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F-12 caça-interceptor: o que poderia ter sido o avião de combate mais rápido do mundo

YF-12A e YF-12C em formação de voo ao amanhecer - créditos: NASA

A família Lockheed A-12, conhecida como Blackbirds, foi projetada por Clarence "Kelly" Johnson. Eles foram construídos principalmente de titânio para suportar o aquecimento aerodinâmico. Alimentados pelo JP-7, os Blackbirds foram capazes de navegar em Mach 3.2 e atingir altitudes acima de 80.000 pés.
A primeira versão, uma aeronave de reconhecimento da CIA que voou pela primeira vez em abril de 1962, foi chamada de A-12. Uma versão interceptora desenvolvida em 1963 sob a designação YF-12A. Uma variante de reconhecimento da USAF, chamada SR-71, foi lançada pela primeira vez em 1964. Os projetos A-12 e SR-71 incluíam arestas de ataque e fuga feitas de laminados de alta temperatura em fibra de vidro e amianto.
O SR-71 Blackbird, a renomada aeronave de reconhecimento dos Estados Unidos capaz de atingir velocidades de Mach 3.3, permanece até hoje a aeronave mais rápida do mundo. Sua velocidade recorde é seguida de perto pela do interceptador soviético MiG-25 - que continua sendo o avião de combate mais rápido do mundo. Um projeto militar dos EUA no final da década de 1960, no entanto, estava destinado a desenvolver um jato de combate mais rápido, mesmo que o MiG-25, com a capacidade de se aproximar de velocidades hipersônicas no Mach 4.
Com o cancelamento do programa de interceptadores do F-108 devido a restrições orçamentárias, a Força Aérea dos EUA ainda solicitou um interceptador de alta velocidade moderno com capacidade de combate ar-ar. Essa adaptação de combate do Blackbird, chamada F-12, foi configurada para ser equipada pela Lockheed Martin com um poderoso radar AN / ASG-18 capaz de detectar alvos aéreos a mais de 800 km de distância. O interceptador também deveria transportar quatro mísseis AIM-47 de longo alcance, com alcance de mais de 160 km e uma ogiva explosiva potente de 100 libras.

Essa plataforma era ideal para interceptar bombardeiros soviéticos e aeronaves de reconhecimento perto do continente dos EUA, com sua alta velocidade, permitindo responder rapidamente a quaisquer ameaças aéreas detectadas. A Força Aérea dos EUA fez um pedido de 93 interceptadores F-12, embora estes tenham sido cancelados quando o Secretário de Defesa Robert McNamara se recusou a liberar os fundos necessários. Como resultado, apenas três protótipos interceptadores foram produzidos e nenhum entrou em serviço na Força Aérea. Os sistemas desenvolvidos para o F-12, no entanto, serviram em outras potentes plataformas de combate aéreo. O formidável radar AWG-9 e os mísseis AIM-54 Phoenix de longo alcance usados pelo caça de superioridade aérea Tomcat F-14 foram baseados nas tecnologias do interceptador F-12.
Em grande parte como resultado dessas tecnologias, o F-14 se tornaria uma das aeronaves de combate americanas mais letais de todos os tempos - na guerra Irã-Iraque, alcançando fenomenais 160 mortes contra combatentes iraquianos por apenas três derrotas. Em parte como resultado do cancelamento do programa F-12, a URSS e hoje a Rússia continuaram bem à frente nas capacidades de seus interceptadores. No entanto, se o F-12 tivesse entrado em serviço, a vantagem russa nesse campo pode hoje ser menos absoluta? Com a próxima geração de manobrabilidade de aeronaves, e a partir da década de 1980 furtiva, muito mais relativa à velocidade - uma aeronave de combate capaz de exceder o recorde de Mach 3.2 estabelecido pelo MiG-25 no final dos anos 60 ainda não entrou em serviço em qualquer lugar do mundo .
Fonte: Fighter Jets World 18 mar 2020
Trad./adapt. jambockrs

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Atentado presidencial: o maranhense que tentou jogar um avião no Planalto
Durante o episódio, que ocorreu 13 anos antes do 11 de setembro de 2001, o terrorista tinha um objetivo especifico: matar Sarney
Fabio Previdelli Publicado em 21/03/2020

https://aventurasnahistoria.uol.com.br/ ... X8pcSBsN-s

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Quando dois F22 enfrentaram Su25 e Su35 na Síria! F22 estava em maior desvantagem.



O Raptor F-22 ficou cara a cara com os principais caças da Rússia e estava em grande desvantagem.

Dois caças furtivos do F-22 dos EUA interceptaram os jatos russos Su-25 e Su-35 que atravessaram a área de operação dos EUA sobre a Síria na quarta-feira, e destaca uma desvantagem dos principais caças dos EUA. O F-22, com suas incríveis habilidades acrobáticas no ar e discrição oculta em todos os aspectos, escondendo-o dos inimigos à distância, é o avião de combate mais letal dos EUA.

Ao atingir alvos terrestres, reunir informações ou realizar vigilância, o F-22 é especializado em uma coisa: combate ar-ar. Mas com as regras atuais de engajamento, as enormes vantagens do F-22 em furtividade significam pouco. Durante uma interceptação, um jato se aproxima do avião que invadiu seu espaço aéreo e diz ao avião via rádio uma versão de "virar ou isso vai aumentar". Neste momento, é habitual que o jato incline suas asas e mostre ao adversário invasor uma asa cheia de mísseis. Mas o F-22 nunca pode fazer isso. Por causa de seu design furtivo, o F-22 armazena todos os mísseis e bombas internamente. Um piloto que invade o espaço aéreo norte-americano ou norte-americano e encontra um F-22 realmente não tem idéia se o jato está armado. E o russo Su-35 possui mais mísseis que o F-22, e os mantém onde todos podem ver. Além disso, se uma interceptação de rotina se tornasse cinética, o F-22 começaria a batalha com uma enorme desvantagem .

Vantagem furtiva negada

Os F-22 dependem de furtividade e estabelecem a batalha em seus próprios termos. Quando o jato inimigo não sabe onde está o F-22, o curso de ação preferido do piloto é ditar a batalha e, idealmente, marcar uma morte sem nunca ser visto. Se uma luta começasse durante uma interceptação como a desta semana, o piloto russo começaria com a enorme vantagem de ter o F-22 à vista. Além disso, o russo Su-35 pode manobrar melhor do que o F-22. O tenente-coronel David “Chip” Berke, o único fuzileiro naval dos EUA a pilotar o F-22 e o F-35, disse anteriormente ao Business Insider que, ao voar com o F-22, “meu objetivo não seria entrar em um combate ”com um adversário.

Em vez disso, Berke disse que usaria as vantagens naturais de furtividade do F-22 para evitar os dogfights. Mas apenas porque o Su-35 da Rússia pode manobrar melhor e ter mais mísseis não significa que venceria automaticamente um dogfight que eclodiu de uma interceptação. As capacidades do F-22 e de seus pilotos, que estão entre os melhores da Força Aérea, certamente dariam uma chance a essa luta. Mas devido às reservas internas de armas do F-22 e à dependência de furtividade, Justin Bronk, especialista em poder aéreo de combate no Royal United Services Institute, disse anteriormente ao Business Insider que caças de quinta geração como o F-22 e o F-35 “Não são realmente necessários” para interceptações e que “outros interceptores mais baratos possam fazer o trabalho".

Fonte: Fighter Jets World 27 fev 2018

Trad./adapt. jambockrs

Não sendo F-22 ou F-35, para "fazer o trabalho", smj, só resta o F-15 C/D, F-15EX ou Streak Eagle como mais barato.

Acho que essa notícia seria perfeita pro USAF News. Vou lê-la agora.

EDIT: enquanto isso, no cockpit dos dois caças russos

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Projeto russo de aeronaves MiG-41 Stealth Interceptor a ser concluído em 2019

Depois de iniciar a produção de seu primeiro caça furtivo Sukhoi SU-57, a Rússia está em fase final de desenvolvimento de outra aeronave Stealth, o Mikoyan MiG-41 ou PAK DP é um avião interceptador / caça pesado furtivo.
A nova aeronave é considerada há alguns anos, mas recentemente a CEO do MiG, Ilya Tarasenko, revelou que o projeto deve ser concluído em 2019.
Em uma entrevista ao site russo RIA Novorosti, Tarasenko afirmou que "a aeronave usará novos tipos de armas, será criada com novas tecnologias furtivas, poderá transportar um grande volume de armas e operará em um raio de interceptação muito grande". Segundo rumores na Rússia, o trabalho de desenvolvimento deve começar em breve, mas não há previsão de quando o avião poderá entrar em serviço.
“Nosso futuro caça MiG-41 será capaz de voar para o espaço, disse Ilia Tarassenko, CEO do fabricante russo de aeronaves Mikoyan-Gourevitch (MiG), durante uma entrevista coletiva transmitida pela Reuters.
Tarasenko afirmou que "a aeronave usará novos tipos de armas, será criada com novas tecnologias furtivas, poderá transportar um grande volume de armas e operará em um raio de interceptação muito grande".
O dispositivo pode voar entre a estratopausa e a tropopausa: ou seja, entre 9.000 e 17.000 metros de altitude. Também alcançaria uma velocidade de 3.675 quilômetros por hora.

Além de voar em altitudes muito altas, o MiG-41 será capaz de abater mísseis hipersônicos, de acordo com o ex-comandante das Forças Aeroespaciais da Rússia, Viktor Bondarev. Ele será o avião mais rápido da classe, diz ele. O dispositivo pode até ser autônomo ou ser pilotado remotamente como um drone.
Se depender dos planos da Força Aérea Russa, no entanto, o MiG-41 só entrará em serviço em algum momento da década de 2030. A razão é que o caça que vai se aposentar, o MiG-31, deve voar por muitos anos. O interceptador que substituiu o conhecido MiG-25 tinha pouco mais de 500 aeronaves fabricadas, das quais metade ainda estaria operacional.
Capaz de voar com Mach 2.8, o "Foxhound", como a Otan batizou, tem a missão de interceptar aeronaves em partes distantes do território russo. Apesar de sua idade (em serviço desde 1981), o MiG-31 ainda é considerado um avião confiável e eficiente. No entanto, para se manter ativo, você precisa de atualizações frequentes. Em 2012, por exemplo, 60 unidades foram transferidas para a versão MiG-31BM / BSM.

O caça, responsável pelo transporte do míssil hipersônico Kinzhal, deve receber uma nova atualização nos próximos anos e pretende mantê-lo em operação até 2035. Outro sinal de longevidade do jato é o fato de o fabricante do motor D30F6 o ter usado. retomou a produção de algumas peças recentemente Se realmente fabricado, o MiG-41 deve se tornar um interceptador incomparável. Possivelmente, suas dimensões devem ser semelhantes às do MiG-31, um jato bimotor com cerca de 22 metros de comprimento e um peso máximo de decolagem superior a 40 toneladas. Esses números superariam o F-22 Raptor, atualmente o maior caça furtivo em operação. Os boatos de que o mesmo motor MiG-31 poderia ser usado pelo PAK DP reforçam a idéia de que o jato será grande, pois se acredita ser um interceptador de longo alcance. Em entrevistas recentes, os militares russos consideraram que o caça pode receber alguns avanços, como armas a laser e a capacidade de operar na fronteira espacial, mas sem mencionar exatamente qual seria a altitude prevista do novo MiG. Com 17 milhões de km² e fronteiras distantes até 7.000 km de Moscou, a Rússia sempre viu esses interceptores pesados como armas úteis. Desde os dias do gigante Tu-128 até o MiG-25, os russos têm procurado ter uma quantidade significativa de caças capazes de percorrer longas distâncias. Se o governo Putin der luz verde ao projeto, talvez essa tradição continue no futuro.
Fonte: Fighter Jets World 15 ago 2019
Trad./adapt. jambockrs

Eu cá gosto da ideia de se ter um interceptador de longa distância. Ainda mais levando em consideração o modus operandi da FAB.
Mas isso vai ficar para um dia quando alguém resolver que os Gripen não dão conta mais do recado, talvez lá por 2050 ou 2060.

abs

nós estamos em 2020 porém

Pois é. É um sonho distante. E quiçá impossível em termos de Brasil.
Já ficaria contente de o próximo caça fosse algo parecido em termos de dimensões com o Viggen.
Um FS2020 no tamanho daquele caça seria muito próximo de um interceptador de longa distância, embora um caça como este deva ser baseado em referências como o próprio Mig-31 e Su-35 e/ou F-14/F-15.

abs

Até onde eu sei essa imagem é fake...

É apenas ilustrativa. O governo russo sequer autorizou o desenvolvimento deste caça. Como dito, os Mig-31 vão voar mais 15 anos. Até lá, tudo o que se disser sobre o assunto é especulação. Igual ao caça de 5a G que a Mig estaria fazendo para substituir os Mig-29 e Su-25.



Este talvez tenha realmente certa prioridade pois a maioria dos Mig-29 russos são muito antigos e passaram por poucas modernizações/atualizações e poucas unidades do Mig-35 foram ou serão compradas.

Só na Rússia são mais de duas centenas e meia de caças a serem substituidos. O problema é que ninguém decidiu o que fazer ainda. E pelo andar da carruagem do Su-57, talvez essa decisão não saia tão cedo. Difícil desenvolver dois caças 5s G ao memso tempo pela Mig. Ou uma coisa ou outra.

abs

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A história da piloto feminina da Força Aérea dos EUA que se torna piloto de F-35B da Marinha dos EUA

A capitão-piloto da Força Aérea dos Estados Unidos, Melanie Ziebart, posa para uma foto no convés do navio de ataque anfíbio USS America (LHA 6). (Foto da Marinha dos EUA pelo especialista em comunicação de massa Seaman Jonathan Berlier)
Neste artigo, compartilharemos com você a história da piloto feminina da Força Aérea dos EUA que se torna piloto de F-35B da Marinha dos EUA. "Quando entro no cockpit, é como se o mundo se fechasse ao meu redor e a única coisa que importa é a missão", disse a capitã da Força Aérea Melanie Ziebart, uma piloto designada para a Base da Força Aérea de Yokota. "Ser piloto de caça de assento único é incrivelmente gratificante e cria confiança, porque é só você nesse jato e é confiável para descobrir quando as coisas dão errado." Tornar-se piloto de caça na Força Aérea dos Estados Unidos é uma tradição familiar. Foram os pais de Ziebart que a inspiraram desde muito cedo, ambos pilotos de caça. Seu pai era piloto de F-16 no 35º Esquadrão de Caças na Base Aérea de Kunsan, na Coréia. Sua mãe estava na primeira turma de formandas da Academia da Força Aérea; um ativo essencial para abrir o caminho para as mulheres na aviação militar. Após o treinamento de piloto, ela se tornou instrutora do T-37 e depois pilotou o KC-135. "Eu absolutamente a admiro ", disse Ziebart. "Ela nunca deixou que a atitude de homens que- pensam-que-mulheres-não-pertencem-como- pilotos a detenha. Sua perspectiva e determinação positivas me inspiraram ao longo de minha jornada na Força Aérea e suas experiências me ensinaram que o gênero não importa no cockpit ".

Seus pais a levaram a um jogo de futebol da Academia da Força Aérea, onde ela assistiu aos Thunderbirds sobrevoar o estádio, esse momento se tornaria uma memória significativa e ajudaria a alimentar sua paixão por voar, que combinada com a inspiração de seus pais, cimentou sua decisão de se tornar um piloto. "Antes da faculdade, eu era realmente dedicada à escola e ao esporte", disse Ziebart. “Eu sempre soube que queria ser piloto de caça, então trabalhei muito duro para me preparar para esse objetivo. Meus pais me ensinaram que eu poderia ser e fazer o que quisesse se trabalhasse bastante. Eu sempre soube que queria servir meu país de alguma forma e, com base em suas histórias, os jatos não pareciam uma má maneira de fazê-lo. " À medida que envelhecia, Ziebart continuou em direção ao seu objetivo de infância. Durante seu tempo na Universidade do Sul da Califórnia, ela ingressou no programa ROTC. Ela se tornou a destacada graduada e cadete do ano da Força Aérea do Destacamento 060 da ROTC, para iniciar sua carreira como piloto.

Depois de se formar, Ziebart foi escolhida para o programa de treinamento de pilotos de jatos conjuntos Euro-OTAN em Sheppard Air Force Base, Texas. Lá, ela foi oficialmente selecionada como piloto de caça e escolhida para pilotar o F-16 Viper, a mesma aeronave que seu pai voou. Ela passou a pilotar o F-16C com o 80º Esquadrão de Caças na Base Aérea de Kunsan, na Coréia. Ziebart disse que foi um momento especial para receber seus primeiros pedidos na mesma missão de caça na Coréia que seu pai tinha 30 anos antes dela e ela lembrou-se do momento em que encontrou o crachá de seu pai em exibição em Kunsan. "Pude ir até lá e colocar meu crachá ao lado dele e tirar uma foto", disse Ziebart. "Foi uma experiência bem legal". Seus sonhos de piloto de caça a levariam muito mais longe do que ela imaginava. Ziebart agora é piloto de intercâmbio da Força Aérea que voa com o 31º Esquadrão de Ataque de Caça da Marinha da Unidade Expedicionária da Marinha (MEU) (VMFA) 121 Cavaleiros Verdes, reforçando o Esquadrão Tiltrotor Médio da Marinha (VMM) 265, a bordo do navio de assalto anfíbio USS America (LHA 6) .

Ela agora voa a aeronave F-35B Lightning II a bordo do navio, tornando-a um ativo essencial para três ramos das forças armadas dos EUA. "Tenho sorte de estar cercado por pessoas apaixonadas, dedicadas e talentosas", disse Ziebart. "Estar nas forças armadas me proporcionou mais oportunidades do que eu jamais imaginei e voar com jatos é o melhor trabalho do mundo!" Atualmente, existem seis pilotos da Força Aérea pilotando o F-35B em esquadrões da Marinha como forma de disseminar táticas entre serviços e fortalecer as capacidades das forças conjuntas. Ela é a única entre eles a se posicionar com um esquadrão embarcado. "Por causa de minha missão com os Cavaleiros Verdes em Iwakuni, sou o primeiro sortudo o suficiente para embarcar em um navio da Marinha e ter a experiência completa de ser um combatente anfíbio", disse Ziebart. Mudar para o F-35B foi completamente diferente para o Ziebart.
Ela explicou como o jato lhe dá acesso a uma percepção mais situacional das ameaças de superfície e aéreas do que o F-16, tornando-a um piloto de caça mais eficiente. Ela também gosta da tecnologia de ponta encontrada no F-35B. Embora algumas das experiências de vôo sejam muito diferentes, as habilidades fundamentais de Ziebart de dogfights e manobrar taticamente um jato transferido rapidamente para o F-35B.

"O avanço da tecnologia do F-35B é realmente impressionante e a quantidade de informações que recebemos em nossa tela gigante muda o jogo", disse Ziebart. "É uma sensação surreal decolar, voar na velocidade do som, simular disparar um míssil contra um adversário, soltar uma bomba e vê-la explodir em uma tela no meu jato e chamar isso de meu trabalho". Sua paixão por voar é motivada por experiências gratificantes no ar. Ela disse que a parte mais agradável é o desafio único de pilotar uma nova aeronave em um novo ambiente. "Foi desafiador e com humildade me jogar em um ambiente sobre o qual eu não sabia absolutamente nada", disse Ziebart. "Felizmente, todo marinheiro e fuzileiro naval foi rápido em me ensinar a vida no barco e evitar que eu me perdesse nas passagens." A experiência entre serviços da Ziebart foi reveladora. Ela disse que esteve envolvida no planejamento de missões que nunca soube que existiam e aprendeu as incríveis capacidades da equipe da Marinha e do Corpo de Fuzileiros Navais.

"Cada 'primeiro' está me tornando um piloto mais completo e confiante", disse Ziebart. "Congratulo-me com cada desafio que a vida marinha traz e estou gostando do aqui processo de aprender mais sobre nossas missões e capacidades ".
Após sua troca com os fuzileiros navais, ela retornará a um esquadrão da Força Aérea e seu objetivo é ensinar e orientar jovens pilotos de caça como instrutor.
"Fui inspirada pela dedicação e paixão de tantos instrutores e adoraria contribuir com nossa comunidade dessa maneira."
Fonte: Fighter Jets World 2 abr 2020
Trad./adapt. jambockrs
Filha de peixes, peixinha é...

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Observando-se voos de aviões de caça nota-se que os mesmos, normalmente, apresentam-se em grupo de quatro aeronaves, mesmo quando em esquadrão. Mas como e porque tal formação?
A história do piloto de caça da Luftwaffe que concebeu a formação com "quatro dedos"

A Luftwaffe é o ramo de guerra aérea das forças armadas da Alemanha. Quando a Guerra Civil Espanhola estourou em 1936, a Luftwaffe era uma nova força aérea, estabelecida em segredo e formada oficialmente em 1935. Mas estava se expandindo rapidamente e já em posição de ajudar seus aliados ideológicos, os nacionalistas de Franco. A força expedicionária da Luftwaffe - a Legion Condor - lançou o primeiro transporte aéreo do mundo a trazer as tropas de Franco para a Espanha.

Nos três anos seguintes, enviou seus melhores pilotos e aeronaves mais recentes - o Bf 109, He 111 e Ju 87 Stuka - para se juntar à luta e desenvolver a doutrina, as táticas e a experiência de combate da Luftwaffe. A Guerra Civil Espanhola provou ser um excelente campo de treinamento para o Blitzkrieg que logo seria desencadeado através da Europa. Conforme relatado pelo Dr. James S. Corum em seu livro Legion Condor 1936-39, a Luftwaffe desenvolve Blitzkrieg na Guerra Civil Espanhola, a Luftwaffe também aprendeu muitas lições táticas na Espanha, mas a mais importante foi uma mudança revolucionária no combate que eventualmente, mudar a maneira como todas as forças aéreas lutaram. Uma das figuras mais importantes da Guerra Civil Espanhola não era um oficial de alto escalão, mas um piloto de caça que chegou como primeiro tenente e comandante substituto do esquadrão de combate. No entanto, esse jovem oficial, em um período muito curto, teria um papel central na revolução das táticas de combate.

Werner Mölders tocou trompa em 1913 na Vestfália. Seu pai, um oficial da reserva, foi morto nas batalhas de 1915 e foi criado pela família de sua mãe na Alemanha central. Ele se formou em uma das melhores escolas secundárias da Alemanha em 1931 e, com seu Abitur (certificado de ingresso na universidade), ele se candidatou ao exército como aspirante a oficial. Ele foi nomeado para o 2º Regimento de Infantaria da Prússia e passou por um programa de educação de oficiais de três anos muito completo e intensivo. Em março de 1934, Mölders foi contratado como tenente e designado para a nova Luftwaffe.

Mölders entrou no treinamento de vôo e se formou no topo de sua classe. Ele então segue para o curso especial de seis meses de piloto de caça e novamente se graduou em junho de 1935. Em 1936, foi promovido a primeiro tenente. Mölders assumiu o comando de um esquadrão de treinamento e serviu sob o comando do grupo, major Theo Osterkamp, que também se tornaria uma das figuras-chave da força de combate da Luftwaffe. Em março de 1937, Mölders recebeu o comando de Jagdgeschwader 334 e provou ser um comandante excepcional, além de instrutor.

Mölders se ofereceu para ir para a Espanha, chegando em março de 1938. Ele foi designado para assumir o esquadrão de combate de Adolf Galland, que ainda estava equipado com o He 51, mas em processo de transição para o Bf 109. Em maio de 1938, após um curto período de transição, ele assumiu o comando de esquadrão. Mölders logo se envolveu nos combates muito difíceis em Aragão e no Ebro. Ele marcou sua primeira vitória sobre uma I-15 em 15 de julho de 1938. Entre julho e 3 de novembro de 1938, Mölders conquistou 14 vitórias aéreas confirmadas, o que o tornou o principal craque alemão da Guerra Civil Espanhola. Suas vitórias incluíram dois I-15, 12 I-16 e um SB-2.

Enquanto Mölders liderava seu esquadrão nas batalhas de Aragão e Ebro, ele começou a trabalhar no desenvolvimento de um novo sistema tático revolucionário para os combatentes. O sistema usado por todas as principais forças aéreas até aquele momento mal mudou da Primeira Guerra Mundial, na qual esquadrões de 9 a 12 aeronaves voariam em uma formação muito estreita, geralmente baseada no 'V' ou no vôo de três aeronaves.

Festa de aniversário de Theo Osterkamp em 15 de abril de 1941; da esquerda para a direita: Major Wenzel (assessor de Mölders), Adolf Galland, Mölders e Osterkamp.
As estreitas formações de aeronaves herdadas do combate da Primeira Guerra Mundial de um período em que as aeronaves de combate não tinham rádios e precisavam usar sinais manuais; para observar esses sinais, os pilotos precisavam estar suficientemente perto de seus líderes de vôo e esquadrão. Agora que as aeronaves eram duas vezes mais rápidas que os biplanos da Primeira Guerra Mundial e equipadas com rádios, um sistema tático da Grande Guerra fazia sentido. Mölders desenvolveu um sistema baseado em pares, no qual um par de pilotos, chamado Rotte, cuidava um do outro, um geralmente à frente e outro ligeiramente acima e atrás. O Rotte poderia ser ampliado com outro Rotte, para formar uma formação solta de quatro aeronaves chamadas Schwarm (enxame).

Esse Schwarm de quatro aeronaves substituiu o voo de três aeronaves e também foi chamado de 'formação de quatro-dedos' porque parecia os dedos de uma mão, com dois dedos, o segundo ligeiramente à frente e, em seguida, outro par de dedos, o segundo novamente ligeiramente à frente.

Vista de cima para baixo de uma formação de quatro dedos usada por aviões de combate - Créditos: Usuário: Gold Lead
Agora, as táticas dos esquadrões de combate seriam baseadas em pares e pequenos grupos. Em vez de uma distância de 30 m entre as aeronaves, como nas táticas antigas, as aeronaves agora podiam voar de 300 a 500 m, uma vez que o contato via rádio lhes proporcionava comunicações efetivas.

Ao espalhar e emparelhar os combatentes, uma área mais extensa do céu poderia ser patrulhada e observada, e o perigo de colisões no ar foi amplamente eliminado. Dada a velocidade do Bf 109, qualquer Schwarm envolvido em combate poderia rapidamente ser acompanhado por outros Schwarms. Mölders treinou seus pilotos de caça nas novas táticas. Ele também desenvolveu uma nova maneira de transformar em combate um voo em formação. Anteriormente, uma forte mudança de direção para um voo ou esquadrão era uma manobra excepcionalmente perigosa devido à separação muito estreita entre as aeronaves. Agora, com uma separação mais ampla, Mölders inventou a curva do cruzamento, que a aeronave simplesmente girava 90 graus e trocava de posição. As novas táticas de caça foram tão bem-sucedidas contra os pilotos republicanos que, quando Mölders terminou sua turnê, ele foi levado de volta à equipe da Luftwaffe e recebeu uma missão especial na Inspetoria de Caças: desenvolver e treinar o Comando de Caça neste novo sistema tático.

Mölders serviu apenas oito meses na Espanha, de março a dezembro de 1938, quando entregou seu esquadrão a Hubertus von Bonin e recebeu sua promoção para o posto de capitão. No entanto, esses oito meses na Espanha garantiram a reputação de Mölder como um excelente líder e estrategista de caças. Mölders foi rapidamente promovido a comandar grupos e alas. Ele foi um comandante major e de grupo na campanha de 1940 na França e em 1941 alcançou o posto de coronel, ou Oberst, e comandou uma ala de caça na Rússia. Naquele ano, ele foi nomeado inspetor dos Luftwaffe Fighters, por apenas um breve período nessa posição, pois foi morto em um acidente em novembro de 1941.

Ele foi o primeiro piloto de caça do mundo a obter mais de 100 vitórias aéreas confirmadas. O impacto de suas novas táticas foi tão dramático que, eventualmente, todas as forças aéreas adotaram o sistema de formação de pares de dedos com quatro dedos e a virada cruzada que foi inventada por Mölders.

Quatro F-16 do 457 ° Esquadrão de Caça da USAF voando em formação de “Quatro-Dedos”
Fonte: Fighter Jets World 5 abr 2020
Trad./adapt. jambockrs

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Assistam: Piloto inconsciente do F-16 salvo pelo Auto-GCAS Auto Pilot


Essas imagens de vídeo recém-desclassificadas do head-up-display de um F-16 da Guarda Nacional Aérea do Arizona da Força Aérea dos EUA registram o momento dramático em que seu piloto inconsciente é salvo da morte certa pelo Sistema Automático de Prevenção de Colisão no Solo da aeronave. O evento é considerado o quarto "salvamento" confirmado de uma aeronave pelo sistema desde que o Auto-GCAS foi introduzido na frota da Força Aérea F-16 no final de 2014. Desenvolvido por quase três décadas pela Lockheed Martin Nasa e no Laboratório de Pesquisa da Força Aérea, o sistema foi projetado para executar automaticamente uma manobra para evitar o solo se detectar uma colisão iminente.
Veja como o inconsciente piloto de F-16 é salvo pelo Auto-GCAS Auto Pilot.

Com o objetivo de reduzir em 90% os acidentes causados por voos colidindo com o terreno, o sistema concluiu a pesquisa e o desenvolvimento do Programa de Redução de Riscos do Comando da Air Combat em 2010. Começou a transição para a frota do Bloco 40/50 F-16 em setembro de 2014 como parte da atualização de software do M6.2 + Operational Flight Program (OFP). O Auto-GCAS compara continuamente uma previsão da trajetória da aeronave com um perfil de terreno gerado a partir de dados de elevação de terreno a bordo. Se a trajetória prevista tocar o perfil do terreno que é indicado aos 26 segundos. marca no vídeo no momento em que as duas divisas no HUD se reúnem.

A recuperação automática é executada pelo piloto automático do GCAS automático. A manobra de recuperação automática consiste em uma rolagem abrupta para a posição vertical e uma tração nominal de 5 G até garantir a folga do terreno. Nesse caso, um piloto estudante internacional de F-16 passava por um treinamento básico de manobras de caça com seu piloto instrutor da USAF em dois F-16 separados no sudoeste dos EUA. O aluno rolou e começou a puxar a aeronave, mas experimentou perda de consciência induzida por G (G-LOC) quando o F-16 atingiu cerca de 8,3 g. Com o piloto agora inconsciente, o nariz da aeronave caiu e, de uma altitude de pouco mais de 6.000 metros, entrou em um mergulho acentuado em pós-combustão total. Após apenas 22 segundos, o F-16 estava com o nariz quase 50 graus abaixo do horizonte e ficando supersônico. O instrutor chocado chamando "2 recuperar!" quando o aluno ultrapassou 12.320 pés a 587 kt. Dois segundos depois, com o nariz para baixo em 55 graus. Mergulhou de uma altitude de 10.800 pés e velocidade passando 613 kt. O instrutor preocupado novamente chama "2 recuperar!" Em pouco menos de dois segundos, enquanto o agora frenético instrutor faz uma terceira chamada para o piloto aluno parar, o Auto-GCAS executa uma manobra de recuperação a 8.760 pés e 652 kt. O aluno piloto neste momento se recupera do desmaio e puxa o manche, aumentando momentaneamente Gs além do nível de recuperação padrão do Auto-GCAS de 5 a 9,1.

A altitude mínima agora é de cerca de 4.370 pés, com apenas 2.940 pés indicados no altímetro do radar. Da perda de controle à recuperação, levou menos de 30 segundos.
Fonte: Fighter Jets World 3 fev 2018
Trad./adapt. jambockrs