Força Aérea Russa / Russian Air Force RuAF (Noticias,Fotos,Videos,armamento... Passado e Futuro)

[cabeça de martelo]

Mas receberam mesmo, ou é como aqueles programas maravilhas pré-guerra em que também recebiam centenas de caças, carros de combate, etc, e no final não se via nada.

[FCarvalho]

A guera na Ucrânia basicamente está sendo sustentada pelos gigantescos estoques soviéticos das ffaa's russas, e que hora estão sendo regenerados e empregados no front com pequenas atualizações. O suficiente para as tripulações não se materem no primeiro embate.

De resto, me parece que tais números, se verdadeiros ou não, devem estar sendo guardados para outro momento pós-Ucrânia, ou melhor dizendo, guardado para "vosmecês" aí.

[Suetham]

Entre as entregas anunciadas, foram publicados em torno de 12 lotes que variam no geral entre quantas aeronaves são entregues cada, foram 2 lotes para o Su-57, 5 lotes para o Su-35, 3 lotes para o Su-34M e 2 lotes ao Su-30SM. Acrescenta-se à isso a 2 lotes de Yak-130 e também acho que um lote de MiG-31 modernizado. Não sei quanto ao restante.

O que se afirma é que a entrega do ano de 2023 de Su-57 quase dobrou em relação ao ano de 2022, valendo-se aqui que no ano de 2022 foram entregues 6 Su-57, então o número correspondido varia entre 8-10 Su-57 entregues ano passado. Se for verdadeiro tais números, o VKS já pode ter um total de 20 Su-57 entregues dos 76 Felon até 2027, conforme a ordem de compra aprovado.

[Viktor Reznov]

Mas receberam mesmo, ou é como aqueles programas maravilhas pré-guerra em que também recebiam centenas de caças, carros de combate, etc, e no final não se via nada.

Estou pensando exatamente a mesma coisa.

[Suetham]

https://aviationweek.com/defense-space/ ... t-aircraft

Russia Pursues Development Of New Military Transport Aircraft

While inspecting the renovation of an Antonov An-124-100 super-heavy transport aircraft with Military Transport Aviation Commander Lt. Gen. Vladimir Benediktov and United Aircraft Corp. (UAC) head Yuri Slyusar, Shoigu asked whether the Soviet-era 50,000-lb.-thrust-class Progress D-18T turbofan used on the four-engine aircraft will power the “hundred” aircraft. Two variants are being considered, Benediktov replied: a modernized D-18T and a new engine.

A new auxiliary transport—the Ilyushin Il-212 with a payload of 17 tons—is being considered
The Il-76MD-90A will remain the basic Russian military aircraft workhorse for the coming decades

What this “hundred” is became clearer on Nov. 4, when Ulyanovsk Oblast Gov. Aleksey Russkikh said on Russian military-affiliated Zvezda TV that the Aviastar plant will produce new Ilyushin Il-100s designed to carry 100 metric tons of cargo. “We are starting to construct a new production hall for it,” he said. The Ulyanovsk plant currently produces the 60-metric-ton-capable Il-76MD-90A and refurbishes and modernizes An-124-100s.

In May 2022, UAC-Ilyushin employees filed a patent in Russia for the design of a “super-heavy military transport aircraft,” with the Russian defense ministry as the owner, indicating that it is the result of work ordered and paid for by the government. There is no proof that the patent shows the Il-100, but it is very likely that aircraft; its authors confirm it as an Ilyushin design.

The configuration is typical of heavy transport aircraft: a four-engine, high-wing monoplane with a T-tail. The hold is accessed via an upward-hinging fuselage nose and a standard rear-door ramp. The main landing gear consists of two eight-wheel bogies, and the front gear has four wheels side by side.




Before the launch of the current Il-100 project, there were many proposals in Russia for a new super-heavy military transport aircraft, starting with the Il-106 project (with which the Il-100 has much in common) developed in 1987-92 as an equivalent to the Boeing C-17. Later concepts included resuming production of the improved An-124-100, as well as the massive Slon (Elephant) concept of an enlarged An-124-100 with a cargo capacity of 180 metric tons.

The choice of engines for the Il-100 is a bit confusing. During the conversation in Ulyanovsk, in a video released by the defense ministry, Benediktov talked about modernized D-18T engines or “new PD engines,” and Yuri Slyusar added the numerical designations: “24, 26.” However, the press release from UAC reads differently, describing “either a modernized D-18T or PD-35.”

In the Russian system, the numerical suffix in an engine designation refers to the thrust class in metric tons. A PD-35, for example, refers to an engine with about 35 metric tons (77,000 lb.) of thrust, similar to a Rolls-Royce Trent 1000 or General Electric GEnx-1B.

Despite appearances, there is no great contradiction here. The name PD-35 also refers to a new family of giant turbofan engines for transport and passenger aircraft; “PD” comes from Prospektivny Dvigatel, or “future engine.” The base PD-35 variant is expected to have a takeoff thrust of 35 metric tons and will be the first Russian aircraft engine of its size.

Using the gas generator of the PD-35, the Russians intend to make smaller engines. The PD-24 and PD-28 were mentioned in previous presentations. Alexander Inozemtsev, general designer of PD-35 manufacturer UEC-Aviadvigatel, says that upscaling the gas generator by 15% could enable a thrust of 50 metric tons, if required.

A Moscow Aviation Institute scientific paper from 2017 considers a twin-engine transport aircraft with a payload of 100 metric tons. According to the paper, a twin-engine aircraft would require engines with 42 metric tons of thrust. Such an engine could be a hypothetical PD-42, a further development of the PD-35, but the implementation of such a variant is much less likely.

Initially, the PD-35 engine was intended for the Chinese-Russian Comac-UAC CR929 widebody airliner, and the 35-metric-ton version was planned as the first one. Then Russia invaded Ukraine in 2022, prompting Western sanctions. Due to the impact of the sanctions, UAC dropped out of the CR929 program in August 2023. Therefore, the lower-thrust engine—one of the PD-24s or PD-26s mentioned by Slyusar—will likely be the first modification created.

By 2022, the PD-35 was high among Russia’s priorities. In December 2021, Prime Minister Mikhail Mishustin announced the allocation of an additional 44.6 billion rubles ($494.5 million at today’s exchange rate) for the PD-35 program, with total investment in the project of 224 billion rubles. The United Engine Corp. (UEC) announced that the first tests of the PD-35 engine core took place in October 2023 and promised tests of the demonstrator of the entire engine would start in early 2024.

However, the sanctions also cut off Russian airlines from purchases and support for Airbus and Boeing airliners. To compensate, the Russian government has ordered industry to produce 270 Irkut MC-21, 142 Sukhoi Superjet and 115 Tupolev Tu-214 airliners by 2030. For Russia, these are very large numbers. In November 2023, Inozemtsev said previous plans to make PD-35s by 2027-28 are slipping by a couple of years, as funds have been redistributed to increase production of the PD-8, PD-14 and PS-90A engines needed for the aircraft.

Another engine option for the Il-100 mentioned by Benediktov—a modernized D-18T—also is not easy. The D-18T was created in the early 1980s specifically for the An-124-100 by Ivchenko Progress and was produced by the Motor Sich plant, both located in Zaporizhzhia, Ukraine. It was the only plant that repaired these engines. After Russia annexed Crimea in 2014, Kyiv banned the supply of military equipment to Russia. However, Motor Sich—whose owner was Vyacheslav Boguslayev, a Russophile—continued to overhaul engines for Russian An-124-100s for several years through intermediaries.

Finally in 2016, the Ural Civil Aviation Plant (UZGA) in Yekaterinburg, Russia, began D-18T overhauls. Now UEC says it has started production of many components of the D-18T and is able to do so with the modernized engine in Russia as well.

During his visit to Ulyanovsk, Shoigu announced that the number of operational 120-metric-ton-payload An-124-100s in the Russian Aerospace Forces will be doubled by 2025. The service officially has 26 of this type, but only about a dozen are operational; the rest have been standing in the airfields of Seshcha air base and Ulyanovsk for many years, waiting for repairs. Previously, the overhauls were carried out at a rate of one aircraft per year.

Benediktov said in Ulyanovsk that a three-year contract for 60 D-18T engines for the An-124-100 is underway, undoubtedly referring to engine repairs for the nonoperational aircraft. Sixty engines means the return to service of 15 aircraft, roughly doubling the number in service by 2025.

The reason for such a radical ramp-up of An-124-100 overhauls is, of course, the war in Ukraine, during which demand for transport aviation has increased drastically. Look to data from a Russian Air Force Il-76MD airlifter that crashed during takeoff from Gissar air base near Dushanbe, Tajikistan, on Oct. 19. The accident documentation states that during its first 40 years of operation, until 2021, the aircraft performed 3,173 cycles, or 6-7 flights per month. Meanwhile, between a repair in May 2021 and the crash in October, it performed 1,058 cycles, or about 35 per month—five times more than before the invasion.

Meanwhile, the light auxiliary transport category also has seen a complete change of plans. The troubled Il-112V turboprop project—intended to have a maximum payload of 6 metric tons—had been developed for years but was abandoned after the fatal crash of the prototype. Its structural weight turned out to be much heavier than assumed, while the Klimov TV7-117ST turboprops—the most powerful turboprops available in Russia—turned out to be too weak. After the first flight on March 30, 2019, the aircraft was returned for two years to the production hall to be reworked. On Aug. 17, 2021, the only flying Il-112V’s engine caught fire, causing the aircraft to crash, killing the crew of three.

Now the Il-212 is to be built instead. According to a well-informed source in the Russian aviation industry, there is no defense ministry contract for this aircraft yet, but it is being seriously considered. During the visit to Ulyanovsk, Shoigu described a light transport aircraft “that should replace the An-72 and An-26,” undoubtedly referring to the Il-212 project. “We have found a solution,” he said. “Now we need to set deadlines for how quickly we can implement this solution.”

Russian officials say the Il-212 will be a deep modification of the Il-112. At the same time, a source at UAC reports that the Il-212 is to be powered by two PD-8 turbofans, with a maximum payload of 17 metric tons. It is difficult to reconcile these two assertions.

The UEC-Saturn PD-8 engine, with a thrust of 8 metric tons, is a new Russian project to replace two imported engines: the French-Russian PowerJet SaM146 engine for the Sukhoi SSJ-New (Superjet) regional passenger aircraft and the Ukrainian Progress D-436TP engine for the Beriev Be-200 amphibious aircraft.

Until recently, Ilyushin led the project to develop an Il-276 medium transport aircraft with a 20-metric-ton cargo capacity, called “half of the Il-76” because it had two PS-90A engines rather than four and a cargo hold of half the length. The same project was previously called the Il-214, or Medium Transport Aircraft, in the version planned jointly with India. Since the launch of the Il-212 project, the Il-276 has lost its raison d’etre.

In the middle, between the Il-212 at 17 metric tons of cargo and the Il-100 at 100 metric tons, will remain the Il-76; there will be no new project in this class. The decision for the Il-76 to remain the primary military transport aircraft in Russia for decades to come was made on Dec. 20, 2006, when Moscow adopted a resolution to start producing it in Ulyanovsk. This was not a resumption of production, however, but meant starting almost completely from scratch, because the Soviet-era Il-76s were produced at a plant in Tashkent, Uzbekistan.

The new Russian version is designated the Il-76MD-90A; the “-90A” comes from the PS-90A engine. In addition to the engines, the wing and most of the equipment are new as well.

The decisive factor in the launch of Il-76 production was the relatively low price of the entire program, including the infrastructure prepared over decades for the airlifter in the form of repair bases, training facilities and personnel. As a “force multiplier,” the new Il-76 platform will be used for tanker, airborne command post and other special aircraft derivatives, the lack of which is bothersome for Russia.

Production of the Il-76MD-90A in Russia is ramping up slowly. By December 2023, the Ulyanovsk plant had delivered 18 new aircraft to the military. A flow production line was launched in 2021, which is expected to accelerate the production rate to 18 aircraft per year in 2025.

The Il-76MD-90A, with a lifting capacity of 60 metric tons, meets the basic needs of the Russian Air Force, but it has one drawback: a narrow cargo hold that is only 3.4 m (11.2 ft.) wide. It still fits the equipment of the Russian Airborne Forces—whose new equipment has been designed for years with the Il-76’s capabilities in mind—but poses problems for other services. According to Russian media, about 35% of the current equipment of a mechanized division does not fit into the Il-76. All large military transport aircraft in the world created after the Il-76 have much wider cargo decks. The future Il-100, for example, will have a cargo hold approximately 5.8 m wide.

https://www.cavok.com.br/grande-drone-d ... sa-em-2024
Grande drone de ataque furtivo da Rússia, Okhotnik, deve entrar em produção em massa em 2024

[FCarvalho]

A PD-35 é a mais cotada para modernizar os An-124, dado que eles não tem como fazer isso de forma a obter o melhor custo benefício com as D-18T. O problema, como posto, é que a nova turbina russa ainda demora para sair do papel, e até ser aprovada em todos os testes, a próxima década já começou. Pode não ser tempo suficiente para o que se precisa em relação à frota de Antonov da VKS.

Penso que retomar o extinto MTA totalmente russo talvez fosse a alternativa mais indicada para a substituição de muitos dos modelos mais antigos dos Antonov, mas fato é que os russos tem sérios problemas com o desenvolvimento de novas turbinas, como a série PD, em suas diversas versões. Até agora somente a PD-8 foi certificada, com a PD-14 e variantes ainda levando tempo até serem devidamente certificadas. O MS-21-300 só deve entrar em operação regular após isso, mesmo que já estejam entregando aviões para a Rossya, subsidiária da Aeroflot.

A versão a turbina proposta do Il-112 é algo complicado pois vai obrigar o redesenho quase por completo das asas e de outras partes do avião a fim de adaptá-lo. Como os russos tem sérios problemas ainda com o desenvolvimentos de motores turbohélices, esse projeto, que seria uma mão na roda da VKS e outras forças, teve a sua vida operacional complicada de vez. E sem prazos para voltar a voar.

Os problemas da aviação de transporte russa só crescem, sem que soluções de curto prazo sejam possíveis.

[FCarvalho]

Agora parece que vai.

CaÇa russo Su-57M com novo motor entrara em serviço em 2025

https://www.cavok.com.br/caca-russo-su- ... co-em-2025

AL-51F é o nome do bicho.

[FCarvalho]

Cada AWACS A-50 que os ucranianos abatem abre uma lacuna na cobertura radar da Rússia, que os ucranianos podem explorar

https://www.cavok.com.br/cada-awacs-a-5 ... m-explorar

Se para cobrir os 1200 km de linha de frente os russos precisam de 9 AEW, e estão sob enorme pressão com uma frota reduzida ainda mais em função dos abates de 3 de seus aviões, imagina nós aqui com 9 mil km de litoral e outros 17 mil de fronteiras.

Mas tá tranquilo. Somos uma país pacífico, com um povo ordeiro e nunca vamos precisar da gigantesca frota de 5 AEW da FAB para nada mesmo.

[Suetham]

Da matéria:

O problema, para o Kremlin, é que necessita de três órbitas de alerta antecipado para cobrir toda a linha da frente de 600 milhas na Ucrânia: uma no sul, uma no leste e uma no norte. São necessários pelo menos nove A-50 para suportar três órbitas: um avião está na estação, outro está retornando à base e um terceiro está em manutenção.
...
Tenha em mente que a Força Aérea Russa vem tentando há anos concluir o desenvolvimento e os testes de um único A-100 de próxima geração. As sanções estrangeiras privaram a Força Aérea de alguns dos componentes electrônicos exigidos pelos sistemas do A-100.

A pergunta emocionante para os amigos de uma Ucrânia livre, é o que os ucranianos fazem quando o Kremlin reatribui os seus A-50 sobreviventes e inevitavelmente deixa uma lacuna na sua cobertura de radar aéreo. Irão disparar mais drones e mísseis de cruzeiro para a brecha e atingir navios, postos de comando, nós logísticos e até mesmo fábricas de armas e instalações petrolíferas?

Quase certamente sim.

Faça-me o favor. Os russos não atribuem o mesmo valor doutrinário de um AWACS como o Ocidente atribui. A Rússia usa o AWACS de maneira doutrinariamente diferente do que o Ocidente. A União Soviética e os Estados Unidos usaram o AWACS de maneira diferente. O impacto que é dado a esses abates de A-50 também é mal compreendido porque a maioria dos analistas que comentam sobre isso atribuem aos AWACS russos o mesmo papel que desempenham na doutrina aérea dos EUA.

Os EUA são uma potência marítima com projeção de poder expedicionário e, portanto, têm dependido consistentemente do AWACS como principal forma de comando e controle para operações aéreas desde 1970, tanto para a USAF quanto para a USN. A URSS era uma potência terrestre com projeção de poder expedicionária muito limitada, que dependia de uma extensa rede de comando terrestre e integrava radares de alerta precoce do GBAD ao sistema.

Os Estados Unidos construíram 68 E-3, alguns dos quais foram para exportação, mas a USN também usou aproximadamente 100 E-2. Todos os sistemas AWACS construídos pelos EUA somam mais de 600 aviões, incluindo mais de 300 E-2 e mais de 200 EC-121/131. A União Soviética construiu 12 aeronaves Tu-126 AEW entre 1965 e 1984 e as utilizou em áreas onde as redes terrestres não forneciam cobertura suficiente. Então, na década de 1980, depois de estudar o uso americano de AWACS, desenvolveu o A-50, que foi introduzido em 1985, mas apenas 40 foram construídos em 1991 e as táticas adequadas nunca foram desenvolvidas.

Os EUA usam AWACS para realizar todo o controle aéreo, incluindo a concentração de recursos aéreos dentro do próprio espaço aéreo. A doutrina aérea dos EUA baseia-se em operações simultâneas em grande escala, características de uma mentalidade marítima/expedicionária. A doutrina soviética é fortemente informada por operações terrestres, por isso utiliza o seu espaço aéreo de uma maneira diferente. A doutrina soviética utiliza profundidade estratégica, dispersão de bases e meios e operações duradouras num grau muito maior, porque a doutrina soviética dependia da preempção, ou seja, sempre que o ataque da OTAN fosse considerado iminente, o Pacto de Varsóvia iria fazer o ataque preemptivo. Para esse efeito, o Pacto de Varsóvia manteve uma maior prontidão nominal das suas forças na frente europeia e na Alemanha em particular.

Isso também tinha uma justificativa tecnológica - os primeiros radares não eram muito eficientes e o poder de computação disponível era muito limitado caso tivesse que ser transportado pelo ar. Os EUA usaram o AWACS por razões logísticas e doutrinárias. A URSS não precisava disso, então confiaram em uma solução mais prática. Foi só na década de 1980 que a tecnologia avançou o suficiente para que o AWACS se tornasse um novo tipo de recurso tático - não apenas devido às melhores capacidades dos radares AWACS, mas também porque eles poderiam finalmente direcionar combates BVR, porque os mísseis começaram a ser mais eficazes em distâncias mais longas. A URSS construiu A-50 não para o MiG-23/25, mas para o Su-27. Observe que o MiG-31 tem sua própria função exclusiva de mini-AWACS, que cumpriu com a ajuda de estações de controle terrestres. Tudo isto tem consequências inevitáveis ​​para a doutrina aérea russa, uma vez que a Rússia herdou os sistemas soviéticos e o conhecimento institucional e depois ficou congelada no desenvolvimento durante 20 anos devido à falta de fundos.

A Rússia não usa AWACS como posto de comando móvel, mas como radares móveis com elevação extrema ou preenchimento de lacunas, da mesma forma que a URSS usou o Tu-126 no início. Seu objetivo é ver além da curvatura da Terra e dos obstáculos do terreno e apoiar as aeronaves do VKS com informações de alerta precoce. Os A-50 não podem fazer mais do que isso, porque são sistemas muito desatualizados com radares da mesma arquitetura do E-3, mas com desempenho um pouco inferior. O A-50U não atualiza a antena do radar, apenas substituiu os sistemas analógicos nas unidades de computação por sistemas digitais modernos. O principal objetivo do programa A-50U era prolongar a vida útil da aeronave e melhorar a capacidade de atualização da interface. A razão pela qual a Rússia manteve tão poucos A-50 – entre 9 e 12, dependendo dos relatórios – foi porque não tinha uma solução doutrinária para mais, pelo que não havia razão para comprometer ainda mais recursos. A melhor prova disso é a persistente falta de aeronaves de reabastecimento aéreo. Sem REVO, nenhuma missão aérea de longa duração é possível, ainda mais para cobrir todas as lacunas em todas as frentes, portanto não é necessária capacidade aérea de AEW&C e C2 de longa duração. Se a Rússia não planeja adquirir mais REVO, então definitivamente não precisa de mais AWACS. O MiG-31 já introduziu a função de mini-AWACS e, por exemplo, o Su-35S ou o Su-30SM2 podem ser direcionados pelo controle terrestre para iluminar uma área onde radares terrestres de alerta precoce de longo alcance veem mísseis chegando em baixa altitude.

Além disso, o RUSI escreveu em seu relatório sobre as operações aéreas na Ucrânia que a AFU afirmou que eles foram capazes de interromper e bloquear de forma confiável os A-50 que operavam sobre Donbas durante a maior parte da guerra e visualizaram os primeiros radares de guerra baseados em terra, especialmente aqueles capazes de detectar em alvos de baixas altitudes como uma ameaça maior. Os abates são eficazes como ataque psicológico e limitam a consciência situacional do VKS, mas não ao ponto de este não poder cumprir as suas missões básicas. Isso não é afetado pela falta de AWACS, porque o VKS funcionou durante os dois anos inteiros de guerra sem o apoio do AWACS na maior parte da linha de frente. Isso não significa que o VKS terá as mesmas capacidades como se tivessem AWACS totalmente capazes, porque isso é fisicamente impossível, mas eles não serão tão prejudicados como afirmam muitos analistas. O que mais atrapalha o VKS é a doutrina, a estrutura e o sistema de comando e não a falta de AWACS. Uma perda de A-100 seria mais dolorosa, mas até agora há apenas 2 deles em serviço e o primeiro realizou o voo com radar ativo em 2022, então a Rússia não teve tempo de aprender como usá-los adequadamente e provavelmente assumiria a mesma função do A-50U, apenas com um radar melhor.

Além disso, uma das principais funções do AWACS é controlar aeronaves amigas voando com seus radares desligados. Desta forma, a missão aérea pode reunir os números a uma distância segura e evitar a detecção pelos sistemas ELINT inimigos. 450 km equivalem a 30 minutos de voo a 0,7 Mach, portanto, uma vez que todo o elemento tático esteja montado e pronto para o ataque, as defesas inimigas terão apenas 30 minutos para responder com força suficiente. O tempo mínimo habitual de reação para caças é de 10 a 15 minutos, mas para uma grande formação de ataque, o número de aeronaves em prontidão pode não ser suficiente. Se o inimigo não tiver radares capazes de detectar caças em altitudes baixas e médias além de 200 km, o tempo de reação será limitado a 15 minutos, o que torna possível a surpresa total em missões OCA - ataques a aeródromos e estações C2. Esta é a principal razão pela qual o AWACS é valioso, mas há pouca utilidade para a Rússia, uma vez que não dispõe de reabastecimento aéreo, pelo que o tempo para a montagem da formação de um pacote de ataque seria muito limitado e nenhuma força grande poderia ser utilizada para missões.

Os russos não estão a travar esta guerra aérea desta forma. Eles nem sequer estão a replicar a doutrina soviética. Eles são fundamentalmente uma força defensiva situada atrás de zonas de defesa fortificadas guardadas por S-400/S-300 e atacando à distância, mesmo contra um país sem uma força aérea como a Ucrânia para travar uma guerra de mais de 2 anos, a Rússia efetivamente nunca se preparou para isso. É por isso que as suas operações ofensivas foram tão fracas e tiveram resultados tão questionáveis, apesar do número de aeronaves indicar que poderiam tentar replicar a Tempestade no Deserto, como muitos alardeavam no período pré-invasão. Isso também foi o que os analistas ocidentais projetaram a sua compreensão superficial da Tempestade no Deserto na sua falta de compreensão da doutrina aérea russa, que era dois erros um em cima de um outro erro.

Continuando no AWACS russo:
https://www.twz.com/air/russia-building ... -necessary
Russia Building More Dated A-50 Radar Planes Is Desperate But May Be Necessary
A plan to put the outdated A-50 Mainstay back into production reflects growing losses and major problems in the Russian aerospace industry.

https://www.outono.net/elentir/2024/02/ ... -aircraft/
New strategic hit on Russia: the shootdown of a second AWACS A-50 Mainstay aircraft

viewtopic.php?p=5649567#p5649567
Uma discussão em vídeo de imagens de satélite possivelmente indicando que toda a frota ativa de A-50 é de 4 ou 5 aeronaves.

Satellite Imagery Shows Russia Has Just FOUR Active A-50 AWACS Aircraft

Satellite imagery of Ivanovo Severny airbase in Russia after the shootdown of an A-50 near the Sea Of Azov shows all 12 remaining A-50 aircraft, and only four are operational. The rest don't have engines or are in various states of disrepair.

Isso é consistente com outras afirmações, p/ex:

É relatado que um novo A-50U foi transferido para as Forças Aeroespaciais.
No início de 2022, a Rússia tinha 22 aeronaves Beriev A-50.
- 8 A-50U em condições de aeronavegabilidade - 47 RF-92957 - 10.2011, 33 RF-50602 - 04.2013, 37 RF-93966 - 04.2014, 41 RF-94268 - 05.2017, 45 RF-93952 - 12.2018, 42 RF -50610 - 05.2019, 43 RF-50608 - 12.2021, 51 RF-50606 - 09.2023
-2 abatidos, 1 danificado. Pelo menos um deles está em reparos em Taganrog.
- 1-2 laboratórios voadores.
- E onze A-50 que estavam armazenados em Severny. Já são 7 deles até 2024 – (link abaixo). A retirada de “carcaças” do norte sugere tentativas de aumentar o ritmo de produção.

[Brasileiro]

Discordo completamente. Perder um AWACS, sobretudo quando você tem poucos deles, é catastrófico para qualquer força aérea. Estar com menos aeronaves desse tipo, tendo poucas, te faz ter cada vez mais "buracos" na cobertura aérea e, consequentemente, na consciência situacional sobre o campo de batalha e então se torna uma porta aberta para ataques contra sua infraestrutura na retaguarda. É por isso que são chamados de multiplicadores de força militar.
Com informações cedidas pelos aliados da OTAN, a Ucrânia vai saber exatamente onde estão essas brechas e passar a atacar exatamente por elas.

Os AWACS desempenham um papel que não tem como ser substituído por outro meio e são importantes demais para alertar a aproximação de mísseis e aeronaves de ataque em áreas pelo menos 500 km além.

Os russos sabem bem o peso dessas perdas e exatamente por isso correm para tentar repô-las como podem. E, na verdade, devem estar também bastante ocupados pensando em formas de não deixar estes meios tão vulneráveis.

[Viktor Reznov]

Os AWACS desempenham um papel que não tem como ser substituído por outro meio e são importantes demais para alertar a aproximação de mísseis e aeronaves de ataque em áreas pelo menos 500 km além.

Pois é, mas no caso da Rússia eles nunca desenvolveram uma doutrina que preste pra fazer um uso eficiente dessas aeronaves, a doutrina de uso deles está décadas atrás da doutrina empregada pelos EUA e outros países da OTAN, então no caso da Rússia a perda será mais monetária do que tática. Mas uma coisa que concordo com você é que isso vai facilitar demais a vida dos caças F-16 que chegarão em breve. Vai ter chuva de AGM-65 Maverick nas forças russas e muito HARM.

[FCarvalho]

Os russos não tem como saber hoje exatamente onde e como virão os ataques ucranianos apenas a partir de seu sistema de terra. Mas fato é que eles não tem doutrina firmada para o uso pleno de aeronaves AWACS, e mesmo tendo poucas unidades, a derrubada de duas delas demonstra o quão ainda eles estão deficientes até mesmo para fomentar a defesa destes vetores, que sem reposição imediata, deixarão a vida da VKS um pouco mais difícil.

A guerra aérea na Ucrânia está jogando um pouco todo dia na cara da VKS todas as suas muitas fragilidades e incoerências doutrinais e materiais. Mas os russos costumam aprender rápido. Mesmo que os resultados demorem a aparecer. Mas eles chegam. E quando isso acontece, faz muita diferença no TO onde estão engajados.

[Suetham]

Discordo completamente. Perder um AWACS, sobretudo quando você tem poucos deles, é catastrófico para qualquer força aérea. Estar com menos aeronaves desse tipo, tendo poucas, te faz ter cada vez mais "buracos" na cobertura aérea e, consequentemente, na consciência situacional sobre o campo de batalha e então se torna uma porta aberta para ataques contra sua infraestrutura na retaguarda. É por isso que são chamados de multiplicadores de força militar.
Com informações cedidas pelos aliados da OTAN, a Ucrânia vai saber exatamente onde estão essas brechas e passar a atacar exatamente por elas.

É porque você está fazendo exatamente o que eu havia abordado: conferindo um valor maior do que realmente é de um ativo russo para a estratégia deles.

A razão de ter poucos AWACS é justamente por causa da sua utilização doutrinária - ou a falta dela. Os russos não atribuem o mesmo valor de um AWACS como o Ocidente faz, portanto, a perda de uma aeronave desse tipo não seria uma grande perda tática no T.O. Além disso, a sua aplicação no T.O como um multiplicador de força é bastante questionável, com amplas divagações sobre a eficácia em dar suporte aéreo para o comando terrestre. Eu já disse isso lá no tópico da Ucrânia, de acordo com o relatório RUSI sobre campanha aérea russa na Ucrânia - a Ucrânia achou relativamente fácil de interromper as operações de aeronaves AWACS russas através de GE.
https://static.rusi.org/SR-Russian-Air- ... -final.pdf - Pág 14
RUSI - The Russian Air War and Ukrainian Requirements for Air Defence

On the Donbas front and in the south, a similar task was performed by A-50M/U Mainstay AWACS aircraft which flew an average of two–three sorties per day, providing higher-resolution early warning and vector information on low-flying Ukrainian aircraft in those sectors. However, the effectiveness of A-50M as a force multiplier has been limited throughout the war by two factors. First, Ukrainian forces have found A-50 to be fairly easy to degrade via electronic attack, and report consistent success in doing so. Second, because the Russian air operation is subordinated to the Ground Forces, surveillance information is not typically relayed directly between A-50M and fighters on CAP or to long-range GBAD units such as S-400 batteries. Instead, information is normally relayed via the military district command post or a combined arms army command post, then either directly or via an Il-20M relay aircraft to the GBAD units and fighter patrols. This significantly slows the rate of data transfer and limits the VKS’s ability to use A-50M/U to directly guide weapon engagements by GBAD assets or fighters.

O motivo de tantos abates de fogo amigo claramente pode ser desempenhado a partir dessa confirmação. Porém, mesmo com tantos reveses, ainda há evolução no caso do VKS, como o A-50 vetorando para o complexo S-400, não há como eles terem solucionado esse caso se não tivessem contornado toda a cadeia de informações entre os operadores do A-50, o comando terrestre e as unidades em terra dos sistemas AAe, mas ainda estão muito longe do seu potencial de utilização. Além disso, um ano após o relatório do RUSI, o A-50 claramente não estava sendo utilizado na mesma intensidade do primeiro ano de guerra, quando a Ucrânia começou a abater várias aeronaves do VKS, a Rússia teve que começar a intensificar o uso do AWACS, mas com os russos encontrando a solução do A-50 vetorando o S-400, ocasionando abates frequentes de aeronaves ucranianas.
https://defencesecurityasia.com/en/awac ... a-ukraine/
https://breakingdefense.com/2023/12/why ... n-ukraine/

Eu já expliquei sobre o impacto dos caças ocidentais na Ucrânia e a consciência situacional dos russos que vêm principalmente de sensores terrestres:
viewtopic.php?p=5627456#p5627456

Além disso, essas brechas já existem com ou sem AWACS, os ucranianos exploram assim como já exploraram diversas vezes na guerra desde o início. Lembro perfeitamente em abril de 2022 quando dois Mi-24 ucraniano voaram até Belgorod a baixa altitude atacando um depósito de combustível e retornaram em segurança para a Ucrânia. Esse é um exemplo dentre outros. Isso têm uma explicação:

Tal situação que você está tentando impor na utilização do A-50 requer patrulhas aéreas constantes, mas a Rússia não tem um número suficiente de aeronaves AWACS (9-12 no total antes dos abates) e meios de reabastecimento aéreo (18 Il-78 no comando da Aviação de Longo Alcance) para manter CAP constante com Flankers que não transportam tanques de combustível pra manter a resistência no ar. Isto significa que a Rússia tem de desgastar os seus caças para o CAP ou embaralhá-los se os sensores terrestres e navais detectarem incursão inimiga.

A questão fundamental com o poder aéreo na Ucrânia é que a Rússia não compreende o poder aéreo e, como resultado, não possui os recursos e competências necessários para conduzir operações aéreas num nível que seja apropriado para esta campanha. Inicialmente os russos operaram o A-50 na Belarus, mas mudaram para a Crimeia após a perda do Moskva. Se dois A-50 estiverem em patrulha constante, essa será toda a frota AWACS que o VKS tem disponível. O A-50 também não é um sistema moderno - é tecnologia soviética dos anos 80. É pior que o antigo E-3. O A-100 está em desenvolvimento e apenas duas fuselagens foram construídas para testes. A isso a Rússia pode adicionar apenas cerca de 20 Il-20 obsoletos que executam ELINT, mas estas aeronaves não são de forma alguma suficientes para fornecer as informações necessárias em tempo real. Existem apenas duas novas plataformas Tu-204 ELINT em serviço.

Isso significa que a Rússia está voando com dados atrasados ​​por várias horas, na melhor das hipóteses, e uma vez no ar, sua capacidade de adaptação a uma mudança na situação tática é limitada. A Rússia tem que voar no campo de batalha usando detecção passiva ou radar ativo para encontrar alvos. A detecção passiva requer aeronaves dedicadas voando com pods, mas elas são suscetíveis a enganos - as aeronaves podem ser forçadas a revelar sua posição, assim como as defesas aéreas. A Ucrânia pode operar um radar ativo num lançador Osa, enquanto um Buk pode esperar numa emboscada. Ao utilizar radar ativo, as aeronaves estão sujeitas à lei do inverso do quadrado, o que significa que se revelam antes de detectarem os seus alvos, pelo que é apenas uma tática viável fora da zona de detecção do ISR da OTAN, que cobre a maior parte do oeste e sul da Ucrânia. Mas mesmo assim não é viável por um período prolongado de tempo porque exige muita movimentação. Portanto, eles dependem inteiramente do que seu satélite(recurso extremamente limitado aos russos a menos que eles tenham acesso a satélites chineses) ou reconhecimento da força terrestre(limitado pelo horizonte do radar) forneça.

A Rússia tem apenas 18 aeronaves REVO, mas como os Il-78 estão subordinados à Aviação de Longo Alcance(LRA), eles apoiam nominalmente bombardeiros estratégicos. Os Su-30 e Su-35 não podem transportar tanques sobressalentes, o que deixa apenas o Su-34 para missões de longo alcance. Qualquer pessoa que já tenha visto tabelas de planejamento de missão sabe quanto combustível é queimado durante qualquer manobra, mesmo excluindo o combate. Há uma razão pela qual durante a Tempestade no Deserto, o F-15C decolavam com quatro AIM-7Ms e três tanques sobressalentes e não entrava em combate até que um AWACS de patrulha o solicitasse, os caças orbitavam perto de um ponto pré-determinado, o AWACS localizava um alvo e fornecia a ele um vetor – direção, altitude e distância. Só então eles voam para a batalha. Apenas ficar no ar é caro. Então você não faz isso a menos que seja necessário. Essa é a realidade do combate aéreo que não é mostrada em videogames, filmes ou AGITROP online. O combate aéreo é decolar, voar por um período limitado, atirar, esperar não ser alvo de um míssil e retornar para a base. É muito curto e restrito. E a Rússia não pode fazer isso devido a baixa disponibilidade de AWACS, baixa disponibilidade de aeronaves REVO, o desgaste de ambas as aeronaves e também dos próprios caças.

Os AWACS desempenham um papel que não tem como ser substituído por outro meio e são importantes demais para alertar a aproximação de mísseis e aeronaves de ataque em áreas pelo menos 500 km além.

Esse papel é claramente contestado, principalmente para alerta de aproximação de mísseis. A Rússia não precisa de tanta cobertura AWACS como os EUA necessitariam num conflito semelhante, porque a área de operações está - para todos os efeitos, dentro da própria rede de radar terrestre da Rússia. A exceção é a área entre Odessa e Lviv devido à confusão de radares. Essa rede pode ser composto de muitos radares levantados em mastros, além disso, na medida que o S-350 proliferar no VKS e o Buk-M3 no SV, isso se tornará um problema ainda maior. Naturalmente, a curvatura da Terra afeta dramaticamente o alcance do radar contra um alvo voando baixo, mas há uma grande complexidade envolvida na avaliação do alcance efetivo de um radar além do horizonte – especialmente porque as condições atmosféricas e o terreno desempenham um papel importante, existe uma razão para os radares russos de busca e controle de fogo frequentemente vêm montados em mastros de 24(alvos OTH de até 62 km) para até 40 metros(alvos OTH de até 68 km), isso correspondendo para aeronaves ucranianas estarem voando a 100 metros de altitude.
https://www.translatorscafe.com/unit-co ... r-horizon/

Os militares russos gostam de colocá-los em mastros telescópicos por uma razão. Se você consegue ver o radar de defesa aérea em uma aeronave, provavelmente ele poderá ver você. Este problema pode ser solucionado por ataques pop-up ao lidar com mísseis de radar SARH, mas então você tem um lote de mísseis de busca ativa 9M96 para lidar, porque o radar só precisa vê-lo por um breve período de tempo e o buscador do míssil descobrirá o resto do problema.

Falando em termos dos sensores de longo alcance, desde Podsolnukh-E até o Container. Se for para alvos em baixa altitude ou apoio aéreo aproximado contra as forças terrestres russa, a densidade muito alta de sistemas de defesa aérea de curto alcance, também capazes de atingir altitudes médias, além de sistemas como S-300V4 e Buk-M3. Existe um motivo para os ucranianos lançarem HARM sempre a baixas altitudes, mas isso também pode colocar ele dentro do envelope de engajamento de sistemas AAe, além dos próprios caças do VKS.

Mesmo antes da guerra, não eram os AWACS que cobriam essas lacunas/corredores entre as defesas aéreas russas, devido a baixa disponibilidade de AWACS, os caças é que estavam determinados a cumprir esse papel, na Ucrânia, a única aeronave realmente que desempenhou um papel próximo foi o MiG-31, orientados principalmente para interceptar através de estações de controle terrestre utilizando radares terrestres. O sistema de defesa aérea como rede estratégica é, na verdade, uma combinação de radares, defesa aérea integrada, aviação tática e defesa antimísseis. Sempre foi assim e continuará sendo até o VKS ter a liberdade de colocar em prática sua própria doutrina independente. O papel de um AWACS na Rússia é claramente menor em qualquer situação de emprego conjunto.

Os russos sabem bem o peso dessas perdas e exatamente por isso correm para tentar repô-las como podem. E, na verdade, devem estar também bastante ocupados pensando em formas de não deixar estes meios tão vulneráveis.

Qualquer perda será sentida, ainda mais aeronaves grandes que exigem operadores de radares e controladores de trafego aéreo dentro da cabine, o único levantamento é o quão superestimado é o papel de um AWACS dentro da doutrina de batalha aérea russa, apesar de ser menor do que equivalentes ocidentais e até mesmo asiáticos, ele ainda é e será usado dentro do conceito antiacesso russo, mas seu papel está longe de ser fundamental para a estratégia antiacesso russo. É claro que eles irão repor as perdas, mas o seu papel ainda continuará sendo secundário e é isso que você não está compreendendo.

[Suetham]

viewtopic.php?p=5624259#p5624259
Conforme a reorganização anunciada anteriormente, dá para se ter alguma ideia do que já aconteceu no momento dividindo por tópicos(VKS, VMF e o SV), começando pelas reformas focando no VKS:

1. Criação de três comandos divisionais
2. Criação de oito regimentos de bombardeiros
3. Criação de um regimento de caça
4. Criação de seis brigadas de aviação de exército
5. Inclusão de brigadas de aviação do exército em cada CAA

1. Os três comandos divisionais correspondem à recriação dos Distritos Militares de Leningrado e Moscou. Além disso, a Frota do Norte não possui uma divisão de aviação, todos os regimentos são unidades separadas subordinadas ao comando distrital.

2. Oito novos regimentos de bombardeiros referem-se a bombardeiros táticos na Aviação de Ataque e não a bombardeiros estratégicos na Aviação de Longo Alcance(LRA - Авиация Дальнего Действия). No entanto, atualmente existe apenas um regimento com três esquadrões que podem ser divididos em duas unidades. Outros regimentos terão que ser criados do zero, o que exigirá aeronaves adicionais. Considerando as perdas do Su-34 e Su-24M e a taxa de produção, não há possibilidade de novas aeronaves preencherem sequer um único regimento. Isto significa que o Su-24M terá que ser retirado da reserva para o período de transição. Isto requer 8 x 2 (esquadrões) x 12 = 192 aeronaves no mínimo. Isto não é sustentável na escala de um único ano e provavelmente indica unidades de formação ou de reserva. Duvido que a Rússia tenha tantas aeronaves em reserva em condições que permitam o retorno ao serviço. Metade disso será um sucesso. Talvez alguns esquadrões de reconhecimento sejam reformados como regimentos de bombardeiros com um esquadrão de bombardeiros e um esquadrão de reconhecimento – o que poderia ser prático considerando o futuro papel do Su-34M.

3. A criação de um único regimento de caças pode referir-se a uma unidade Su-57, mas não é certa.

4. Serão criadas seis brigadas de aviação do exército a partir dos regimentos de helicópteros existentes. As brigadas têm 4 esquadrões - 2 de ataque, 1 de ataque/transporte e 1 de transporte. Os regimentos podem ter apenas 2 esquadrões – 1 de ataque e 1 de transporte. Atualmente existem 4 brigadas e 8 regimentos. A Frota do Norte terá que receber um desses, pois atualmente falta-lhe.

5. A inclusão de brigadas de aviação em todos os CAA é confuso. Isto não é um erro de tradução. Existem 12 CAA, portanto, a menos que alguns deles sejam dissolvidos ou rebaixados a Corpo, não há brigadas de aviação planejadas suficientes - dez no total planejadas.

Em OFF:
Em 2023, o VKS recebeu mais 4 Tu-160M. Em 2022 recebeu 1 Tu-160M ​​e 1 Tu-95MSM. Nenhuma informação sobre entrega ou produção de outras aeronaves e helicópteros.
https://meta-defense.fr/pt/2023/09/05/4 ... m_em_2023/
4 novos bombardeiros estratégicos Tu-160M ​​​​em 2023 para a Força Aérea Russa

https://meta-defense.fr/pt/2023/12/20/b ... m2_russia/
O novo bombardeiro estratégico Tu-160M2 entrará em serviço em 2024 na Força Aérea Russa
https://bulgarianmilitary.com/2023/12/2 ... s-at-once/

Tu-160M\M2 is for hypersonic missiles
An interesting attribute widely noted by experts is the focus on hypersonic missile utilization in the Tu-160M\M2 modernization program. This program integrates these missiles into the armaments of the renowned “White Swans”.

The Kinzhal [a Dagger] missile stands out among these, recognized for its impressive success rate. But why is the Tu-160 chosen over other aircraft platforms? Take the MiG-31K as an example; it carries only a single missile, whereas the upgraded Lebed can hold up to 8. That’s a pretty substantial difference indeed. Now, imagine the capabilities of four of these “daggers”, launching a total of 32 missiles.

Frankly speaking, gathering a fleet of MiG-31 fighters modified for hypersonic operation to match this volume seems doubtful. However, there are plans to build up to 50 “swans”; theoretically, this could translate to a formidable 500-600 missiles.

Su-34: - produzido: 155 unidades desde 2008 SP/VKS desde 2014 - perdas: 42
Emprego em SP: - 47 plb (24 unidades, Voronezh)
559 plb (36, Rostov)
277 plb (24, Khabarovsk)
2 plmiesz (24, Chelyabinsk)
Síria (4)
Centro de Treinamento 968 (12, Lipetsk)
Centro de Pesquisa (4, Akhtobinsk)
O número 42 representa perdas em combate e não-combate (três máquinas foram perdidas durante voos de treinamento durante a guerra com a Ucrânia)

[FCarvalho]

Il-112V será convertido em Il-212 com motores turbofan PD-8



https://www.cavok.com.br/il-112v-sera-c ... bofan-pd-8

O PD-8 já está pronto e homologado para o SJ-100, e tem prioridade no desenvolvimento dentro da família PD-14.
Não chega a ser uma surpresa visto os muitos problemas enfrentados com o novo motor turbohélice do avião.
A ver