Fórum Defesa Brasil

Bolovo escreveu:Acho o S-2 Tracker um pouco limitado.

O 145 já sofre em desempenho para levar o Erieye nas costas (tem que voar sempre flapeado), imagina o S-2.

E o número de operadores seria bem pequeno.

Sei lá.

PRick escreveu:

juarez castro escreveu:Eu penso que a operação de qualquer versão do F 18 no SP ´pe muito apertada, porquê:

As Catapultas operam dentro de um limite de segurança/vida útil, ou seja, se recalibrar para operar full 100% vai degradar mais rápido, vai apresentar problemas com regularidade e submete todo o sistema de pressurização a limites de insegurança.

Somente um dos elevadores do SP pode operar o F 18, se der um pitt numa missão, a operação fica comprometida.

Existem 02 outras mudanças também bem importantes e caras de serem feitas , que são o sistema de catapultagem,o SP usa o "cabresto" e os F18 usam o sistema americano com o "carrinho", e o mais importante , recalibrar o sistemas de parada, que é bem caro também.

Grande abraço

Vamos por partes:

O sistema de engate na catapulta já foi modificado, ainda na época dos teste do Rafale, o SP pode atuar com os dois sistemas, tanto o cabestro como o sistema mais atual, do RAFALE ou F-18.

Quanto aos elevadores, existe um erro grave de informação, tem Sítio que divulgam os tamanho dos elevadores do SP de modo errado, como se ambos tivessem 16x11 metros.

Na verdade, o SP possui um elevador de 16x11 metros na lateral, portanto, com a parte posterior dele, aberta. O segundo elevador, possui 17x13 metros, este é fechado. Ambos são taxados para até 20 toneladas de peso.

O F-18A/C possuem a mesma dimensão, 17 metros por 11,42 metros de asas. Mas acontece que as mesmas são dobráveis. Assim, ficando com menos uns 08 metros de largura. Assim, basta uma pequena inclinação na posição diagonal para comodar sem problemas o F-18A/C no SP, no elevador da frente. Já o elevador da lateral não existe problema, já que parte da aeronave pode ficar para fora do mesmo.

Digamos que limitemos ambas as catapultas para lançar 20 toneladas. O F-18A em missão ar-ar com full de combustível deve pesar 15.200 kgs. Ora, é possível prever que podemos atuar com 19.000 kgs em missão de ataque com um boa carga militar, algo em torno de 4 toneladas de armas, fora o combustível. Ainda ficaríamos com 3.000 kgs de sobra na catapulta. Além disso, o A-12 deve ficar mais uns 15 anos em serviço, com catapultas que só foram usadas de forma intensa somente em meados da década de 1990.

Mas como foi mencionado, a maior parte do tempo vamos ter vôos de treinamento, com apenas combustível interno e alguns mísseis ar-ar. ou seja, uns 14.000 kgs de peso na hora da decolagem.

[]´s

juarez castro escreveu:

PRick escreveu:

juarez castro escreveu:Eu penso que a operação de qualquer versão do F 18 no SP ´pe muito apertada, porquê:

As Catapultas operam dentro de um limite de segurança/vida útil, ou seja, se recalibrar para operar full 100% vai degradar mais rápido, vai apresentar problemas com regularidade e submete todo o sistema de pressurização a limites de insegurança.

Somente um dos elevadores do SP pode operar o F 18, se der um pitt numa missão, a operação fica comprometida.

Existem 02 outras mudanças também bem importantes e caras de serem feitas , que são o sistema de catapultagem,o SP usa o "cabresto" e os F18 usam o sistema americano com o "carrinho", e o mais importante , recalibrar o sistemas de parada, que é bem caro também.

Grande abraço

Vamos por partes:

O sistema de engate na catapulta já foi modificado, ainda na época dos teste do Rafale, o SP pode atuar com os dois sistemas, tanto o cabestro como o sistema mais atual, do RAFALE ou F-18.

Quanto aos elevadores, existe um erro grave de informação, tem Sítio que divulgam os tamanho dos elevadores do SP de modo errado, como se ambos tivessem 16x11 metros.

Na verdade, o SP possui um elevador de 16x11 metros na lateral, portanto, com a parte posterior dele, aberta. O segundo elevador, possui 17x13 metros, este é fechado. Ambos são taxados para até 20 toneladas de peso.

O F-18A/C possuem a mesma dimensão, 17 metros por 11,42 metros de asas. Mas acontece que as mesmas são dobráveis. Assim, ficando com menos uns 08 metros de largura. Assim, basta uma pequena inclinação na posição diagonal para comodar sem problemas o F-18A/C no SP, no elevador da frente. Já o elevador da lateral não existe problema, já que parte da aeronave pode ficar para fora do mesmo.

Digamos que limitemos ambas as catapultas para lançar 20 toneladas. O F-18A em missão ar-ar com full de combustível deve pesar 15.200 kgs. Ora, é possível prever que podemos atuar com 19.000 kgs em missão de ataque com um boa carga militar, algo em torno de 4 toneladas de armas, fora o combustível. Ainda ficaríamos com 3.000 kgs de sobra na catapulta. Além disso, o A-12 deve ficar mais uns 15 anos em serviço, com catapultas que só foram usadas de forma intensa somente em meados da década de 1990.

Mas como foi mencionado, a maior parte do tempo vamos ter vôos de treinamento, com apenas combustível interno e alguns mísseis ar-ar. ou seja, uns 14.000 kgs de peso na hora da decolagem.

[]´s

Prick! A Modificação para o "carrinho" eu desocnhecia, pois a informação que eu tenho é que continuava com o mesmo sistema.

A dos elevadores, eu me referia a capacidade peso, a informação que eu tenho ´que um deles está limitado a uns 15.000Kg de massa, e aí você se obriga a armar no convôo o que é uma temeridade.

Com relação as catapultas, eu tenho informação que uma comporta 22.000Kgs e a outra 15.000Kg, partindo de principio que isto é verdade, ele só pode operar full com uma e se der pitt compromete a operação.

O Aparelho de parada também tem limitações. teria que ser modificado e custa uma banana.

Bem, treinar com aviões que tem um custo de aquisição alto e de operação embarcado beirando USS10.000,00 a hora de vôo eu acho pouco recomendável para uma marinha que tem certas limitações de gasto, sem contar que se faz todo este investimento, tem que se fazer para operar full pleno para ter ganho de doutrina.

Grande abraço

MCD-SM escreveu:juarez,

qual é a fonte destes 10.000/h embarcado?

PRick escreveu:

juarez castro escreveu:

PRick escreveu:

juarez castro escreveu:Eu penso que a operação de qualquer versão do F 18 no SP ´pe muito apertada, porquê:

As Catapultas operam dentro de um limite de segurança/vida útil, ou seja, se recalibrar para operar full 100% vai degradar mais rápido, vai apresentar problemas com regularidade e submete todo o sistema de pressurização a limites de insegurança.

Somente um dos elevadores do SP pode operar o F 18, se der um pitt numa missão, a operação fica comprometida.

Existem 02 outras mudanças também bem importantes e caras de serem feitas , que são o sistema de catapultagem,o SP usa o "cabresto" e os F18 usam o sistema americano com o "carrinho", e o mais importante , recalibrar o sistemas de parada, que é bem caro também.

Grande abraço

Vamos por partes:

O sistema de engate na catapulta já foi modificado, ainda na época dos teste do Rafale, o SP pode atuar com os dois sistemas, tanto o cabestro como o sistema mais atual, do RAFALE ou F-18.

Quanto aos elevadores, existe um erro grave de informação, tem Sítio que divulgam os tamanho dos elevadores do SP de modo errado, como se ambos tivessem 16x11 metros.

Na verdade, o SP possui um elevador de 16x11 metros na lateral, portanto, com a parte posterior dele, aberta. O segundo elevador, possui 17x13 metros, este é fechado. Ambos são taxados para até 20 toneladas de peso.

O F-18A/C possuem a mesma dimensão, 17 metros por 11,42 metros de asas. Mas acontece que as mesmas são dobráveis. Assim, ficando com menos uns 08 metros de largura. Assim, basta uma pequena inclinação na posição diagonal para comodar sem problemas o F-18A/C no SP, no elevador da frente. Já o elevador da lateral não existe problema, já que parte da aeronave pode ficar para fora do mesmo.

Digamos que limitemos ambas as catapultas para lançar 20 toneladas. O F-18A em missão ar-ar com full de combustível deve pesar 15.200 kgs. Ora, é possível prever que podemos atuar com 19.000 kgs em missão de ataque com um boa carga militar, algo em torno de 4 toneladas de armas, fora o combustível. Ainda ficaríamos com 3.000 kgs de sobra na catapulta. Além disso, o A-12 deve ficar mais uns 15 anos em serviço, com catapultas que só foram usadas de forma intensa somente em meados da década de 1990.

Mas como foi mencionado, a maior parte do tempo vamos ter vôos de treinamento, com apenas combustível interno e alguns mísseis ar-ar. ou seja, uns 14.000 kgs de peso na hora da decolagem.

[]´s

Prick! A Modificação para o "carrinho" eu desocnhecia, pois a informação que eu tenho é que continuava com o mesmo sistema.

A dos elevadores, eu me referia a capacidade peso, a informação que eu tenho ´que um deles está limitado a uns 15.000Kg de massa, e aí você se obriga a armar no convôo o que é uma temeridade.

Com relação as catapultas, eu tenho informação que uma comporta 22.000Kgs e a outra 15.000Kg, partindo de principio que isto é verdade, ele só pode operar full com uma e se der pitt compromete a operação.

O Aparelho de parada também tem limitações. teria que ser modificado e custa uma banana.

Bem, treinar com aviões que tem um custo de aquisição alto e de operação embarcado beirando USS10.000,00 a hora de vôo eu acho pouco recomendável para uma marinha que tem certas limitações de gasto, sem contar que se faz todo este investimento, tem que se fazer para operar full pleno para ter ganho de doutrina.

Grande abraço

Na verdade Juarez,

As aeronaves num NAe estão sempre desarmadas, sem combustível e são operadas assim, até serem levadas ao convôo, este sistema alcançou sua marioridade nas Classes Essex e Forrestal.

Assim, no caso dos F-18, representam um pouco mais de 10 toneladas, portanto, bem dentro da menor capacidade citada, 15.000 kgs, tem outras fontes que citam 18 e 20 toneladas.

Ao lado de cada Defletor da capatulta você verá um elevador de munição, eles ligam o convôo direto aos paios do navios, do mesmo lado existem estações molhadas no convôo. O abastecimento e o municiamento de um avião nos NAe´s moderno são realizados no convôo, e depois de armados devem ser despachados imediatamente, a luz da experiência dos acidentes sofridos pela US Navy.

Segue uma foto da Revista Segurança e Defesa, quando um AF-1(A-4) é abastecido no convôo, já com o avião posicionado na catapulta e o piloto dentro da aeronave, neste caso se utiliza o ponto de abastecimento mais rápido e seguro, pelo sistema revo dos A-4.



Segue o corte de cima do convôo da Classe Clemencau, com a posição dos elevadores de munição destacadas, vejam que eles ficam perto dos elevadores principais e das catapultas.



A faina de movimentação de um avião carregado de combustível e já armado só pode ser feita no convôo, de forma nenhuma um avião assim pode ser armazenado no hangar, pelo simples fato de se tornar uma bomba! Os Japoneses tinham umas práticas assim, suicidas mesmo.

[ ]´s

PRick escreveu:

juarez castro escreveu:

PRick escreveu:

juarez castro escreveu:Eu penso que a operação de qualquer versão do F 18 no SP ´pe muito apertada, porquê:

As Catapultas operam dentro de um limite de segurança/vida útil, ou seja, se recalibrar para operar full 100% vai degradar mais rápido, vai apresentar problemas com regularidade e submete todo o sistema de pressurização a limites de insegurança.

Somente um dos elevadores do SP pode operar o F 18, se der um pitt numa missão, a operação fica comprometida.

Existem 02 outras mudanças também bem importantes e caras de serem feitas , que são o sistema de catapultagem,o SP usa o "cabresto" e os F18 usam o sistema americano com o "carrinho", e o mais importante , recalibrar o sistemas de parada, que é bem caro também.

Grande abraço

Vamos por partes:

O sistema de engate na catapulta já foi modificado, ainda na época dos teste do Rafale, o SP pode atuar com os dois sistemas, tanto o cabestro como o sistema mais atual, do RAFALE ou F-18.

Quanto aos elevadores, existe um erro grave de informação, tem Sítio que divulgam os tamanho dos elevadores do SP de modo errado, como se ambos tivessem 16x11 metros.

Na verdade, o SP possui um elevador de 16x11 metros na lateral, portanto, com a parte posterior dele, aberta. O segundo elevador, possui 17x13 metros, este é fechado. Ambos são taxados para até 20 toneladas de peso.

O F-18A/C possuem a mesma dimensão, 17 metros por 11,42 metros de asas. Mas acontece que as mesmas são dobráveis. Assim, ficando com menos uns 08 metros de largura. Assim, basta uma pequena inclinação na posição diagonal para comodar sem problemas o F-18A/C no SP, no elevador da frente. Já o elevador da lateral não existe problema, já que parte da aeronave pode ficar para fora do mesmo.

Digamos que limitemos ambas as catapultas para lançar 20 toneladas. O F-18A em missão ar-ar com full de combustível deve pesar 15.200 kgs. Ora, é possível prever que podemos atuar com 19.000 kgs em missão de ataque com um boa carga militar, algo em torno de 4 toneladas de armas, fora o combustível. Ainda ficaríamos com 3.000 kgs de sobra na catapulta. Além disso, o A-12 deve ficar mais uns 15 anos em serviço, com catapultas que só foram usadas de forma intensa somente em meados da década de 1990.

Mas como foi mencionado, a maior parte do tempo vamos ter vôos de treinamento, com apenas combustível interno e alguns mísseis ar-ar. ou seja, uns 14.000 kgs de peso na hora da decolagem.

[]´s

Prick! A Modificação para o "carrinho" eu desocnhecia, pois a informação que eu tenho é que continuava com o mesmo sistema.

A dos elevadores, eu me referia a capacidade peso, a informação que eu tenho ´que um deles está limitado a uns 15.000Kg de massa, e aí você se obriga a armar no convôo o que é uma temeridade.

Com relação as catapultas, eu tenho informação que uma comporta 22.000Kgs e a outra 15.000Kg, partindo de principio que isto é verdade, ele só pode operar full com uma e se der pitt compromete a operação.

O Aparelho de parada também tem limitações. teria que ser modificado e custa uma banana.

Bem, treinar com aviões que tem um custo de aquisição alto e de operação embarcado beirando USS10.000,00 a hora de vôo eu acho pouco recomendável para uma marinha que tem certas limitações de gasto, sem contar que se faz todo este investimento, tem que se fazer para operar full pleno para ter ganho de doutrina.

Grande abraço

Na verdade Juarez,

As aeronaves num NAe estão sempre desarmadas, sem combustível e são operadas assim, até serem levadas ao convôo, este sistema alcançou sua marioridade nas Classes Essex e Forrestal.

Assim, no caso dos F-18, representam um pouco mais de 10 toneladas, portanto, bem dentro da menor capacidade citada, 15.000 kgs, tem outras fontes que citam 18 e 20 toneladas.

Ao lado de cada Defletor da capatulta você verá um elevador de munição, eles ligam o convôo direto aos paios do navios, do mesmo lado existem estações molhadas no convôo. O abastecimento e o municiamento de um avião nos NAe´s moderno são realizados no convôo, e depois de armados devem ser despachados imediatamente, a luz da experiência dos acidentes sofridos pela US Navy.

Segue uma foto da Revista Segurança e Defesa, quando um AF-1(A-4) é abastecido no convôo, já com o avião posicionado na catapulta e o piloto dentro da aeronave, neste caso se utiliza o ponto de abastecimento mais rápido e seguro, pelo sistema revo dos A-4.



Segue o corte de cima do convôo da Classe Clemencau, com a posição dos elevadores de munição destacadas, vejam que eles ficam perto dos elevadores principais e das catapultas.



A faina de movimentação de um avião carregado de combustível e já armado só pode ser feita no convôo, de forma nenhuma um avião assim pode ser armazenado no hangar, pelo simples fato de se tornar uma bomba! Os Japoneses tinham umas práticas assim, suicidas mesmo.

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juarez castro escreveu: Prick! Só um detalhe, eu não me referi a armazena-lo no hangar inferiror armado e sim, arma-lo, e subir com ele armado direto pro catrapo

Grande abraço

PRick escreveu:

juarez castro escreveu: Prick! Só um detalhe, eu não me referi a armazena-lo no hangar inferiror armado e sim, arma-lo, e subir com ele armado direto pro catrapo

Grande abraço

Caro Juarez,

Mesmo assim, não é possível, lembre-se que o carregamento de combustível é um faina muito perigosa, e você tem problemas de evaporação do mesmo, além da equipe de bombeiros, ou seja, toda estrutura necessária, está no convôo. O hangar só são realizadas fainas de reparo(a maior parte existe local apropriado) e armazenamento de aeronaves.

E não seria para o Catrapo, mas a decolagem.

[ ]´s