Carência de pilotos na aviação comercial

[FINGER]

Prezados,

Como é sabido, existe no mercado nacional e internacional um déficit de pilotos comerciais. Recentemente, duas empresas brasileiras enfrentaram problemas de atrasos e cancelamentos justamente por falta de tripulações disponíveis.

Alguns países, como China, Índia e outros do Oriente Médio,tem recorrido ao expediente de importar pilotos. Existe em tramitação no congresso Brasileiro o PL 6716/09 que, entre outras coisas, permitirá a que as empresas aéreas utilizem tripulações estrangeiras por um período determinado (salvo engano, 5 anos).

Diante deste quadro gostaria de saber a opinião de vcs em relação aos seguintes aspectos:

1) Que iniciativas o governo brasileiro deveria adotar, no médio e longo prazo, para ao menos minimizar a falta de pilotos na aviação comercial?
2) Caso eventualmente, se aprove a importação de tripulações, será que o Brasil tem condições de competir (em termos de salários pagos, etc) com países como China e Índia e outros do médio oriente? Como são os salários pagos lá em comparação com as empresas brasileiras?
3) Ainda considerando a aprovação do pl mencionado acima, quais seriam os impactos da importação de tripulações sobre o mercado de trabalho brasileiro?
3) Nos países onde não é permitido o uso de tripulações estrangeiras, com que medidas eles tem enfrentado a falta de pilotos?
4) Quais os resultados alcançados pelos países que estão importando estas tripulações e de quais países elas são originárias?
5) Alguém aí tem alguma dica de site ou publicação que aborde o assunto?

Desde já obrigado a todos!!!!

[alcmartin]

Olá, Finger!

Não terei a pretensão de dar uma solução mágica para o problema. Antes, é necessário analisar a história para entender um pouco o que aconteceu. Caso voce seja do ramo, ou conheça os fatos envolvidos, me desculpe. Mas o DB é vasto e é necessário trazer todos "á bordo" para o inicio da discussão.
NOTA: Falarei sobre pilotos de AVIÔES!

Décadas atrás, quando o então MAER geria a aviação brasileira, havia um consenso que a aviação civil necessitava de mão de obra qualificada e não haviam escolas e cursos em numero suficiente para isso. O MAER então subsidiou a formação de aeroclubes, barateando a formação e, ao mesmo tempo, formando uma massa de mão obra mobilizavel para a FAB, para caso de conflito. Barateou-se a formação dos civis e barateou-se a formação de oficiais da reserva da FAB, já que os civis "se pagam".

Mas o mundo mudou e a globalização e a economia não perdoam. A aviação, sempre uma das primeiras a sofrer em caso de queda na economia, viu as grandes cias. aéreas do mundo acabarem, ou sendo obrigadas a mudarem suas gestões.

Mesmo os governos mudaram. Aqui, o DAC acabou. A ANAC já veio dizendo que bancar, ela não banca ninguem. E sem contratações, sem emprego, sem ajuda, a formação de pilotos responde parando. Não imediatamente, mas termina por parar. Ninguem, ou pelo menos, não muitos, bota muito dinheiro em alguma coisa que sabe que não dará nada. Como exemplo, esse que vos fala, em 1995, 1996, voava dando instrução por volta de 80, 100 horas por mês. Em 2000, umas 10 horas...

E justamente esse gap que se estendeu por mais alguns anos, é que se está refletindo agora. Porque leva-se alguns anos para atingir a maturidade na carreira, como em qualquer uma. E as cias. aéreas, que já pediram 3000 horas até 5 anos atrás, hoje mal pedem 500 horas. Nem ingles está sendo obrigatório...

Essa é a situação hoje. Resumidamente, o mercado está se auto-regulando. Quanto as suas perguntas, minhas opiniões:

1-Voltar a situação anterior é difícil, com subsídios as escolas. Pelo menos em termos antigos, com aviões, etc. Porque a ANAC não tem verba para isso. Por força de lei, ela tem de se "bancar", só com a sua própria arrecadação. Então, ela está dando bolsas para formação de pilotos comerciais (saindo fora do risco de um iniciante) e incentivando(não com $) a formação de escolas particulares. As que estão surgindo, estão bem, como a EJ(em SP), a Born to Fly(no RGS), a QNE(Maricá, RJ).

Uma medida extrema seria fazer o que uma vez foi feito: a FAB criou um CPOR, o CFPM(curso de formação de pilotos militares). O cara era totalmente formado na FAB(formação menor, não na AFA), ficava um período e saía. Não prejudicava os quadros da FAB, porque já eram um "extra".

2- Resumidamente, NÂO. Pelo menos, até hoje. E as cias. aéreas estrangeiras continuam a vir fazer recrutamento aqui. Pagam bem melhor. E sem imposto. O que acontece muitas vezes é que o cara vai para lá, ganha dinheiro, mas acaba cansando de ficar longe da família e volta. Os solteiros e os que tem familia que se adaptam, vão e ficam. Nem todo mundo gosta de comer gafanhoto, ou a mulher se adapta a usar burka... É o que acontece muito com os americanos: quando há crise nos USA, eles aparecem. Melhorou um pouco lá, eles voltam. Rápido!

3-Aí rola uma especulação: o que a maioria acha é que como se paga menos, o que apareceria por aqui, em maioria, é gente que está pior que nós: sul americanos, africanos, etc. Eventualmente um ou outro americano ou europeu desempregado. O impacto? Se sobra gente, salário estagnado...

Sobre a pergunta 3 (II), sei pouco de fora, mas o que dizem é o geral do mundo do trabalho: muda-se a legislação, permitindo voar mais, tanto em jornada de trabalho, quanto na extesão da idade. E a indústria está se mexendo, tentando botar só um no cockpit...

4-Os países fornecedores de mão de obra são os países mais ricos, que estão em crise, que estão migrando para os BRIC´s. Excessão da Russia. Ainda tem muito ex-milico lá. E Brasil, que tinha piloto sobrando. Então, temos gente indo, por grana e gente vindo, que querem ficar em casa.
Quanto aos outros, India e China, estão investindo pesado na formação, paralelo a importação de mao de obra. Escuta-se historias terriveis de mancadas dos novinhos de lá. O que segura são os gringos, nós incluídos. Mas é questão de tempo. Formada a massa critica e com formação, o mercado mantem. Ou deveria...

5- Fico te devendo... Mas com certeza, na internet, deve-se achar. Há muito estudo disso.

abs e bem vindo!

PS- especula-se que o motivo maior da pretensa liberlização seria o mercado de helicopteros, que também está bombando, é mais caro de formar e a espectativa do pré-sal exige medidas imediatas...

[FINGER]

Blz alcmartin,

Muito boas suas considerações, obrigado.

Agora, no que tange ao incentivo à formação de pilotos, percebo que a ANAC ainda investe muito pouco neste sentido: em 2010 estão sendo investidos apenas cerca de 3 milhões de reais no fornecimento de 139 bolsas para P.P. e 74 para P.C. Segundo consta esse valores seriam oriundos do Ministério da Defesa e, desta forma, não impactariam o orçamento da ANAC. Além disso, esses bolsistas só poderão fazer o curso em 8 aeroclubes do Brasil, sendo 3 deles na região sul do país.

Vc tem o dado de quantos P.P. e P.C. são formados anualmente no Brasil (considerando todas as instuições) e qual seria o gap em relação ao ideal?

Abraços

[FINGER]

Pessoal, alguém conhece outro fórum significativo de aviação civil/comercial onde eu poderia colocar este tema?

Grato.

[alcmartin]

Blz alcmartin,

Muito boas suas considerações, obrigado.

Agora, no que tange ao incentivo à formação de pilotos, percebo que a ANAC ainda investe muito pouco neste sentido: em 2010 estão sendo investidos apenas cerca de 3 milhões de reais no fornecimento de 139 bolsas para P.P. e 74 para P.C. Segundo consta esse valores seriam oriundos do Ministério da Defesa e, desta forma, não impactariam o orçamento da ANAC. Além disso, esses bolsistas só poderão fazer o curso em 8 aeroclubes do Brasil, sendo 3 deles na região sul do país.

Vc tem o dado de quantos P.P. e P.C. são formados anualmente no Brasil (considerando todas as instuições) e qual seria o gap em relação ao ideal?

Abraços

Olá, Finger!

Desconhecia essa info que o MD ajudou a ANAC. Melhor. E sinal que o MD vigia a nossa reserva estrategica.
Quanto ao numero limitado de aeroclubes, infelizmente a gente tem que admitir que parte disso é culpa dos próprios aeroclubes, que não fizeram por merecer em suas administrações antigas...
Quanto ao numero de PP/PC, acho que se der uma boa garimpada no site da ANAC, talvez consiga esse resultado. Pelo menos dos CCT, é seguro e já vi. Só não lembro...
O numero ideal de pilotos é o pulo do gato e dificilmente achará o numero certo com certeza...
só se a ANAC fez algum estudo, ou coisa assim. Sei que os americanos tem. E as escolas de lá vivem fazendo propaganda em cima desses numeros. É só procurar nos sites das universidades de cursos aeronauticos de lá.

Abs!

[alcmartin]

Videos de recrutamento da Emirates.


(Parte 1)


(Parte 2)


(Parte 3)

[rodrigo]

alcmartin, pode dar um referencial da diferença salarial de um piloto no mercado brasileiro, e outro em uma companhia aérea estrangeira que recruta tripulação?

[alcmartin]

Olá, Rodrigo!

A diferença antigamente era bem maior. Hoje diminuiu, nao porque aqui cresceu, mas lá é que caiu, junto com a crise das grandes americanas.

Das lá de fora, o Valdermort, que é cmte de 777 é mais indicado para falar, mas, só como referencia, a KAL, que andou recrutando por aqui, paga mensal US$ 13.000,00 para o cmte de 777, US$ 11.500,00 para A330 e US$ 9.500,00 para 737. Outras pagam um pouco mais ou menos. O que varia e enche os olhos do povo são as facilidades. Umas dão moradia e escola para os filhos. Como lá não tem imposto... A grana é livre.
Que é o grande problema daqui, o leão, que morde 30-35% dos nossos salários. Se não fosse isso, aqui seria um dos bons salarios atuais.
Há uma grande variação aqui, com as regionais(Azul, Trip, Pantanal) pagando para cmtes o salário de copiloto de internacional da TAM, p.ex. (algo em torno de uns R$10.000,00). O cmte nacional da TAm e Gol tiram, livre, já pago o IR, de R$13.000 a 18.000,00. Inter e ponte aérea, uns 20 e poucos.
Já copiloto nacional, varia muito, dependendo das horas voadas. Na Gol, de R$4500,00 a R$7000,00. Na TAm, de R$6000,00 a R$8500,00.

Ou seja, o montante, convertendo o dolar, nem é tao diferente, mas as facilidades e o imposto é que entra "tentando" o pessoal.

Abs!!

[FINGER]

Pessoal, quem pode ajudar?

1) Atualmente, quais são os países que permitem o trabalho de tripulações estrangeiras nas empresas nacionais? E quais aqueles aonde essa prática não é permitida. Entre aqueles que permitem mas com condicionantes (domínio do idioma do país, etc) quais são e quais as condições? Tenho interesse especialmente em países como EUA, Canadá, México, Argentina, Chile, África do Sul, Austrália, Espanha, França, Inglaterra, Alemanha, China, Índia e Japão. Caso alguém saiba de apenas um desses países pode responder que já ajuda.

2) Com relação ao número máximo de horas voadas por mês no Brasil (85 horas para aviões a jato), como está situada nossa carga de trabalho em relação a outros países (exemplos, se possível)?

3)Por incrível que pareça já vasculhei todo o site da ANAC, e não consegui informações sobre a quantidade de licenças de P.C. e P.L.A. emitidas pela ANAC nos últimos anos.
Tenho apenas os dados de 2009 que foram 513 P.C. e 230 P.L.A.
Alguém aí tem os dados dos últimos anos, ou sabe onde posso encontrá-los?


Desde já obrigado a todos!!!

[alcmartin]

Ou é trabalho para a facu, ou é para ter certeza que vai botar $ na carreira e quer ter certeza do retorno!!

Brincadeira, finger...

[FINGER]

Vc não está de todo errado alcmartin..hehehehe

[rodrigo]

Obrigado pelas informações. IR é f... e ainda torna o mercado nacional pouco atrativo. O cmte de ponte aérea é comparado ao de internacional pela dificuldade do pouso nos respectivos aeroportos?

[alcmartin]

Olá, Rodrigo!

Cada cia. tem uma politica diferenciada. Mas é verdade que a operação é mais difícil, exigindo um treinamento em simulador e em rota a mais que o normal, com uma habilitação separada. E, levando em conta que a maior parte das cias paga adicional por hora de voo, ou quilometragem e a quilometragem/hora entre RJ/SP é pequena, isso faz com que as cias paguem um diferenciado, p. ex., na TAM, que eu citei, para compensar.

abs!

[WalterGaudério]

Olá, Rodrigo!

Cada cia. tem uma politica diferenciada. Mas é verdade que a operação é mais difícil, exigindo um treinamento em simulador e em rota a mais que o normal, com uma habilitação separada. E, levando em conta que a maior parte das cias paga adicional por hora de voo, ou quilometragem e a quilometragem/hora entre RJ/SP é pequena, isso faz com que as cias paguem um diferenciado, p. ex., na TAM, que eu citei, para compensar.

abs!

Olha alcmartin sou engenheiro naval e tenho 80h em planador(Blanik), e 131h em ultra-leve , há sim!!!, tb sei lidar muito bem com comissárias de bordo...

Eu tenho chance?

[alcmartin]

Se no Blanik não confundia o comando do flape com o do spoiler, tá dentro, mestre... E tem bonus por voar nos ultra-chance...

Agora, quanto as comissárias, só não diz isso perto do Guerra: a irmã dele voa lá com a gente...

abração!!