Fórum Defesa Brasil

Informações e contra-informações. Este é um mundo em que o mínimo detalhe pode ser decisivo para o destino de uma empresa, ou não fazer a minima diferença.

A Embraer sabe disso, e seus executivos também. Mas há de se questionar realmente até onde vai a liberdade da empresa enquanto obediente as regras de mercado e o não atendimento aos interesses do Estado do governo.

Negar-se a desenvolver uma nova aeronave de patrulha marítima - se é que isso aconteceu realmente - coisa que a própria FAB admite sua necessidade no médio/longo prazo, e ainda mais em parceria com a India (um dos BRICS que mais investe em Defesa regularmente), que hora comprou os P-8I, e faz seleção internacional para uma aeronave média, também soa estranho, já que quase que com certeza a mesma seria adquirida pela FAB com a anuência do governo, num programa nos mesmos moldes do KC-390. E que inclusive poderia resultar em nova versão de AEW, partindo quiçá, da família E-190/195.

Alguém com certeza vai ter que dar alguma explicação sobre isso. E não serão poucas. Claro se o congresso se interessar de fato pelo assunto.

Mas como já diria o ditado: "agora Inês é morta..."

abs.

Desenvolver uma aeronave de patrulha em conjunto com outra nação pode não ser o melhor caminho, dados os requisitos de cada nação, que podem ser muuiiiito distintos. É só ver o AEW medio da IAF, que apesar de ser baseado na mesma plataforma do 145, é um projeto completamente diferente, ou seja um novo projeto.
E mais... A Fab tem recursos para pagar um projeto desses junto com o KC, e com oFX... Acho difícil. Mesmo em cj com outra nação.

Esta reportagem é mentirosa, tendenciosa... Tem cara de ser preparação de terreno para mais uma investida do PT, que já se meteu na Petrbras, na Vale e agora estão de olho na Embraer.

O dia que os projetos da empresa forem feitos de acordo apenas com o que o governo desejar, então a empresa estará fadada ao fracasso.

Cassio escreveu: Esta reportagem é mentirosa, tendenciosa... Tem cara de ser preparação de terreno para mais uma investida do PT, que já se meteu na Petrbras , na Vale e agora estão de olho na Embraer.

Skyway escreveu:Mas se você quiser concorrer com 737 e A320, vai ter que comportar capacidade semelhante de passageiros. E ai tirando uma fileira de cada lado, vai ter que usar uma aeronave BEM mais comprida. E não há espaço para, por exemplo, fazer tres fileiras de duas poltronas com dois corredores, teria que ser uma aeronave mais larga que o habitual.

Hoje um 737-800 leva em média 182 passageiros em 32 fileiras de 6 cada(a conta fecha em 192, mas alguns assentos não existem nessas fileiras, o que faz o total variar entre 182~187 de uma aeronave para outra). Se tirar o terceiro assento das duas fileiras, vão ser cerca 60 assentos a menos! E o lucro das grandes empresas hoje não vem dos voos lotados, até porque muitos dos voos lotados levam em sua maioria clientes vindos de conexão, e que estão pagando quase nada por esse trecho. Hoje em um voo com 182 passageiros, não é incomum que apenas 60 passageiros sejam pagantes só daquele trecho, ou seja, estejam "pagando efetivamente" a operação daquela aeronave naquele voo específico.

60 assentos fazem toda a diferença do mundo. Isso sem contar que SEMPRE haverá demanda de pessoas que não estão nem aí pra quantos assentos tem em cada fileira. As empresas lucram mesmo é com o povão, e o povão não liga tanto pra certas coisas. Querem é chegar no lugar, não importa como.

Vejo que não me entendeste, SKY véio:

Proponho uma nova fuselagem, digamos meio metro ou pouco mais de largura que a do 170/190. Isso traria como diferenciais:

Muito maior possibilidade de alongamento em relação à do 170/190, sem poder encaixar mais um par de poltronas (com a maior largura, se poderia ter poltronas mais largas e corredor idem. Ganha o passageiro em conforto.

A maior relação comprimento-largura se refletiria em maior penetração aerodinâmica, otimizando o consumo de combustível. Ganharia o operador pela redução do custo da hora de voo e ganharia o passageiro se isso fosse estendido ao custo da passagem o que, dada a feroz competitividade do setor, é garantido.

Quem vai querer voar no desconforto pagando mais ao invés de no conforto pagando menos? "Povão" quer voar mas não é trouxa, meu truta...

Túlio escreveu:

Skyway escreveu:Mas se você quiser concorrer com 737 e A320, vai ter que comportar capacidade semelhante de passageiros. E ai tirando uma fileira de cada lado, vai ter que usar uma aeronave BEM mais comprida. E não há espaço para, por exemplo, fazer tres fileiras de duas poltronas com dois corredores, teria que ser uma aeronave mais larga que o habitual.

Hoje um 737-800 leva em média 182 passageiros em 32 fileiras de 6 cada(a conta fecha em 192, mas alguns assentos não existem nessas fileiras, o que faz o total variar entre 182~187 de uma aeronave para outra). Se tirar o terceiro assento das duas fileiras, vão ser cerca 60 assentos a menos! E o lucro das grandes empresas hoje não vem dos voos lotados, até porque muitos dos voos lotados levam em sua maioria clientes vindos de conexão, e que estão pagando quase nada por esse trecho. Hoje em um voo com 182 passageiros, não é incomum que apenas 60 passageiros sejam pagantes só daquele trecho, ou seja, estejam "pagando efetivamente" a operação daquela aeronave naquele voo específico.

60 assentos fazem toda a diferença do mundo. Isso sem contar que SEMPRE haverá demanda de pessoas que não estão nem aí pra quantos assentos tem em cada fileira. As empresas lucram mesmo é com o povão, e o povão não liga tanto pra certas coisas. Querem é chegar no lugar, não importa como.

Vejo que não me entendeste, SKY véio:

Proponho uma nova fuselagem, digamos meio metro ou pouco mais de largura que a do 170/190. Isso traria como diferenciais:

Muito maior possibilidade de alongamento em relação à do 170/190, sem poder encaixar mais um par de poltronas (com a maior largura, se poderia ter poltronas mais largas e corredor idem. Ganha o passageiro em conforto.

A maior relação comprimento-largura se refletiria em maior penetração aerodinâmica, otimizando o consumo de combustível. Ganharia o operador pela redução do custo da hora de voo e ganharia o passageiro se isso fosse estendido ao custo da passagem o que, dada a feroz competitividade do setor, é garantido.

Quem vai querer voar no desconforto pagando mais ao invés de no conforto pagando menos? "Povão" quer voar mas não é trouxa, meu truta...

Me explica melhor essa parte da "relação larguraXcomprimento" véio, não entendi como uma maior área de arrasto parasita refletiria em maior penetração aerodinâmica e menor consumo?

SKY, um objeto mais longo e estreito penetra o ar com menos arrasto que um mais curto e largo. Não sou Engenheiro como o Leandro, assim te apresento um exemplo meio furreca: o PC-21 tem o mesmo propulsor que o Super Tucano mas atinge velocidades cerca de 100 km/h maiores, dado que a sua aerodinâmica longitudinal é mais afilada. Para voar à mesma velocidade do ST, ele exigiria menos do motor e portanto o consumo seria menor.

Agora, coloquemos essa mesma turbina numa aeronave com o mesmo peso do ST mas com um metro a mais de largura na fuselagem e encurtada para manter o peso igual ao do ST, o atrito/arrasto seria bem maior e isso influiria ou não na potência necessária para alcançar a mesma velocidade de cruzeiro?

Reitero que sou fraco à beça em Física mas sei que tanto o ar quanto a água são fluidos. Imaginemos então outro exemplo: pegamos um torpedo padrão de 21 pol, o MK 48 ADCAP, para citar um que todos conhecemos. Então coloquemos seu mesmo propulsor e baterias em um outro torpedo, este de, digamos, 30 pol. Para manter o peso igual, temos de encurtar o mais largo, correto? Bueno, qual vai penetrar melhor a água e utilizar melhor a propulsão e baterias, o de melhor relação comprimento/largura (21) ou o outro (30)?

Túlio escreveu:SKY, um objeto mais longo e estreito penetra o ar com menos arrasto que um mais curto e largo. Não sou Engenheiro como o Leandro, assim te apresento um exemplo meio furreca: o PC-21 tem o mesmo propulsor que o Super Tucano mas atinge velocidades cerca de 100 km/h maiores, dado que a sua aerodinâmica longitudinal é mais afilada. Para voar à mesma velocidade do ST, ele exigiria menos do motor e portanto o consumo seria menor.

Agora, coloquemos essa mesma turbina numa aeronave com o mesmo peso do ST mas com um metro a mais de largura na fuselagem e encurtada para manter o peso igual ao do ST, o atrito/arrasto seria bem maior e isso influiria ou não na potência necessária para alcançar a mesma velocidade de cruzeiro?

Reitero que sou fraco à beça em Física mas sei que tanto o ar quanto a água são fluidos. Imaginemos então outro exemplo: pegamos um torpedo padrão de 21 pol, o MK 48 ADCAP, para citar um que todos conhecemos. Então coloquemos seu mesmo propulsor e baterias em um outro torpedo, este de, digamos, 30 pol. Para manter o peso igual, temos de encurtar o mais largo, correto? Bueno, qual vai penetrar melhor a água e utilizar melhor a propulsão e baterias, o de melhor relação comprimento/largura (21) ou o outro (30)?

Tulitcho, isso tudo eu sei, faço faculdade de Ciências Aeronáuticas ô homi!

A minha dúvida foi que no seu post, disse que propusera uma fuselagem mais larga que a de um E-Jet, e que isso traria como diferenciais uma maior relação comprimento largura que otimizaria o consumo de combustível, devido a maior penetração aerodinâmica.

Proponho uma nova fuselagem, digamos meio metro ou pouco mais de largura que a do 170/190. Isso traria como diferenciais:

A maior relação comprimento-largura se refletiria em maior penetração aerodinâmica, otimizando o consumo de combustível.

O que pega é que na verdade o que aconteceria é o oposto. Se você alarga uma aeronave, você aumenta a área para o arrasto parasita, e arrasto parasita é justamente o que o motor tem que se sobrepor para fazer a aeronave ir para frente. Você vai aumentar, grosseiramente falando, a resistência ao avanço da aeronave no ar, logo, vai ter que aumentar a potencia da aeronave para vencer esse arrasto, essa resistência, e ai vai mais combustível...

Se quer uma aeronave mais larga, então é uma nova família de aeronaves, por que fazer um E-Jet mais largo só vai trazer problemas aerodinâmicos que para serem vencidos, vão ter que ser utilizadas soluções que vão, com certeza, encarecer a produção e a operação da aeronave.

Logo, você não vai ter uma aeronave com maior conforto e menor preço.

Em projeto aeronáutico, se diz o seguinte, com relação ao desenho de um avião comercial:

Uma coisas que definiem o "DNA" de uma aeronave comercial é a sua seção transversal (da fuselagem). Aumentar a seção trasnversal (ou "alargar" a fuselagem), é mudar o seu DNA... ou seja, é outro aviãom um novo projeto, pois tudo muda (asa, motor, trem de pouso , deriva, e tudo mais...).

Caro Sky... muito bom o teu post.

Sds,
Cassio

Skyway escreveu:
O que pega é que na verdade o que aconteceria é o oposto. Se você alarga uma aeronave, você aumenta a área para o arrasto parasita, e arrasto parasita é justamente o que o motor tem que se sobrepor para fazer a aeronave ir para frente. Você vai aumentar, grosseiramente falando, a resistência ao avanço da aeronave no ar, logo, vai ter que aumentar a potencia da aeronave para vencer esse arrasto, essa resistência, e ai vai mais combustível...

Se quer uma aeronave mais larga, então é uma nova família de aeronaves, por que fazer um E-Jet mais largo só vai trazer problemas aerodinâmicos que para serem vencidos, vão ter que ser utilizadas soluções que vão, com certeza, encarecer a produção e a operação da aeronave.

Logo, você não vai ter uma aeronave com maior conforto e menor preço.

Mas POWS, eu não estou propondo uma aeronave APENAS mais larga: partindo de um pequeno aumento da largura, se poderia aumentar bem mais O COMPRIMENTO!

É que estão fazendo até não poder mais na família 170/190, hôme! Só que o limite está próximo, logo não vai dar mais, vão ter que parar antes de 130 pax.

Então, não estou propondo uma nova VERSÃO dessas aeronaves mas UMA NOVA AERONAVE, aproveitando o melhor dos dois mundos: fileiras de dois bancos numa fuselagem apenas um pouco mais larga mas não o suficiente para algum "gênio" querer enfiar mais uma poltrona ou duas, não: apenas o suficiente para poder "esticar" o avião de modo a poder ter muito mais fileiras de 2 + 2 assentos, chegando perto dos 200 pax mas mantendo apenas UM corredor. ESTA NOVA aeronave enfrentaria A320/B737 com o mesmo nº de assentos mas em fileiras duplas, não triplas e com melhor penetração aerodinâmica por ter melhor razão comprimento/largura.

Não podendo botar mais assentos nas fileiras (daí a razão de não se alargar demais a fuselagem), sobraria espaço para um corredor mais largo e alto e poltronas mais largas/confortáveis. O crescimento do nº de assentos se daria LONGITUDINALMENTE, ou seja, mais fileiras de 4 assentos (2+2). Usei o 170/190 apenas como comparação/exemplo, pois usam exatamente essa filosofia, 2+2 e ir esticando. Só que a fuselagem está no limite, então uma NOVA fuselagem de uma NOVA aeronave, usando apenas a mesma disposição 2+2 só que com assentos mais confortáveis e corredor mais largo/alto seria um senhor diferencial sobre apertados os 3+3 atuais (já pegaste janela com um gordo no assento do meio?). E é ÓBVIO que nova fuselagem quer dizer novas asas, profundores, estabilizador, trem de pouso, FMS, turbinas, etc. Eis a razão de eu JAMAIS ter dito que seria uma nova versão integrante da família 170/190, tanto quanto estes não são uma nova versão da família 145.

PUTZ, não sei como deixar mais claro...

Tulio, se é mais comprido, ficaria mais pesado...sorry...que os entendidos me expliquem do contrario, Mas apenas aumentar a seção é mais leve

Tá! Tens razão! Vamos pegar uma seção de A380 e encurtar o avião para 200 pax, vai ficar mais leve, embora com a forma de um botijão alado...

Túlio escreveu:Tá! Tens razão! Vamos pegar uma seção de A380 e encurtar o avião para 200 pax, vai ficar mais leve, embora com a forma de um botijão alado...

Pior é que ele tem razão tulitcho.

Mas o que entendi da sua idéia é fazer uma aeronave competitiva com o 737~A320(21), porem com apenas dois lugares de cada lado, e um corredor um pouco mais amplo, mas sem dar chance de alguma empresa colocar duas fileiras de tres assentos cada.

Vamos então observar o seguinte. Hoje temos o 737-800 com capacidade girando em 185 pax, o A320 com a mesma capacidade e o A321 com cerca de 30 assentos a mais. Para ter uma aeronave competitiva com essas citadas, você teria que acomodar cerca de 190 passageiros em duas fileiras de dois assentos, sendo que são assentos com um espaço confortavel entre eles pois esse é o diferencial. Pensa no tamanho desse avião Túlio.

Olha o exemplo do A320 esticado para o A321. Foram acrescentadas duas secções ao A320 para que esse passasse de 185 para 220 paxs, cerca de 6 metros a mais. E com esses 6 metros, tiveram que modificar as asas, acrescentar tanques de combustível, remotorizar e etc. Resultado, a aeronave passou a ser competitiva operacionalmente falando com o 757 por conta de seu tamanho e custos!

Ou seja, existe um equilibrio aí, que não pode ser quebrado. Se quer competir com 737 e A320, com 185 pax, você tem que usar uma aeronave de tamanho e custo operacional similar a essas. E pela sua idéia de conforto, sua aeronave ou vai ser comprida demais e consequentemente mais pesada como bem disse o João Fernando, ou ela vai carregar menos passageiros, e vai deixar de competir com 737 e A320.

Não adianta tulio, não descobriu o pote de ouro...rsrs

Não tem como explicar mais.

Esperemos y veamos, com diz o SUT...

Túlio escreveu:Não tem como explicar mais.

Esperemos y veamos, com diz o SUT...

Desculpe, mas aumentar o diâmetro, sem colocar mais assentos é bobagem. Se for para fazer uma nova fuselagem, de maior diâmetro, que se faça logo uma 3 x 2 assentos, e aumente a capacidade.

O comprimento da fuselagem, mesmo sendo esta um pouco mais larga, estaria limitado da mesma maneira, pois a limitação não está na razão comprimento x largura, mas sim na distância da parte traseira para o chão no momento da rolagem (decolagem). Quanto mais comprida a aeronave menor vai ficando esta distância, até que o avião "bate a bunda" no chão quando decola. Por isso os aviões maiores tem que ir crescendo na largura, e na altura do trem de pouso.

Cassio

Então tá, pessoal. Que a parte Aviação Civil da EMBRER seja - melhor dizendo, tente ser - eternamente a cabeça do rato à cauda do leão do nosso Cel. Ozires. Tentemos prospectar seu futuro ali pela metade da próxima década:

O NICHO EM QUE ESTÁ - aeronaves executivas e regionais, estas acima de 35 pax e abaixo de 130 pax em duas famílias distintas. A concorrência é cada vez mais acirrada, o mercado cada vez mais disputado. Japoneses, Indianos, Russos, Chineses e, cedo ou tarde, ianques e Europeus entrando com tudo num mercado que será cada vez mais fatiado entre os concorrentes.

- O provável é que a EMBRAER comece redesenhando a família menor (135 a 145), baseada na fuselagem do Brasília. Como NÃO HÁ COMO alongar mais e é PROIBIDO alargar apenas um pouco, as opções:


(Em fase de vasta saturação por concorrentes)

1) Simplesmente redesenhar a fuselagem/superfícies alares para ficarem mais eficientes, bonitas e leves e anunciar a nova família, ainda 2 x 1. Mesma quantidade de pax. Talvez turbinas agora nas asas (lembram do 145 que pousou meio "forte" e a parte traseira da fuselagem simplesmente se partiu?) para reduzir peso na popa.

2) Seguir apenas com remotorizações e pequenas modificações para melhorar o desempenho.

3) Como avião mais largo é mais eficiente e leve, ir encurtando o 170 até ele chegar a apenas 37 pax (ERJ-135). Substitui-se duas famílias por uma só, de 37 (por quê não trinta logo?) a uns cento e vinte e poucos pax. Racionaliza-se custos para o produtor e os operadores, afinal, é a mesma aeronave, de uma ponta a outra da família. Mesma linha de montagem, mesmas peças e partes, melhor dos mundos.



(Grande concorrência e sensibilidade a crises)

1) Opção 2 acima, além de usar as versões mais curtas e largas (item 3) para aumentar a eficiência e o conforto, além de reduzir custos. Talvez desenvolver mais um Phenom.



(saturadíssimo)

1) Deixar como está, ou seja, não fazer nada.

2) Recomeçar do zero, desde um novo Bandeco (por que não um Caravan brazuca?) até um novo Brasília. Talvez um turboprop um pouco maior também.



(Dois concorrentes dominam o mercado, nenhum outro - sério - à vista)

Não fazer nada. O mercado é dominado por dois gigantes tradicionalíssimos que fazem aeronaves 3 + 3. Entrar com um produto igual ou parecido é suicídio.




NO NICHO ABAIXO DO QUE SE ENCONTRA - TURBOPROPS - Saturadíssimo. Que inovação oferecer?

NO NICHO EM QUE SE ENCONTRA - REGIONAIS JET - Mercado em vias de se tornar bem saturado de modelos, igual ao acima citado, com o detalhe de Rússia, China e Japão já serem fortemente protecionistas; quem garante que EUA e Europa não se tornem também?

NO NICHO EM QUE SE ENCONTRA - EXECUTIVOS - Dificilmente haverão grandes modificações em concorrentes e modelos. Se a crise arrefecer, o mercado crescerá.

NO NICHO ACIMA DO QUE SE ENCONTRA - COMERCIAIS ATÉ 200 PAX - Forbidden! Só se Boeing e Airbus fecharem as portas ou a EMBRAER desenvolver - a custos estratosféricos - um 3 + 3 tão mais leve e econômico que compense amargar uns anos no vermelho.




Ali pela metade da próxima década ou pouco após a EMBRAER estará inteiramente nas mãos do GF, só ele poderá encomendar aeronaves militares suficientes - e garantir medidas protecionistas para as civis, em reciprocidade aos concorrentes - para manter a empresa de portas abertas. Alternativamente, poderá reestatizá-la (isso pode parecer tolice hoje mas, a seguir a crise e seus efeitos na indústria aeronáutica, fica mais possível).

Assim, ou se entra no nicho com menos competidores (Boeing/Airbus) com um produto muito melhor ou, no vermelho, os acionistas começarão a vender seus interesses, com a subsequente queda vertiginosa do valor de face das ações, que poderão perfeitamente ser REcompradas pelo GF a baixo custo. Então, ali por 2025 ou pouco mais/menos, estaremos finalmente de volta aos anos 70/80 (claro, sempre haverá a possibilidade de absorção disfarçada de sociedade por uma das duas grandes) de uma EMBRAER estatal...


E tudo isso porque não nasceu entre nós um gênio capaz de fazer um confortável e econômico 2 + 2 capaz de transportar quase 200 pax sem pesar o mesmo que um 747 nem bater a bunda no chão ao decolar/pousar. Talvez eu devesse aproveitar minha recente aposentadoria, tomar umas aulas de física e matemática e cursar Ciências Aeronáuticas na PUCRS só para entender a razão dessa impossibilidade...