EMBRAER: Notícias de Aviação Civil

[FCarvalho]

Alguém sabe dizer se a Embraer já soltou alguma informação sobre as possíveis turbinas que serão utilizadas nos novos E-JET EV?

abs.

[mauri]

É segredo de estado, acho que nem o Botellho sabe.....

Mas o favorito com certeza é o da GE, dai vem uma outra pergunta, o contrato da Embraer com o CF34-10E vai até que ano? A GE prever sua vida útil além de 2030...

Alguém sabe dizer se a Embraer já soltou alguma informação sobre as possíveis turbinas que serão utilizadas nos novos E-JET EV?

abs.

[FCarvalho]

É segredo de estado, acho que nem o Botellho sabe.....

Mas o favorito com certeza é o da GE, dai vem uma outra pergunta, o contrato da Embraer com o CF34-10E vai até que ano? A GE prever sua vida útil além de 2030...

Alguém sabe dizer se a Embraer já soltou alguma informação sobre as possíveis turbinas que serão utilizadas nos novos E-JET EV?

abs.

A questão Mauri, lendo ontem a despeito do assunto, diz-se que os comentários na imprensa é de que a Embraer já teria fechado com a P&W GTF (PW1000G). Embora ainda não hajam indicadores oficiais por parte da empresa neste sentido.

Outra coisa, é que existe também a CFM LEAP X, concorrente direta daquela turbina na mesma categoria.

Tanto Boeing quanto Airbus ainda estão fazendo testes com ambas. Ou seja, não existem definições claras a despeito das escolhas sobre estas mesmas turbinas.

Até agora, parece-me que a GE é a que está mais "atrasada" nesta seara, posto que não apresentou ou se conhece nenhuma informação a despeito de novas turbinas neste campo. Rolls Royce a mesma coisa.

Talvez, como empresa parceira de risco do programa 170/190, ela espere ou creia algum privilégio da Embraer com relação a remotorização daquela família. Mas não creio, neste sentido que as atuais turbinas que equipam os E-JETs possam evoluir para aquilo que a Embraer deseja em matéria de desempenho, potencia e economia. Na verdade os CF-34-10E me parecem muito limitados neste sentido para o que se deseja da próxima aeronave da Embraer. Claro, a não ser que eles estejam fazendo as coisas no mais absoluto sigilo. E não duvido, claro de a própria Embraer ter solicitado a aquela empresa informações a despeito de um novo propulsor ou a revisão das atuais para os requesitos da nova aeronave.

Aliás, ainda não foi a público, de parte da Embraer, quais sejam estes requesitos para as próximas turbinas dos EJET-EV. O que se tem na verdade, é que os referenciais serão aqueles apresentados pelos motores acima citados.

A pergunta que fica no ar mesmo, é se a Embraer vai manter a fidelidade a seus parceiros de risco ( GE / ROLL ROYCE) na escolha de novos motores ou se haverá a possibilidade de novos contedores em cena.

abs.

[FCarvalho]

Uma outra questão interessante.

A IAE vai equipar os futuros KC-390. Ponto para a empresa na concorrência para um novo motor da família E-JET-EV?

abs.

[mauri]

FCarvalho,

Uma coisa está me intrigando bastante, este silêncio da GE, está ficando cada vez mais claro que as aeronaves modernas não duram 20 a 30 anos como antigamente, logo as turbinas são itens essenciais na modernização.

Outra coisa, me parece que os problemas de engenharia apresentados no desenvolvimento é que levaram esta dualidade de testes, que você falou que a Boeing e Airbus estão fazendo com o Pratt & Whitney PW1000G e com o LEAP-X.

Olha, eu não acredito que a Embraer tome logo está decisão de escolher a turbina, ela vai esperar até as coisas ficarem mais claras e aguardar um posicionamento da GE , só depois então é que decidirá pelo melhor caminho, mesmo por que ela não tem suporte financeiro para escolher dois motores.

Quanto a escolha da Turbina do KC-390, não vejo assim você a relação com os E-Jes, pois quem escolheu este motor foi a FAB, claro com pitacos da Embraer.

Mauri

[FCarvalho]

FCarvalho,

Uma coisa está me intrigando bastante, este silêncio da GE, está ficando cada vez mais claro que as aeronaves modernas não duram 20 a 30 anos como antigamente, logo as turbinas são itens essenciais na modernização.

Outra coisa, me parece que os problemas de engenharia apresentados no desenvolvimento é que levaram esta dualidade de testes, que você falou que a Boeing e Airbus estão fazendo com o Pratt & Whitney PW1000G e com o LEAP-X.

Olha, eu não acredito que a Embraer tome logo está decisão de escolher a turbina, ela vai esperar até as coisas ficarem mais claras e aguardar um posicionamento da GE , só depois então é que decidirá pelo melhor caminho, mesmo por que ela não tem suporte financeiro para escolher dois motores.

Quanto a escolha da Turbina do KC-390, não vejo assim você a relação com os E-Jes, pois quem escolheu este motor foi a FAB, claro com pitacos da Embraer.

Mauri

Mauri,

Com certeza aviões comerciais hoje em dia não são mais tão duráveis como antes. O melhor exemplo disso é a própria familia E-Jet da Embraer. Lançados praticamente a menos de uma década e já estão passando pela sua primeira grande revisão de projeto.

O 737 e A-320 e derivados, talvez sejam os últimos de uma geração de clássicos airliner's. Mas não podemos também descartar a hipótese de que a atual geração dos mesmos ainda durem, pelo menos, mais 20 anos, com novas turbinas e melhorias aerodinâmicas significativas, face às limitações e inquietudes econômicas mundiais. As empresas aéreas estão cada vez menos dispostas a apostar suas fichas numa composição heterogênea de suas frotas, sendo que a palavra de ordem parece ser economia a todo custo.

Quanto aos possíveis problemas de engenharia daquelas turbinas, não vejo sinceramente isso como um problema, mas como algo que faz parte do processo de desenvolvimento. Talvez, a "pressa" com que BOEING e Airbus tenham pressionado as empresas a fim de poder lançar as novas versões de seus respectivos produtos tenham criado uma margem maior para eventuais erros de projeto e desenvolvimento. As gingantes estão nervosas e com pressa de colocar no mercado suas aeronaves revisadas. A perca do time para o lançamento e introdução de novos produtos no mercado tem se tornado cada vez mais um fator crucial para o sucesso ou o fracasso dos mesmos. Assim, podemos apostar que de agora em diante as gigantes vão premir por dispor de seus recursos no apoio ao desenvolvimento das novas turbinas. Mas acho que este não é caso específico da Embraer, que tem um mercado diferenciado, e até por isso, disporia de mais tempo para "ver o que acontece" e depois fazer suas escolhas.

Eu particularmente ainda não compreendi porque a GE não deu sinais de estar trabalhando em uma nova turbina. Mas devemos lembrar, também, de que a GE é uma gigante, senão a maior empresa do setor, e tem participação em consórcios de construção como a CFM, salvo engano. E a CFM tem a LEAP X.

Assim como a Rolls Royce, pode também optar por entrar nesse mercado através da IAE. E esta empresa detém atualmente o contrato de turbinas para o KC-390, além do que a RR é uma das parceira de risco da Embraer.

Este pode ser um caminho. Mas acredito, como você que vamos ter que esperar pra ver o que acontece com Boeing e Airbus.

abs.

[mauri]

Lá vem chumbo grosso pra cima da Embraer, a concorrência de jatos executivos Heavy Jets está quente, este vem brigar com o Legacy 650, será que agora vamos lançar uma versão mais rápida?


Cessna testa protótipo de jato executivo mais rápido do mundo

A Cessna realizou na última terça-feira o primeiro voo do protótipo Citation Ten, que deverá ser o jato executivo mais rápido do mundo. De acordo com a empresa, o avião alcançará a velocidade de 977 km/h, um pouco acima do Gulfstream G650 que atinge 972 km/h e é o atual mais veloz. O voo teste da aeronave durou cerca de duas horas e foi realizado em Wichita (EUA).
"Tivemos um volume considerável de trabalho de um grande número de pessoas até alcançarmos esse momento, e estou feliz em informar que a aeronave teve uma ótima performance e as características de pilotagem foram excelentes, como prevíamos", afirmou o piloto e engenheiro Michael Voigt, que realizou o teste.
O Citation Ten será impulsionado por duas turbinas Rolls-Royce AE 3007C2, e terá altitude máxima de voo de 15.545 m, além de alcance de 6 mil quilômetros de distância. Segundo a empresa, a aeronave poderá percorrer trechos como Nova York-Londres e Londres-Dubai, sem paradas. A expectativa é que o jato receba certificação em 2013, e as primeiras entregas são projetadas para o segundo semestre do mesmo ano.

Fonte: Notimp

Mauri

[JT8D]

Assim como a Rolls Royce, pode também optar por entrar nesse mercado através da IAE. E esta empresa detém atualmente o contrato de turbinas para o KC-390, além do que a RR é uma das parceira de risco da Embraer.

Amigo, a RR vendeu sua parte na IAE para a P&W em outubro do ano passado. Agora a composição da IAE é:

65% P&W
12% MTU
23% JAEC (Japão)

Veja o link com a notícia:
http://www.bloomberg.com/news/2011-10-1 ... stake.html

Para alegria de nossos hermanos os motores do KC-390 não serão ingleses.

Abs,

JT

[Túlio]

Eu daria a esse tale de Citation 10 a mesma importância que ao Gulfstream: deve haver um equilíbrio entre velocidade e consumo, não sei quanta gente ainda tem $$$ para gastar o dobro para poder chegar 15 minutos mais cedo...

[mauri]

Tulio,

Eles estão prometendo melhorias na velocidade, alcance, razão de subida, conforto interno e pasmem, economia de combustível.

Eu daria a esse tale de Citation 10 a mesma importância que ao Gulfstream: deve haver um equilíbrio entre velocidade e consumo, não sei quanta gente ainda tem $$$ para gastar o dobro para poder chegar 15 minutos mais cedo...

[JT8D]

Tulio,

Eles estão prometendo melhorias na velocidade, alcance, razão de subida, conforto interno e pasmem, economia de combustível.

Eu daria a esse tale de Citation 10 a mesma importância que ao Gulfstream: deve haver um equilíbrio entre velocidade e consumo, não sei quanta gente ainda tem $$$ para gastar o dobro para poder chegar 15 minutos mais cedo...

Espero que pelo menos esse avião custe bem caro.

Abraços,

JT

[Túlio]

Mauri, prometer é fácil, cumprir é que são elas...

Ademais, consumo de combustível não é exatamente o maior fator da planilha de custo horário de uma aeronave, tem as peças, a mão de obra (homens-hora), a diluição do custo de aquisição pela vidas útil, etc...

[mauri]

É vamos esperar pra ver, mas se estas promessas fossem da Embraer não teria problema, no entanto acredito que a Cessna é uma empresa muito seria e tem pessoas bem competentes e capacitadas.
Quanto a planilha de custos, eu fiquei aqui a pensar.......Com um carro zero só se gasta praticamente com óleo e combustível, será que com avião não é a mesma coisa?

Mauri, prometer é fácil, cumprir é que são elas...

Ademais, consumo de combustível não é exatamente o maior fator da planilha de custo horário de uma aeronave, tem as peças, a mão de obra (homens-hora), a diluição do custo de aquisição pela vidas útil, etc...

[FCarvalho]

Assim como a Rolls Royce, pode também optar por entrar nesse mercado através da IAE. E esta empresa detém atualmente o contrato de turbinas para o KC-390, além do que a RR é uma das parceira de risco da Embraer.

Amigo, a RR vendeu sua parte na IAE para a P&W em outubro do ano passado. Agora a composição da IAE é:

65% P&W
12% MTU
23% JAEC (Japão)

Veja o link com a notícia:
http://www.bloomberg.com/news/2011-10-1 ... stake.html

Para alegria de nossos hermanos os motores do KC-390 não serão ingleses.

Abs,

JT

Olá JT,

eu creio que alegria de pobre nesta área não dure pouc... mas pouqíssimo.
os argentinos podem não ter que lidar com os ingleses na motorização do 390, mas por outro lado, terão de lidar com os americanos.
não sei o que seja pior: ter de tratar com o inimigo, ou com o amigo do meu inimigo.

abs.

[tflash]

Mas eles já lidam com os americanos para tanta coisa! Mais uma não faz diferença.