G-Induced Loss of Consciousness
Já que não pudemos discutir esse assunto no tópico aberto sobre a queda do Rafale (fechado prematuramente na minha humilde opiniao), decidi abrir um sobre G-Loc.
As primeiras hipóteses indicam que o piloto perdeu a consciencia e mergulhou de uma altura de 4.000 metros a 900 Km/h, abrindo uma cratera de 10-15 metros, após uma manobra em alto G. Os caças modernos podem manobrar em mais de 9 G's.
Procurei na Wiki (em ingles):
http://en.wikipedia.org/wiki/G-LOC
g-induced Loss Of Consciousness (abbreviated g-LOC) is a condition where a person loses consciousness because g-forces primarily acting along the length of the body move the blood away from the brain to the extent that consciousness is lost.
These conditions are linked to astronauts, pilots of fighter planes and pilots of aerobatic aircraft.
Incidents of acceleration-induced loss of consciousness have caused fatal accidents in aircraft capable of sustaining high-g for considerable periods such as the BAe Hawk, F-16 Falcon and F/A-18 Hornet. As a result, air force training facilities in many countries now include man-rated centrifuges for high-g training in a safe environment. Man-rated centrifuges are made by AMST Systemtechnik in Austria (Austria Metall SystemTechnik), Latacoere in France, the Environmental Tectonics Corporation (EYC) and Wyle Laboratories in the USA.
As g-forces increases, visual effects include loss of colour vision (grey-out), followed by tunnel vision (where peripheral vision is lost, retaining only the centre vision). If g-forces increase further, complete loss of vision will occur, while consciousness remains. These effects are due to a reduction of blood flow to the eyes before blood flow to the brain is lost, because the extra pressure within the eye (intraocular pressure) counters the blood pressure. (The reverse effect is experienced in advanced aerobatic manoeuvres under negative g-forces, where excess blood moves towards the brain and eyes red out.)
The human body has different tolerances for g-forces depending on the acceleration direction. Humans can withstand a positive acceleration forward at a higher g-forces than they can withstand a positive acceleration upwards at the same g-forces. This is because when the body is moving up at such high speeds the blood rushes from the brain which causes loss of consciousness.
A further increase in g-forces will cause g-LOC where consciousness is lost. This is doubly dangerous because, on recovery as g is reduced, a period of several seconds of disorientation occurs, during which the aircraft can dive into the ground. Dreams are reported to follow G-LOC which are brief and vivid.
The g thresholds at which these effects occur depend on the training, age and fitness of the individual. An un-trained individual not used to the g-straining manoevre, can black out between 4 and 6 g, particularly if this is pulled suddenly. A trained, fit individual wearing a g suit and practising the straining manoeuvre, can, with some difficulty, sustain up to 9g without loss of consciousness.
G-LOC
Moderadores: Glauber Prestes, Conselho de Moderação
G (Física)
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
g é uma unidade de aceleração não-SI definida como exatamente 9,806 65 m/s², o que é aproximadamente igual à aceleração devida à gravidade na superfície da Terra.
O símbolo g é escrito em minúscula e itálico, a fim de se distinguir do símbolo G, a constante gravitacional, que é sempre escrita em maiúscula e itálico.
O valor de g definido acima é um valor intermediário arbitrário para a Terra, aproximadamente igual à aceleração de queda livre ao nível do mar a uma latitude de cerca de 45,5°; este valor é maior em magnitude do que a aceleração média a nível do mar na Terra, que é de cerca de 9,797 645 m/s². A aceleração padrão de queda livre é escrita como gn (ou ainda g0) para distingui-la do valor local de g, que varia com a posição.
As unidades de aceleração devida à gravidade, metros por segundo quadrado, podem ser trocadas por newtons por quilograma. A quantidade, 9,806 65, permanece a mesma.
[editar]Força-g sobre o corpo humano
A força-g está totalmente ligada a vibração e a ressonância dos tecidos dos organismos. Quando se alcança uma alta força-g, a vibração e a ressonância chegam a tal grau que certos órgãos podem chegar ao ponto extremo de “explodirem”, levando a morte imediata da pessoa. Existe um coeficiente chamado de tolerância-g, que é um coeficiente que calcula a força-g tolerável para o ser humano. Dependendo do grau de inclinação do móvel, é possível treinar. Quanto mais perto vai chegando do limite da tolerância-g, as chances da pessoa apresentar problemas cardiovasculares aumentam drasticamente.
A tolerância humana depende da magnitude da força-g, dependendo da duração, da intensidade e do local onde é aplicada essa força. O corpo humano é flexível e deformável, como ocorre quando uma pessoa recebe um tapa no rosto.
Um aeronave pode obter dois tipos de força-g: a força-g vertical e força-g horizontal. A força-g vertical acontece quando a aeronave sobe totalmente em posição ereta, tanto subindo quanto descendo. Isto causa uma variação significativa na pressão sanguínea ao longo do corpo, o qual só tolera um certo limite. Caso esse limite seja ultrapassado, irá acontecer a perda de consciência. Uma pessoa normal agüenta cerca de uma aceleração de 5 g (ou 50m/s²), ocorrendo o enrijecimento dos músculos devido a força que o sangue exerce na volta do cérebro. Os atuais pilotos, principalmente os de caças supersônicos, são capazes de agüentar uma aceleração de 9 g (90 m/s²) por um período de tempo maior da de uma pessoa normal.
Existe um outro tipo de influencia da força-g, chamada de força negativa, isto ocorre quando há uma queda brusca da pressão sanguínea enviada ao cérebro. O limite permissível é entre -2 g a -3 g (-20 m/s² a -30 m/s²). Quando se chega a esse nível, os capilares dos olhos incham ou explodem deixando a visão toda vermelha. Um humano pode sobreviver a uma aceleração de 20 a 40 g por um pequeníssimo espaço de tempo. Uma aceleração de 15 g por mais de 1 minuto pode acarretar a morte do piloto. Qualquer exposição a 100 g ou mais, poderá ser mortal.
O corpo humano é consideravelmente mais apto a sobreviver a forças-g perpendiculares do que em posições eretas. Em geral, quando a aceleração puxa o corpo para trás, uma alta tolerância é perceptível, por outro lado, quando a aceleração puxa o corpo para frente, o vasos sanguíneos e a retina apresentam maior sensibilidade. Experimentos recentes indicaram que humanos não treinados conseguiam tolerar uma aceleração de 17 g é impulsionada para trás, comparada aos 12 g quando impulsionada para frente por alguns minutos sem perder a consciência ou apresentar um alto aquecimento interno.
O recorde mundial de resistência a força-g foi obtido pelo coronel da Força Aérea Americana, John Stapp, em 1954 quando alcançou a aceleração de 46,2 g.
Outro artigo interessante em ingles: http://aeromedical.org/Articles/g-loc.html
Origem: Wikipédia, a enciclopédia livre.
g é uma unidade de aceleração não-SI definida como exatamente 9,806 65 m/s², o que é aproximadamente igual à aceleração devida à gravidade na superfície da Terra.
O símbolo g é escrito em minúscula e itálico, a fim de se distinguir do símbolo G, a constante gravitacional, que é sempre escrita em maiúscula e itálico.
O valor de g definido acima é um valor intermediário arbitrário para a Terra, aproximadamente igual à aceleração de queda livre ao nível do mar a uma latitude de cerca de 45,5°; este valor é maior em magnitude do que a aceleração média a nível do mar na Terra, que é de cerca de 9,797 645 m/s². A aceleração padrão de queda livre é escrita como gn (ou ainda g0) para distingui-la do valor local de g, que varia com a posição.
As unidades de aceleração devida à gravidade, metros por segundo quadrado, podem ser trocadas por newtons por quilograma. A quantidade, 9,806 65, permanece a mesma.
[editar]Força-g sobre o corpo humano
A força-g está totalmente ligada a vibração e a ressonância dos tecidos dos organismos. Quando se alcança uma alta força-g, a vibração e a ressonância chegam a tal grau que certos órgãos podem chegar ao ponto extremo de “explodirem”, levando a morte imediata da pessoa. Existe um coeficiente chamado de tolerância-g, que é um coeficiente que calcula a força-g tolerável para o ser humano. Dependendo do grau de inclinação do móvel, é possível treinar. Quanto mais perto vai chegando do limite da tolerância-g, as chances da pessoa apresentar problemas cardiovasculares aumentam drasticamente.
A tolerância humana depende da magnitude da força-g, dependendo da duração, da intensidade e do local onde é aplicada essa força. O corpo humano é flexível e deformável, como ocorre quando uma pessoa recebe um tapa no rosto.
Um aeronave pode obter dois tipos de força-g: a força-g vertical e força-g horizontal. A força-g vertical acontece quando a aeronave sobe totalmente em posição ereta, tanto subindo quanto descendo. Isto causa uma variação significativa na pressão sanguínea ao longo do corpo, o qual só tolera um certo limite. Caso esse limite seja ultrapassado, irá acontecer a perda de consciência. Uma pessoa normal agüenta cerca de uma aceleração de 5 g (ou 50m/s²), ocorrendo o enrijecimento dos músculos devido a força que o sangue exerce na volta do cérebro. Os atuais pilotos, principalmente os de caças supersônicos, são capazes de agüentar uma aceleração de 9 g (90 m/s²) por um período de tempo maior da de uma pessoa normal.
Existe um outro tipo de influencia da força-g, chamada de força negativa, isto ocorre quando há uma queda brusca da pressão sanguínea enviada ao cérebro. O limite permissível é entre -2 g a -3 g (-20 m/s² a -30 m/s²). Quando se chega a esse nível, os capilares dos olhos incham ou explodem deixando a visão toda vermelha. Um humano pode sobreviver a uma aceleração de 20 a 40 g por um pequeníssimo espaço de tempo. Uma aceleração de 15 g por mais de 1 minuto pode acarretar a morte do piloto. Qualquer exposição a 100 g ou mais, poderá ser mortal.
O corpo humano é consideravelmente mais apto a sobreviver a forças-g perpendiculares do que em posições eretas. Em geral, quando a aceleração puxa o corpo para trás, uma alta tolerância é perceptível, por outro lado, quando a aceleração puxa o corpo para frente, o vasos sanguíneos e a retina apresentam maior sensibilidade. Experimentos recentes indicaram que humanos não treinados conseguiam tolerar uma aceleração de 17 g é impulsionada para trás, comparada aos 12 g quando impulsionada para frente por alguns minutos sem perder a consciência ou apresentar um alto aquecimento interno.
O recorde mundial de resistência a força-g foi obtido pelo coronel da Força Aérea Americana, John Stapp, em 1954 quando alcançou a aceleração de 46,2 g.
Outro artigo interessante em ingles: http://aeromedical.org/Articles/g-loc.html
ars longa vita brevis
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alcmartin
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oi,benke!
Legal os textos, mas só acho que eles foram muito "generosos" quanto ao limite de "G"s de pessoas não preparadas...é beeeeeeemm menor!!!
Deem uma olhada, só uma amostra por esses videos(note que em ambos os pilotos estavam quase que rindo... ):
http://www.metacafe.com/watch/127117/fi ... t_in_f_18/
http://www.metacafe.com/watch/285259/pulling_7_gs/
Quanto ao Rafale, não sei dos detalhes, mas o que é certo é que para todos caças FBW, depende do limite de manobra maximo programado no(s) FCC(s) do aviao. Se o piloto tentar fazer algo fora do envelope...ele não faz!
abs!
Legal os textos, mas só acho que eles foram muito "generosos" quanto ao limite de "G"s de pessoas não preparadas...é beeeeeeemm menor!!!
Deem uma olhada, só uma amostra por esses videos(note que em ambos os pilotos estavam quase que rindo...
):
http://www.metacafe.com/watch/127117/fi ... t_in_f_18/
http://www.metacafe.com/watch/285259/pulling_7_gs/
Quanto ao Rafale, não sei dos detalhes, mas o que é certo é que para todos caças FBW, depende do limite de manobra maximo programado no(s) FCC(s) do aviao. Se o piloto tentar fazer algo fora do envelope...ele não faz!
abs!
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alcmartin
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Fala, Renan!
Só complementando a boa resposta do Cougar, basicamente voce contrai a musculatura abdominal e coxas p/não deixar o sangue descer. Daí recomendarem p/os caçadores fazerem muito abdominal e exercicio p/pescoço. Este ultimo p/aguentar girar a cabeça,nada a ver c/resistencia a G, mas porque já tem o peso do capacete e se não tiver "forte" de pescoço, voce vai ficar c/a cabeça "presa" olhando p/um lugar, que nem "certos" aprendizes uma vez...
além das manobras e antiG, tem também a questão da inclinação do assento, quanto mais deitado, melhor.
Existe uma manobra chamada de M1, em que voce se inclina p/frente, contraindo o abdomen e a cabeça, enquanto eleva os ombros, mas aplicar isso aí enquanto se está pilotando...
Os anti G mais antigos, que basicamente fazem o mesmo que as manobras corporais, melhoravam a resistencia a mais, em média de 2G. Mas já deve ter coisa melhor hoje.
Aliás, curiosidade, os "inventores" do anti G, diz-se, que foram os japas! Com o advento do Zero, que virava muito, eles tiveram a ideia de ir c/uma corda em cada perna,c/ nó de porco(p/quem não conhece, só aperta, não alivia). Na hora do combate, eles apertavam...
Queria saber o que faziam depois...devia ser um tal de pernas roxas...
abs!
Só complementando a boa resposta do Cougar, basicamente voce contrai a musculatura abdominal e coxas p/não deixar o sangue descer. Daí recomendarem p/os caçadores fazerem muito abdominal e exercicio p/pescoço. Este ultimo p/aguentar girar a cabeça,nada a ver c/resistencia a G, mas porque já tem o peso do capacete e se não tiver "forte" de pescoço, voce vai ficar c/a cabeça "presa" olhando p/um lugar, que nem "certos" aprendizes uma vez...
além das manobras e antiG, tem também a questão da inclinação do assento, quanto mais deitado, melhor.
Existe uma manobra chamada de M1, em que voce se inclina p/frente, contraindo o abdomen e a cabeça, enquanto eleva os ombros, mas aplicar isso aí enquanto se está pilotando...
Os anti G mais antigos, que basicamente fazem o mesmo que as manobras corporais, melhoravam a resistencia a mais, em média de 2G. Mas já deve ter coisa melhor hoje.
Aliás, curiosidade, os "inventores" do anti G, diz-se, que foram os japas! Com o advento do Zero, que virava muito, eles tiveram a ideia de ir c/uma corda em cada perna,c/ nó de porco(p/quem não conhece, só aperta, não alivia). Na hora do combate, eles apertavam...
Queria saber o que faziam depois...devia ser um tal de pernas roxas...
abs!
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Tigershark
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PRick
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alcmartin
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É, Prick...os trajes não atuam no cerebro...se atuassem, o campo de aplicação seria vastissimo, já que vaidade é um defeito do ser humano e presente em profissionais dos mais variados campos e torcedores de foruns, também...
Tigershark,bom dia!
O traje do Typhoon é proprio????
E sobre o rafale, podem postar aí detalhes ou link sobre esse acidente? O Benke falou que o topico foi encerrado...
Valeu!
Tigershark,bom dia!
O traje do Typhoon é proprio????
E sobre o rafale, podem postar aí detalhes ou link sobre esse acidente? O Benke falou que o topico foi encerrado...
Valeu!
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PRick
alcmartin escreveu:É, Prick...os trajes não atuam no cerebro...se atuassem, o campo de aplicação seria vastissimo, já que vaidade é um defeito do ser humano e presente em profissionais dos mais variados campos e torcedores de foruns, também...
Tigershark,bom dia!
O traje do Typhoon é proprio????
E sobre o rafale, podem postar aí detalhes ou link sobre esse acidente? O Benke falou que o topico foi encerrado...
Valeu!
Não, ele pode ser usado por qualquer avião.
Detalhes sobre o acidente estão no tópico sobre o Rafale em Combate.
[ ]´s
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Tigershark
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alcmartin escreveu:É, Prick...os trajes não atuam no cerebro...se atuassem, o campo de aplicação seria vastissimo, já que vaidade é um defeito do ser humano e presente em profissionais dos mais variados campos e torcedores de foruns, também...
Tigershark,bom dia!
O traje do Typhoon é proprio????
E sobre o rafale, podem postar aí detalhes ou link sobre esse acidente? O Benke falou que o topico foi encerrado...
Valeu!
Bom Dia,Amigo AlcMartin,
Segue abaixo um link interessante sobre o Anti-G no Typhoon.
Abs,
Tigershark
http://www.eurofighter.com/news/article136.asp
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