Sobre o KC-390

[FCarvalho]

Aproveitando o debate no tópico do FAB News sobre a questão do KC-390, o que os colegas acham: o 1o/9o Gav (Manaus) e o 1o/15o Gav( Campo Grande) deveriam ser reequipados com o KC-390 quando da aposentadoria dos C-105?

Igualmente o 2o/10o Gav Esq Pelicano (SAR- Campo Grande) também deveria receber um "SC-390" no lugar dos SC-105 no futuro a longo prazo?

Uma outra possibilidade. No caso de não haver novos contratos, ou as vendas do avião forem poucas, e afim de garantir o processo produtivo - e a economicidade - das linhas da Embraer no pós 2027 quando se espera seja entregue o último KC-390 da FAB, seria viável um segundo lote de forma a abrir espaço para o cargo da Embraer, repassando os Airbus para a aviação naval ou Avex ou mesmo repassando-os a terceiros?

Uma observação. Em 2027 os doze C-105 originais estarão com idades entre 21 e 18 anos. Os SC-105 mais novos terão entre 10 e 7 anos de uso.

Opiniões?

[Glauber Prestes]

Aproveitando o debate no tópico do FAB News sobre a questão do KC-390, o que os colegas acham: o 1o/9o Gav (Manaus) e o 1o/15o Gav( Campo Grande) deveriam ser reequipados com o KC-390 quando da aposentadoria dos C-105?

Igualmente o 2o/10o Gav Esq Pelicano (SAR- Campo Grande) também deveria receber um "SC-390" no lugar dos SC-105 no futuro a longo prazo?

Uma outra possibilidade. No caso de não haver novos contratos, ou as vendas do avião forem poucas, e afim de garantir o processo produtivo - e a economicidade - das linhas da Embraer no pós 2027 quando se espera seja entregue o último KC-390 da FAB, seria viável um segundo lote de forma a abrir espaço para o cargo da Embraer, repassando os Airbus para a aviação naval ou Avex ou mesmo repassando-os a terceiros?

Uma observação. Em 2027 os doze C-105 originais estarão com idades entre 21 e 18 anos. Os SC-105 mais novos terão entre 10 e 7 anos de uso.

Opiniões?

Acredito que possa ser uma má ideia.
Toda aeronave é projetada com missões muito bem definidas, incluindo aí, o custo para executar missões específicas. E aí eu te pergunto: Quanto custa pra uma aeronave que leva mais de 20 toneladas de carga, executar missões diárias de uma aeronave que leva 7-9t? Os IAE V2500 são econômicos, mas a ponto de gastar o mesmo que um turboélice? Para a missão do Pelicano, é possível pensar no caso. Mas para os esquadrões de transporte eu acho que é um não bem grande.

[gogogas]

Acredito que no futuro , quem sabe se o novo turboélice da Embraer sair do papel , possa se tornar um cargueiro substituto dos C-105 , ou caso ao contrário Acredito em MLU desses aviões e até mesmo ser substituído por um novo modelo , o C-27 Spartan está sendo bem utilizado no Peru , até mesmo na floresta Amazônica

[angelogalvao]

Acredito que no futuro , quem sabe se o novo turboélice da Embraer sair do papel , possa se tornar um cargueiro substituto dos C-105 , ou caso ao contrário Acredito em MLU desses aviões e até mesmo ser substituído por um novo modelo , o C-27 Spartan está sendo bem utilizado no Peru , até mesmo na floresta Amazônica

Na minha profunda estupidez, não acho que o futuro turboélice da Embraer seja adequado por ser asa baixa e provavelmente sem rampa traseira. Vejo este ai mais para substituir os P-3. Mas enfim, é tudo achismo meu!

[FCarvalho]

Acredito que possa ser uma má ideia.
Toda aeronave é projetada com missões muito bem definidas, incluindo aí, o custo para executar missões específicas. E aí eu te pergunto: Quanto custa pra uma aeronave que leva mais de 20 toneladas de carga, executar missões diárias de uma aeronave que leva 7-9t? Os IAE V2500 são econômicos, mas a ponto de gastar o mesmo que um turboélice? Para a missão do Pelicano, é possível pensar no caso. Mas para os esquadrões de transporte eu acho que é um não bem grande.

Do ponto de vista organizacional levanto então a seguinte questão: a aviação de transporte da FAB ainda possui basicamente em plena terceira década do século XXI a mesma estrutura operacional de quando os Búfalo entraram em operação, substituindo os vestutos C-47. Isso há uns 50 anos lá atrás. Assim como os aviões, a infraestrutura aeroportuária na região norte e centro-oeste modificaram-se e muito neste meio tempo. Então: não seria hora da FAB também modificar a organização - e principalmente alógica de funcionamento - da aviação de transporte visando o futuro ao invés de planejar seus novos meios olhando para o passado?

No futuro, a Avex poderá fazer com ATL-100, STOUT ou outra coisa qualquer o que os C-105 fazem hoje, que é esse trabalho de distribuição à miúde. No caso dos KC-390, eles podem atender as linhas logísticas da FAB, e demais forças, além de constituir um suporte regional para as missões de transporte táticas como estratégicas.

Não é melhor isso do que ter de esperar por um avião sair do Rio de Janeiro ou de Anápolis, voar mais de 2 mil kms só para poder atender uma missão em Boca do Acre, Macapá ou Ladário quando ele pode fazer isso a partir de Manaus ou Campo Grande?

Teoricamente existirão duas forças de prontidão na região norte, a 1a Bgda Inf Slv (1o BIS Amv) e a 23a Bgda Inf Slv (4 BIS?) na região. Isto oferece, em tese, 5 batalhões como força de pronta resposta para atuação na área. Bom, o que é melhor? Ter KC-390 operando em Manaus dando o suporte necessário, esperar a inf pqdt, ou deixar tudo na mão os C-105?

[FCarvalho]

Acredito que no futuro , quem sabe se o novo turboélice da Embraer sair do papel , possa se tornar um cargueiro substituto dos C-105 , ou caso ao contrário Acredito em MLU desses aviões e até mesmo ser substituído por um novo modelo , o C-27 Spartan está sendo bem utilizado no Peru , até mesmo na floresta Amazônica

Na minha profunda estupidez, não acho que o futuro turboélice da Embraer seja adequado por ser asa baixa e provavelmente sem rampa traseira. Vejo este ai mais para substituir os P-3. Mas enfim, é tudo achismo meu!

Acho que o gogogas está falando do STOUT da Embraer.

[Glauber Prestes]

Acredito que possa ser uma má ideia.
Toda aeronave é projetada com missões muito bem definidas, incluindo aí, o custo para executar missões específicas. E aí eu te pergunto: Quanto custa pra uma aeronave que leva mais de 20 toneladas de carga, executar missões diárias de uma aeronave que leva 7-9t? Os IAE V2500 são econômicos, mas a ponto de gastar o mesmo que um turboélice? Para a missão do Pelicano, é possível pensar no caso. Mas para os esquadrões de transporte eu acho que é um não bem grande.

Do ponto de vista organizacional levanto então a seguinte questão: a aviação de transporte da FAB ainda possui basicamente em plena terceira década do século XXI a mesma estrutura operacional de quando os Búfalo entraram em operação, substituindo os vestutos C-47. Isso há uns 50 anos lá atrás. Assim como os aviões, a infraestrutura aeroportuária na região norte e centro-oeste modificaram-se e muito neste meio tempo. Então: não seria hora da FAB também modificar a organização - e principalmente alógica de funcionamento - da aviação de transporte visando o futuro ao invés de planejar seus novos meios olhando para o passado?


No futuro, a Avex poderá fazer com ATL-100, STOUT ou outra coisa qualquer o que os C-105 fazem hoje, que é esse trabalho de distribuição à miúde. No caso dos KC-390, eles podem atender as linhas logísticas da FAB, e demais forças, além de constituir um suporte regional para as missões de transporte táticas como estratégicas.

Não é melhor isso do que ter de esperar por um avião sair do Rio de Janeiro ou de Anápolis, voar mais de 2 mil kms só para poder atender uma missão em Boca do Acre, Macapá ou Ladário quando ele pode fazer isso a partir de Manaus ou Campo Grande?

Teoricamente existirão duas forças de prontidão na região norte, a 1a Bgda Inf Slv (1o BIS Amv) e a 23a Bgda Inf Slv (4 BIS?) na região. Isto oferece, em tese, 5 batalhões como força de pronta resposta para atuação na área. Bom, o que é melhor? Ter KC-390 operando em Manaus dando o suporte necessário, esperar a inf pqdt, ou deixar tudo na mão os C-105?

Torno a repetir: as aeronaves são projetadas seguindo um escopo de missões bastante específico.

Por isso a Aviação de Transporte opera, por exemplo, Caravan, Bandeirante, C-105, e C-130/C-390. Um pode até invadir uma parte do leque de missões do outro, mas dificilmente um seria substituto do outro.
Você não pode esperar que o C-390 substitua o C-105 sem ter algum tipo de prejuízo, pois do ponto de vista organizacional, a hora de voo, a demanda média dos destinos pretendidos, a capacidade do avião e os seus alcances, são todos levados em consideração na hora de adquirir uma aeronave, ou designá-la para uma missão.
Se você tem demandas que são majoritariamente atendidas por uma aeronave turboprop com carga paga de 7-10 toneladas, a operação de uma com carga paga de 20-24 toneladas vai trazer dores de cabeça. Seja pela ociosidade da aeronave, seja pelos custos de operação.

Mas acho que o que você realmente procura é um novo Esquadrão de transporte tático pesado no Norte. Talvez essa demanda exista, mas não anula de jeito nenhum a demanda para aeronaves menores/mais lentas/mais baratas.

[FCarvalho]

Torno a repetir: as aeronaves são projetadas seguindo um escopo de missões bastante específico.
Por isso a Aviação de Transporte opera, por exemplo, Caravan, Bandeirante, C-105, e C-130/C-390. Um pode até invadir uma parte do leque de missões do outro, mas dificilmente um seria substituto do outro.
Você não pode esperar que o C-390 substitua o C-105 sem ter algum tipo de prejuízo, pois do ponto de vista organizacional, a hora de voo, a demanda média dos destinos pretendidos, a capacidade do avião e os seus alcances, são todos levados em consideração na hora de adquirir uma aeronave, ou designá-la para uma missão.
Se você tem demandas que são majoritariamente atendidas por uma aeronave turboprop com carga paga de 7-10 toneladas, a operação de uma com carga paga de 20-24 toneladas vai trazer dores de cabeça. Seja pela ociosidade da aeronave, seja pelos custos de operação.
Mas acho que o que você realmente procura é um novo Esquadrão de transporte tático pesado no Norte. Talvez essa demanda exista, mas não anula de jeito nenhum a demanda para aeronaves menores/mais lentas/mais baratas.

Torno a repetir: as aeronaves são projetadas seguindo um escopo de missões bastante específico.

Concordo em grau, número e gênero. Até por isso tento imaginar de que forma o KC-390 seria uma opção de fato como substituto eventual dos C-105.

Por isso a Aviação de Transporte opera, por exemplo, Caravan, Bandeirante, C-105, e C-130/C-390. Um pode até invadir uma parte do leque de missões do outro, mas dificilmente um seria substituto do outro.

Concordo, mas para o futuro a médio e longo prazo a FAB está pensando em trocar do C-95 ao C-98 pelo CL-X e os Hércules pelo KC-390. O que era uma frota de 4 aviões com diversas missões complementares vai se resumir a 2 vetores apenas. Essa é a tendência. O mesmo pode, eventualmente, acontecer com os C-105 quando chegar a hora, e se ficar provado que a frota de CL-X é capaz de cumprir, também, as missões dos Airbus com o mesmo desempenho, operacionalidade e, menores custos.

Você não pode esperar que o C-390 substitua o C-105 sem ter algum tipo de prejuízo, pois do ponto de vista organizacional, a hora de voo, a demanda média dos destinos pretendidos, a capacidade do avião e os seus alcances, são todos levados em consideração na hora de adquirir uma aeronave, ou designá-la para uma missão.

O 1o/9o Gav atende o CMA e CMN a partir de Manaus e Belém que são os centros logísticos de distribuição e sede do C2 de todas as três forças militares na região. A distância média entre as capitais do norte fica entorno de mais ou menos 800 kms, que é considerado por quem entende do assunto na indústria, empresas aéreas e pilotos um número muito alto para a operação de econômica e eficaz de turbohélices. Não raro, como tenho dito, os C-105 são vistos muito frequentemente em todo o Brasil. E menos porque são vetores ideias para cumprir a missão do que pela falta de Hércules disponíveis na rampa. Isto não sou eu que digo, é uma afirmação vista e revista por mim em várias matérias sobre os C-105 em mídias/revistas especializadas em aviação a partir de entrevistas com oficiais da FAB. Se formos considerar que os KC-390 operando de Manaus podem chegar a qualquer ponto da América do Sul, e mesmo nos limites a sul da América do Norte realizando uma miríade de tarefas que hoje os C-105 ou fazem de forma limitada ou não cumprem a missão, faz pensar nas possibilidades de crescimento/qualificação das capacidades de transporte tática e estratégia da FAB no contexto sul americano se forem adotados. Talvez o investimento compense os custos. Pra gente pensar.

Se você tem demandas que são majoritariamente atendidas por uma aeronave turboprop com carga paga de 7-10 toneladas, a operação de uma com carga paga de 20-24 toneladas vai trazer dores de cabeça. Seja pela ociosidade da aeronave, seja pelos custos de operação.

Eu duvido que haja em qualquer momento da história ociosidade de aeronaves de transporte na FAB. Lembra que eu falei sobre a conta das horas de voo anuais da aviação de transporte e de como as demandas são sempre cada vez maiores ano a ano? No caso dos C-105, ele tem carga paga de no máximo 9 ton, mas raramente ele usa esta capacidade máxima, dado que isso degrada bastante o alcance da aeronave. Algo fulcral na região norte. Se um STOUT da vida ou derivado qualquer por exemplo entregar uma carga paga entre 3-3,5 ton com um alcance de 2500 kms, a princípio, para o que se propõe, ele já estará de ótimo tamanho a fim de operar com segurança na região e, principalmente, chegar aos PEF e outras localidades de fronteira e/ou interior com menos estrutura a partir de Manaus ou Belém. Não conheço os números exatos, mas a FAB não teria especificado cargas naquela faixa de peso para este projeto sem ter em mente a média geral que seus aviões costumam transportar na região. O C-105 estão naturalmente inclusos nesta conta de referência.

Mas acho que o que você realmente procura é um novo Esquadrão de transporte tático pesado no Norte. Talvez essa demanda exista, mas não anula de jeito nenhum a demanda para aeronaves menores/mais lentas/mais baratas.

Na minha ignóbil opinião, e na da FAB também, segundo depreendi das várias leituras que já fiz sobre o tema ao longo de tempo, ela existe sim. A última vez que li sobre, a ideia de usar o KC-390 no 1o/9o Gav é vista com alguma simpatia no comando da instituição conforme disse um ex-comandante. No caso das aeronaves menores, pelo que podemos depreender, o futuro é o conceito STOUT ou algo derivado dele. O ATL-100 com alguma sorte talvez possa ser adquirido para a Avex, uma vez que ele foi concebido tendo como referência o ROB do exército para a sua aeronave leve. E se o MD deixar nas mãos das forças a decisão sobre o quê e como definir seus projetos, creio que é natural até que isto de fato aconteça.

Desculpe o fatiamento do seu texto, mas foi o jeito que consegui no momento para poder comentar de forma mais competente.

abs

[FCarvalho]

Algumas ilustrações interessantes que sugerem as inúmeras possibilidades, e capacidades, de um esquadrão de KC-390 operando de Manaus, e consequentemente, também, de Campo Grande, podem oferecer à FAB.

[FCarvalho]

Creio que esta imagem já foi postada aqui várias vezes, mas coloco mais uma vez a fim de comentar algo que chama a atenção, que é a perspectiva de uma versão "esticada" do KC-390 no futuro, seja para emprego no mercado civil, ou no militar.



Pode-se observar que em comparação ao C-130-30J o volume interno do compartimento de cargas é praticamente o mesmo, sendo o do KC-390 cerca de 1,48 mts menor, incluindo a rampa de carga em ambos. O Volume é de 170 m3 contra 169 m3, respectivamente.

A diferença, a meu ver, está aqui:

Maximum Load

8 pallets or 97 litters or 24 CDS bundles or 128 combat troops or 92 paratroopers, or a combination of any of these up to the cargo compartment capacity or maximum allowable weight

https://www.lockheedmartin.com/en-us/pr ... cules.html

Levando-se em conta os aspectos acima, há de admitir que o modelo americano é superior nestes termos ao avião da Embraer tal como ele se encontra hoje; e além, pode servir como base de referência para um eventual modelo "esticado" do mesmo mais para a frente.
Como não sou engenheiro e nem sou fã de matemática, deixo aos colegas que gostam destas métricas brincar com os mesmos no sentido de tentar antever quais mudanças seriam necessárias ao KC-390 tendo como ponto de partida as capacidades acima do Lookheed.

[Túlio]

Creio que esta imagem já foi postada aqui várias vezes, mas coloco mais uma vez a fim de comentar algo que chama a atenção, que é a perspectiva de uma versão "esticada" do KC-390 no futuro, seja para emprego no mercado civil, ou no militar.



Pode-se observar que em comparação ao C-130-30J o volume interno do compartimento de cargas é praticamente o mesmo, sendo o do KC-390 cerca de 1,48 mts menor, incluindo a rampa de carga em ambos. O Volume é de 170 m3 contra 169 m3, respectivamente.

A diferença, a meu ver, está aqui:

Maximum Load

8 pallets or 97 litters or 24 CDS bundles or 128 combat troops or 92 paratroopers, or a combination of any of these up to the cargo compartment capacity or maximum allowable weight

https://www.lockheedmartin.com/en-us/pr ... cules.html

Levando-se em conta os aspectos acima, há de admitir que o modelo americano é superior nestes termos ao avião da Embraer tal como ele se encontra hoje; e além, pode servir como base de referência para um eventual modelo "esticado" do mesmo mais para a frente.
Como não sou engenheiro e nem sou fã de matemática, deixo aos colegas que gostam destas métricas brincar com os mesmos no sentido de tentar antever quais mudanças seriam necessárias ao KC-390 tendo como ponto de partida as capacidades acima do Lookheed.

Sei lá, a meu ver o foco da FAB nesta década será de receber o lote todo o mais rápido possível só para se garantir; depois vai ser aquela choradinha básica para ver se arruma mais alguns; não colando (o mais provável), irá pelo menos tentar fazer o mesmo que a USAF fez com o Starlifter, manda a EMBRAER botar uma seção à frente e outra atrás da asa e PRESTO, na prática a frota aumenta em um terço.

Vai depender, como sempre, do binômio necessidade vs po$$ibilidade.


PS.: só eu que notei que na img o alcance do 390 é calculado com sua carga máxima (pelo número, deve ser antiga pra caramba, tá faltando 3 t), enquanto o do 130 o é com a carga IDEAL?

[FCarvalho]

Sei lá, a meu ver o foco da FAB nesta década será de receber o lote todo o mais rápido possível só para se garantir; depois vai ser aquela choradinha básica para ver se arruma mais alguns; não colando (o mais provável), irá pelo menos tentar fazer o mesmo que a USAF fez com o Starlifter, manda a EMBRAER botar uma seção à frente e outra atrás da asa e PRESTO, na prática a frota aumenta em um terço.
Vai depender, como sempre, do binômio necessidade vs po$$ibilidade.
PS.: só eu que notei que na img o alcance do 390 é calculado com sua carga máxima (pelo número, deve ser antiga pra caramba, tá faltando 3 t), enquanto o do 130 o é com a carga IDEAL?

Eu concordo que a prioridade seja receber o que já está contratado. Mas uma possibilidade que me veio com esta sua fala é a de que algumas células ainda em fábrica possam receber tal modificação.
Me parece algo contraditório o KC-390 ter praticamente o mesmo volume de carga do C-130-30J e no entanto ser incapaz de levar as mesmas quantidades de tropas e/ou carga como visto acima.
Sou de opinião há muito tempo que a FAB precisa de um cargo militar pesado que complemente a frota de KC-390 e KC-X. Mas na impossibilidade desta opção, uma versão esticada pode muito bem ser a solução ideal para cobrir este hiato que, pessoalmente, vejo na aviação de transporte. E um cargo da Embraer que possa ser capaz de igualar, senão superar, aqueles valores do Hércules -30J seria realmente algo disruptivo como eles costumam dizer. E me atrevo a dizer que seria mesmo uma alternativa viável para substituir os Hércules na USAF quando chegar o momento/oportunidade.
Não saberia dizer o quanto mais de carga uma versão esticada poderia levar, mas suponho que ela possa ser acrescida em 10%-20% já estaria de bom tamanho.

[FCarvalho]

PS.: só eu que notei que na img o alcance do 390 é calculado com sua carga máxima (pelo número, deve ser antiga pra caramba, tá faltando 3 t), enquanto o do 130 o é com a carga IDEAL?[/Justificar]

A carga de 26 ton do KC-390 é referente ao peso máximo concentrado, ou seja, de um único volume transportado.
A carga paga máxima dele é de 23 toneladas.

https://defense.embraer.com/br/pt/kc-390

[Túlio]

PS.: só eu que notei que na img o alcance do 390 é calculado com sua carga máxima (pelo número, deve ser antiga pra caramba, tá faltando 3 t), enquanto o do 130 o é com a carga IDEAL?[/Justificar]

A carga de 26 ton do KC-390 é referente ao peso máximo concentrado, ou seja, de um único volume transportado.
A carga paga máxima dele é de 23 toneladas.

https://defense.embraer.com/br/pt/kc-390

Não me convence: uma das "promessas de campanha" do Juliet era ser capaz de decolar de uma pista de terra com um Stryker (menos de 17 t) a bordo e pousar em outra a mil km; o melhor que vi - já faz uns anos, depois perdi o interesse - foi decolar de uma pista asfaltada e pousar em outra também asfaltada não a mil mas a QUARENTA KM de distância, ou seja, devia estar quase na reserva de combustível quando decolou (e isso só se faz para quebrar - ou tentar - recorde).

Fora isso, a capacidade nominal do 130 também é declarada na img (21 t e picos) mas repito, o alcance é dado na IDEAL.

PS.: sabes se o 390 já decolou DE VERDADE com um Guarani a bordo? Se sim, foi o quão longe com ele?

[FCarvalho]

A carga de 26 ton do KC-390 é referente ao peso máximo concentrado, ou seja, de um único volume transportado.
A carga paga máxima dele é de 23 toneladas.
https://defense.embraer.com/br/pt/kc-390

Não me convence: uma das "promessas de campanha" do Juliet era ser capaz de decolar de uma pista de terra com um Stryker (menos de 17 t) a bordo e pousar em outra a mil km; o melhor que vi - já faz uns anos, depois perdi o interesse - foi decolar de uma pista asfaltada e pousar em outra também asfaltada não a mil mas a QUARENTA KM de distância, ou seja, devia estar quase na reserva de combustível quando decolou (e isso só se faz para quebrar - ou tentar - recorde).
Fora isso, a capacidade nominal do 130 também é declarada na img (21 t e picos) mas repito, o alcance é dado na IDEAL.
PS.: sabes se o 390 já decolou DE VERDADE com um Guarani a bordo? Se sim, foi o quão longe com ele?

Que eu saiba não. Os recursos para terminar as homologações dele estão cada vez mais minguadas. Este ano talvez se faça alguma coisa em pistas semi-preparadas, já que a Estação Cmte Ferraz vai voltar a funcionar na íntegra esse ano. Ao menos assim espera-se.
E ainda falta a campanha Revo com outro KC-390, além de aeronaves diferentes como um KC-X da vida, que pode ser um A330 ou 767. Os colombianos poderiam ajudar neste aspecto, eles tem o KC-767-200 deles. Tem ainda o Gripen E/F e os 3 SC-105 que tem sonda Revo.
Acho que ao final e ao cabo, um Guarani dentro do KC-390 será a última coisa que poderemos ver neste processo de certificação. A não ser que alguém pague ter isso antes. Só um cliente de exportação para tanto, e rico, de preferência. Não vejo ninguém de momento que tenha essa pressa ou necessidade.
A última novidade que soube foi a operação de lançamento de pessoal da bgda FE do exército. Semana passada, salvo engano.
O alcance dele com 14,7 ton, conforme uma das imagens que postei, é de 2.600 mn, com combustível máximo. O Guarani vazio pesa cerca de 14,3 ton segundo consta.
Se o avião vai ser realmente capaz de cobrir essa distância, só testando de verdade para ver. Aliás, se minha memória não me trai, na época em que estava ainda no projeto, fizeram um mock up da célula do avião na Embraer e testaram o caminhão do Astros e o Guarani nele. Até onde eu possa saber, entraram e saíram de boa os dois. Voar com eles, por outro lado, é bem diferente.