento,tiveram um custo dez vezes menor.

• Contratação de serviços para desenvolvimento de projeto de modernização e fornecimento de novo sistema de controle eletrônico para seis cabrestantes de 15 toneladas, objetivando a melhoria das respostas dos equipamentos e a confiabilidade da operação.

• Recuperação dos componentes eletromecânicos dos cabrestantes, executada pelo AMRJ.

• Especificação e aquisição de uma espia central, com 440 metros de comprimento, de cabo de polipropileno, de 3,5 polegadas de diâmetro e 11 polegadas de circunferência.

O planejamento criterioso, com a utilização de modernos recursos computacionais de simulação, e a elaboração de Procedimento de Docagem definindo, de forma precisa, as ações e responsabilidades dos vários participantes, bem como o estabelecimento de um envelope de segurança de vento, maré e velocidade, compatíveis com os riscos envolvidos, foram fatores decisivos para o sucesso da primeira docagem do NAe “São Paulo”, sem qualquer problema.

Foi mais um desafio vencido em conjunto pelos setores Operativo e de Material da Marinha do Brasil.

RCN – As restrições orçamentárias reduzem a capacidade de investimento da Marinha em novas construções, o que contribui para que atividades ligadas a tecnologias sensíveis possam ser perdidas. Como garantir que esta tecnologia não se perca e com isso a capacidade estratégica de mobilização do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro?

ALTE – O treinamento contínuo e a adoção de uma estratégia que evite a ociosidade dos profissionais mas os mantenham trabalhando nas suas especialidades, nos períodos em que as restrições orçamentárias sejam grandes, podem contribuir para a manutenção de uma massa crítica de profissionais que seria um núcleo de multiplicação futura de conhecimentos.

No que diz respeito à capacidade produtiva do Arsenal, há necessidade de se buscarem, fora da Marinha do Brasil, serviços que a mantenham, seja através de contratações com empresas privadas ou da realização de empreendimentos conjuntos com outras Marinhas.

Com relação ao treinamento, a Escola Técnica do Arsenal de Marinha, que foi desativada em 1992 e reativada em 2002, já desempenha um papel fundamental.

A CONSTRUÇÃO DO TIKUNA

Considerado “a melhor arma para atuação contra forças navais superiores” pelo Alte Mário César Flores, a importância do submarino levou a Marinha a investir na sofisticada tecnologia de construção dessas armas no Brasil.

O resultado é a impressionante obra do Tikuna, submarino convencional de última geração, cuja construção evolui no Arsenal de Marinha do Rio Janeiro (AMRJ).

A obra, que não pôde ser fotografada, foi mostrada, no dia 23 de outubro, a um grupo de visitantes constituído por oficiais da reserva e reformados da Marinha, e oficiais sócios do Clube Naval, numa iniciativa do Projeto Saudando a Reserva.

Nesse dia, o diretor do AMRJ, Alte Pinto Correa, recebeu o grupo de visitantes e o levou ao local onde está sendo construída a belonave para a Marinha do Brasil.

Durante quase duas horas o grupo de 50 oficiais, que incluía sete almirantes, percorreu o interior do Tikuna, guiados por engenheiros militares responsáveis pelo projeto. No final da visita não faltaram expressões de admiração pela obra e pela capacidade da engenharia naval da Marinha brasileira, a única em toda a América Latina com know how para a construção de submarinos.

Fonte: REVISTA DO CLUBE NAVAL DO RIO DE JANEIRO No. 328 ( DEZEMBRO DE 2003 )


_____________________________________________________________

Um abraço

Sundao

[César]

Interessantíssimo esse assunto Sundão.

Olha, eu não vou votar ainda, porque não tenho certeza de qual seria a melhor opção. Seria bom que conseguíssemos construir tudo 100% aqui, mas como o prórpio Almirante disse, não é tudo que o Brail consegue construir sozinho ainda.

E, nesse jogo de autonomia(construção nacional total) e semi-autonomia(contrução com ajuda de terceiros) fica difícil escolher entre um submarino que pode ser 100% nacional, mas com problemas técnicos, ou mesmo inviabilização da construção, ou um sub que pode ser avançado, com novas tecnologias, que a MB iria aprender, mas que teria partes estrangeiras, reduzindo nossa autonomia em sua operação.

Por hora estou neutro

Mas gostei bastante desse assunto.

Abraço a todos

César

[Vinicius Pimenta]

Não dá, pelo menos ainda, para partimos para um isolacionismo, em relação ao desenvolvimento de armamentos. Aliás a tendência é exatamente contrária a isso. Cada vez mais se buscam parcerias a fim de diminuir os custos e os riscos de cada projeto. A MB tem uma longa parceria com a Alemanha na área de submarinos, a tendência natural é que se busque um apoio técnico deles quando da construção dos S-MB-10 e do SNA. Apoio técnico não significa necessariamente dependência, é apenas uma forma de garantir que o resultado final não seja um fracasso. Acho importante parcerias técnicas.

[Slip Junior]

Realmente uma ótimo e interessante assunto.
Na última revista Segurança & Defesa, tem um excelente entrevista com o diretor do..... hmmm.. esqueci o nome da instituição (eta cabecinha.. heheh).. bom, mas é a instituição que projeta os navios para a MB. Nessa entrevista, o mesmo afirma que certamente no projeto do SMB-10 o Brasil irá se aliar com uma outra nação (aparentemente ainda não definida) com grande know-how nessa área. Quando chegar em casa (acho que amanhã a noite) eu posto as partes mais interessantes relativas a esse tema.

Abraços

[Malandro]

Tanto a opinião de César e do Vinicius são válidas . Acho que o ideal seria umaparceria construtiva como no caso AMX ( se bem que desta vez mais preocupado se o investimento terá boa receptividade no mercado mundial de submarinos que pessoalmente não tenho a mínima idéia de como anda )

[alex]

Hoje nos temos 06 fragatas Niteroi, 04 Submarinos Tupi , o AMX e o SIVAM
porque fizemos contratos com outros paises e dividimos riscos e investimentos com estes , mesmo com a falta de recursos estes projetos foram cumpridos pois o Brasil teria que ser penalizado caso os paralisa-se por motivos contratuais.
Quando fazemos as coisas por nós mesmos vem um burocrata e corta as verbas e fazemos uma corveta em 12 anos e um Tikuna em sei lá quando.
O que voces acham melhor?
Que venham os gringos.....

[SUNDAO]

Ola

Apesar de acreditar que apenas tenhamos dividido riscos com as empresas italianas no AMX ( os outros projetos me parecem foram apenas encomendas de produtos físicos e know-how ), sem dúvida devo acreditar que somente se superaria os gargalos tecnologicos de uma maneira mais rápida se não fossemos obrigados a reincentar a roda sempre !

Infelizmente tenho dúvidas se um produto como submarinos pudessem ter um mercado tão grande, na verdade se você fosse um cliente você ( tal como a Áfica do Sul ) compraria um IKL209 do Brasil ou da Alemanha ?

Quando tratamos de um outro tópico coloquei um artigo da Global Security sobre a quantidade de estaleiros do 1o e 3o mundo que teriam a possibilidade de fabricar subs. A concorrência neste aspecto é meio madarasta.

Outra coisa quanto ao SNA, tenho dúvidas se poderiam ser vendidas unidades prontas para outras marinhas que não a nossa. Devem haver algumas salvaguardas e como assinamos acho que todos os tratados não sei se poderiamos repassar este produto.

Apesar de não ser a idéia tratada especificamente, haveria tambem a possibilidade do trocas de conhecimento e até a compra do que seriam células de combustível adaptaveis para os subs atuais e futuros de nossa marinha. Taí alguma coisa interessante para investir, aprender e exportar !

De qualquer maneira se isolar, pelo amor de Deus apenas se fosse uma inovação revolucionaria e mesma assim com muitas reservas !

Sundao

[alex]

Só hoje adquiri a S$D 77.
Nela havia uma entrevista com o Diretor do Centro de Projetos de navios da Marinha.
Eles projetam os navios com através de computadores e programas específicos para este fim.
sò que na entrevista voce já dá para ver o que vai dar estes projetos:

Navio de Patrulha Oceanico de 1.200 ton - não há verba para a construção.Agora vão tentar fazer um projeto de navio de 400 a 500 ton para substitui-lo (Ah Ah Ah)

Navio de transporte Fluvial de 400 a 500 ton: não há verba , agora vão fazer novo projeto sendo um projeto especifico para a região do Pantanal e outro especifico para a Amazonia.(ai ai ai ai...)

Navio de transporte de apoio (não especificou a ton deve ser entre 2000 a 4.000 ton) depende de apoio do BNDES, não há resposta do banco.(UUUUU...)


Perguntado sobre navios de escolta e subs, o Diretor só faltou dizer que sem parceria externa nem pensar....

E cada vez que um projeto é parado e depois é retomado todas as especificações são verificadas e dependendo da situação alteradas...


Pelo visto O LuLInha não é Tão sério como eu pensava....