Sobre o KC-390
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Bolovo
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Re: Sobre o KC-390
Mais fácil a Dilma se livrar do impeachment do que esses Gripen C/D vierem pra cá.FABIO escreveu:Amigos aquele plano da FAB comprar des gripen C/D morreu mesmo,ou há esperança?
"Eu detestaria estar no lugar de quem me venceu."
Darcy Ribeiro (1922 - 1997)
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kirk
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Re: Sobre o KC-390
Inovação à brasileira: o trem de pouso do KC-390
27 de maio de 2016 18657 48
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KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 7 Nunão - Forças de Defesa
Desenvolvido para suportar 84 toneladas, o trem de pouso do KC-390 desafiou os engenheiros brasileiros e colocou a indústria nacional em um novo patamar
–
O desenvolvimento e a construção do maior avião já produzido no Brasil, o KC-390, impôs desafios para a indústria aeronáutica nacional que, após vencê-los, conseguiu entrar em um novo patamar de qualidade e tecnologia. Um exemplo é a fabricante de trens de pouso Eleb, sediada em São José dos Campos (SP). Foram cinco anos de trabalho para conceber, projetar, desenvolver, testar e produzir o conjunto de trens de pouso (trens principal e auxiliar – esse mais conhecido como trem nariz) para suportar as 84 toneladas do novo avião militar. Para se ter uma ideia, a família de jatos Embraer E-145 suporta 24 toneladas.
“O KC-390 eleva a Eleb a um novo patamar”, afirma o presidente da empresa, Luis Marinho. Segundo ele, sem o projeto, talvez a empresa levasse décadas para atingir o mesmo nível de desenvolvimento tecnológico e qualidade a partir de projetos em parceria com universidades e institutos. “O cargueiro trouxe um aprendizado fundamental para estarmos onde estamos hoje”, avalia.
KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 4 Nunão - Forças de Defesa
A Força Aérea Brasileira é responsável por todo o investimento ocorrido no desenvolvimento do KC-390, que deverá se tornar a espinha dorsal da aviação de transporte da instituição nos próximos anos. Por contrato, segundo a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), a propriedade intelectual de tudo o que foi desenvolvido no programa KC-X é da União, de forma exclusiva ou de forma compartilhada com a Embraer.
Para dar o novo passo, a Eleb inovou. “Foi duro, foi árduo”, afirma o diretor de engenharia, Vladimir Taucci. Do primeiro projeto ao início dos testes, foram 36 meses de trabalho de uma equipe de 33 engenheiros dedicados ao novo produto. As adaptações pelas quais a empresa passou envolveram todas as áreas, “até a logística”, brinca ele.
KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 21 Nunão - Forças de Defesa
Os desafios estavam, especialmente, na usinagem de titânio e aço, as duas principais matérias-primas de alta densidade e resistência usadas na fabricação de cerca de 80% das novas peças, que têm dimensões muito maiores. Antes, para outras aeronaves de menor porte, predominava o uso de alumínio. Foi necessário rever processos e adquirir novas máquinas para a planta industrial onde trabalham 600 funcionários. Isso significa um investimento de US$ 10 milhões em aquisições, capacitação e desenvolvimento de novas tecnologias. E ainda há investimentos a serem realizados. O tamanho das peças do KC-390 requer um novo forno para o tratamento que reforça a resistência do material. No momento, esse tratamento é realizado no Canadá.
Segundo o presidente da empresa, o conhecimento adquirido na usinagem em titânio em peças grandes para o KC-390 facilitou o desenvolvimento do trem de pouso da nova geração de jatos comerciais da Embraer, batizada de E2-190. “Se tivéssemos que fazer o trem de pouso do E2-190 sem a experiência do KC-390, estaríamos em uma situação bem complicada”, avalia Marinho.
foto 2 materia Ag Forca Aerea sobre trem de pouso KC-390 - FAB
Na lista de requisitos do avião, elaborada pela Força Aérea Brasileira, estava a necessidade de suportar pousos em pistas não preparadas (terra), seja na Amazônia ou na Antártida – locais extremos e com condições adversas de temperatura. A solução foi criar um sistema inédito de distribuição do peso no trem de pouso principal. A patente da nova tecnologia, que foi depositada nos Estados Unidos e aguarda homologação, prevê que, ao tocar o solo, a ‘viga balanço’ (também chamada de balancim) distribua com uniformidade a carga nas rodas. “Não havia nada no mundo e foi um grande desafio de engenharia”, explica Taucci. Diferente das opções existentes no mercado, esse produto faz com que o impacto seja absorvido de maneira mais eficaz pelo trem de pouso, melhora a performance no pouso e na decolagem e, também, no deslocamento em pistas não preparadas.
Valor agregado – A empresa estima que o trem de pouso responda por 5% do valor da aeronave. “Do ponto de vista da fabricação, podemos compará-lo ao motor”, analisa Marinho, sobre a complexidade e peculiaridade do equipamento. Entre os diversos sistemas embarcados, esse é um dos que apresenta maior valor agregado. São poucas as empresas no mundo que fabricam o componente. Agora, a Eleb se junta à americana Gooddrich e à francesa Messier Dowty no pequeno grupo que domina todo o processo de desenvolvimento de trens de pouso de um avião.
De acordo com dados de 2015 da empresa, o número de trens de pouso fabricados por ano fica em torno de 250 conjuntos, sendo que cada um deles é composto por dois ou três trens de pouso e leva, aproximadamente, três meses para ficar pronto. Para se ter uma ideia, o conjunto de trens de pouso do KC-390 pesa 1,5 toneladas.
Cerca de 80% da produção da Eleb, hoje, é destinada à Embraer, atendendo à família de jatos E-145, Phenom 300, Legacy 500/600. A empresa também fabrica o trem de pouso para o helicóptero S-92 da Sikorsky, muito usado no Brasil para rotas off shore, do continente a plataformas de extração de petróleo no mar.
KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 16 Nunão - Forças de Defesa
Processo de fabricação – As principais peças do trem de pouso nascem de um grande bloco de metal. No caso do aço empregado no novo cargueiro, o bloco pode pesar 4,5 toneladas. O maciço é esculpido por meio de processos automatizados de pré-usinagem até ganhar o formato da peça. Antes de passar para a usinagem mais refinada, o material é tratado termicamente para triplicar a resistência. Depois de passar horas em fornos a cerca de 470 graus e receber choque térmico na água, o valor de resistência do aço salta de 26 para 53. “O material tem dureza muito próxima a das ferramentas usadas para esculpir a peça”, detalha o engenheiro mecânico Taucci. A usinagem é realizada em máquinas conhecidas como ‘cinco eixos’, que permitem trabalhar em três dimensões.
As peças recebem, ainda, banhos de proteção química, que variam de acordo com o material. O interessante é que a cada processo de manufatura, as peças são inspecionadas. Líquidos reveladores sob luz negra podem detectar eventuais microfissuras, mais finas que um fio de cabelo, não observáveis a olho nu, ocasionadas pelos tratamentos e usinagem. São os chamados ‘ensaios não destrutivos’ e são realizados com 100% da produção.
Os componentes metálicos passam ainda por um processo que aumenta em dez vezes a resistência em fadiga. Para o alumínio, usa-se microesferas de vidro e para o aço, microesferas de aço, que são bombardeadas usando ar comprimido por meio de braços mecânicos dentro de uma cabine. O processo se assemelha a uma pintura em pó.
Segundo o diretor de engenharia, o trem de pouso é um item muito resistente. “Pode quebrar uma asa, mas não o trem de pouso”, compara Taucci sobre um eventual acidente. O que pode ocorrer é o trem dobrar, um recurso para evitar maiores danos ao avião.
Testes – O trem do KC-390 inaugurou uma nova era de testes de simulação. Antes de os protótipos serem executados, o projeto foi testado em simuladores, o que incluiu testes de vibração e carga. Os resultados, baseados nas projeções elaboradas durante o desenvolvimento, foram verificados nos ensaios reais.
Durante o desenvolvimento de um novo trem de pouso, o protótipo passa por, pelo menos, cinco tipos diferentes de ensaio: queda livre, estático, fadiga, ambiente e endurance (durabilidade). Segundo o engenheiro Taucci, com mais de 30 anos de experiência no segmento, o primeiro deles é o mais complicado.
foto materia Ag Forca Aerea sobre trem de pouso KC-390 - FAB
A queda livre simula todas as possibilidades de pouso suportando pesos superiores ao estabelecido pelo avião. No caso do KC-390, foram mais de 150 toneladas. Para conseguir realizar esse teste, a Eleb construiu uma nova máquina de queda livre (foto à esquerda). São 17 metros de altura para reproduzir as condições do pouso.
Os testes incluem ainda ciclos de exposição do equipamento por horas consecutivas a baixas e altas temperaturas, que simulam condições climáticas ultrasseveras encontradas nos trópicos. Os atuadores simulam também cargas e desgastes que equivalem a 30 anos de vida útil.
Como tudo começou – Há mais de 30 anos na empresa, o diretor de engenharia acompanhou toda a história da indústria aeronáutica brasileira. A Eleb nasceu em 1984 para produzir, sob licença, os trens de pouso dos caças ítalo-brasileiros A1 para a FAB. A experiência adquirida com os italianos a capacitou para produzir o trem de pouso da aeronave de caça leve A-29 Super Tucano.
Entre 1999 e 2008, compartilhou com a alemã Liebherr o desenvolvimento e a produção dos trens de pouso dos jatos comerciais da Embraer. A partir do programa do KC-390, a Embraer decidiu comprar os 40% da joint venture com os alemães e assumiu por completo a empresa.
KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 17 Nunão - Forças de Defesa
FONTE / FOTOS EM TAMANHO MENOR: FAB (Agência Força Aérea, reportagem de Ten Jussara Peccini)
FOTOS EM TAMANHO MAIOR: Poder Aéreo / Forças de Defesa (imagens do roll out do primeiro protótipo em outubro de 2014)
NOTA DO EDITOR: o título original é apenas “Inovação à Brasileira”.
http://www.aereo.jor.br/2016/05/27/inov ... do-kc-390/
27 de maio de 2016 18657 48
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Desenvolvido para suportar 84 toneladas, o trem de pouso do KC-390 desafiou os engenheiros brasileiros e colocou a indústria nacional em um novo patamar
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O desenvolvimento e a construção do maior avião já produzido no Brasil, o KC-390, impôs desafios para a indústria aeronáutica nacional que, após vencê-los, conseguiu entrar em um novo patamar de qualidade e tecnologia. Um exemplo é a fabricante de trens de pouso Eleb, sediada em São José dos Campos (SP). Foram cinco anos de trabalho para conceber, projetar, desenvolver, testar e produzir o conjunto de trens de pouso (trens principal e auxiliar – esse mais conhecido como trem nariz) para suportar as 84 toneladas do novo avião militar. Para se ter uma ideia, a família de jatos Embraer E-145 suporta 24 toneladas.
“O KC-390 eleva a Eleb a um novo patamar”, afirma o presidente da empresa, Luis Marinho. Segundo ele, sem o projeto, talvez a empresa levasse décadas para atingir o mesmo nível de desenvolvimento tecnológico e qualidade a partir de projetos em parceria com universidades e institutos. “O cargueiro trouxe um aprendizado fundamental para estarmos onde estamos hoje”, avalia.
KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 4 Nunão - Forças de Defesa
A Força Aérea Brasileira é responsável por todo o investimento ocorrido no desenvolvimento do KC-390, que deverá se tornar a espinha dorsal da aviação de transporte da instituição nos próximos anos. Por contrato, segundo a Comissão Coordenadora do Programa Aeronave de Combate (COPAC), a propriedade intelectual de tudo o que foi desenvolvido no programa KC-X é da União, de forma exclusiva ou de forma compartilhada com a Embraer.
Para dar o novo passo, a Eleb inovou. “Foi duro, foi árduo”, afirma o diretor de engenharia, Vladimir Taucci. Do primeiro projeto ao início dos testes, foram 36 meses de trabalho de uma equipe de 33 engenheiros dedicados ao novo produto. As adaptações pelas quais a empresa passou envolveram todas as áreas, “até a logística”, brinca ele.
KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 21 Nunão - Forças de Defesa
Os desafios estavam, especialmente, na usinagem de titânio e aço, as duas principais matérias-primas de alta densidade e resistência usadas na fabricação de cerca de 80% das novas peças, que têm dimensões muito maiores. Antes, para outras aeronaves de menor porte, predominava o uso de alumínio. Foi necessário rever processos e adquirir novas máquinas para a planta industrial onde trabalham 600 funcionários. Isso significa um investimento de US$ 10 milhões em aquisições, capacitação e desenvolvimento de novas tecnologias. E ainda há investimentos a serem realizados. O tamanho das peças do KC-390 requer um novo forno para o tratamento que reforça a resistência do material. No momento, esse tratamento é realizado no Canadá.
Segundo o presidente da empresa, o conhecimento adquirido na usinagem em titânio em peças grandes para o KC-390 facilitou o desenvolvimento do trem de pouso da nova geração de jatos comerciais da Embraer, batizada de E2-190. “Se tivéssemos que fazer o trem de pouso do E2-190 sem a experiência do KC-390, estaríamos em uma situação bem complicada”, avalia Marinho.
foto 2 materia Ag Forca Aerea sobre trem de pouso KC-390 - FAB
Na lista de requisitos do avião, elaborada pela Força Aérea Brasileira, estava a necessidade de suportar pousos em pistas não preparadas (terra), seja na Amazônia ou na Antártida – locais extremos e com condições adversas de temperatura. A solução foi criar um sistema inédito de distribuição do peso no trem de pouso principal. A patente da nova tecnologia, que foi depositada nos Estados Unidos e aguarda homologação, prevê que, ao tocar o solo, a ‘viga balanço’ (também chamada de balancim) distribua com uniformidade a carga nas rodas. “Não havia nada no mundo e foi um grande desafio de engenharia”, explica Taucci. Diferente das opções existentes no mercado, esse produto faz com que o impacto seja absorvido de maneira mais eficaz pelo trem de pouso, melhora a performance no pouso e na decolagem e, também, no deslocamento em pistas não preparadas.
Valor agregado – A empresa estima que o trem de pouso responda por 5% do valor da aeronave. “Do ponto de vista da fabricação, podemos compará-lo ao motor”, analisa Marinho, sobre a complexidade e peculiaridade do equipamento. Entre os diversos sistemas embarcados, esse é um dos que apresenta maior valor agregado. São poucas as empresas no mundo que fabricam o componente. Agora, a Eleb se junta à americana Gooddrich e à francesa Messier Dowty no pequeno grupo que domina todo o processo de desenvolvimento de trens de pouso de um avião.
De acordo com dados de 2015 da empresa, o número de trens de pouso fabricados por ano fica em torno de 250 conjuntos, sendo que cada um deles é composto por dois ou três trens de pouso e leva, aproximadamente, três meses para ficar pronto. Para se ter uma ideia, o conjunto de trens de pouso do KC-390 pesa 1,5 toneladas.
Cerca de 80% da produção da Eleb, hoje, é destinada à Embraer, atendendo à família de jatos E-145, Phenom 300, Legacy 500/600. A empresa também fabrica o trem de pouso para o helicóptero S-92 da Sikorsky, muito usado no Brasil para rotas off shore, do continente a plataformas de extração de petróleo no mar.
KC-390 - roll out - 21-10-2014 - foto 16 Nunão - Forças de Defesa
Processo de fabricação – As principais peças do trem de pouso nascem de um grande bloco de metal. No caso do aço empregado no novo cargueiro, o bloco pode pesar 4,5 toneladas. O maciço é esculpido por meio de processos automatizados de pré-usinagem até ganhar o formato da peça. Antes de passar para a usinagem mais refinada, o material é tratado termicamente para triplicar a resistência. Depois de passar horas em fornos a cerca de 470 graus e receber choque térmico na água, o valor de resistência do aço salta de 26 para 53. “O material tem dureza muito próxima a das ferramentas usadas para esculpir a peça”, detalha o engenheiro mecânico Taucci. A usinagem é realizada em máquinas conhecidas como ‘cinco eixos’, que permitem trabalhar em três dimensões.
As peças recebem, ainda, banhos de proteção química, que variam de acordo com o material. O interessante é que a cada processo de manufatura, as peças são inspecionadas. Líquidos reveladores sob luz negra podem detectar eventuais microfissuras, mais finas que um fio de cabelo, não observáveis a olho nu, ocasionadas pelos tratamentos e usinagem. São os chamados ‘ensaios não destrutivos’ e são realizados com 100% da produção.
Os componentes metálicos passam ainda por um processo que aumenta em dez vezes a resistência em fadiga. Para o alumínio, usa-se microesferas de vidro e para o aço, microesferas de aço, que são bombardeadas usando ar comprimido por meio de braços mecânicos dentro de uma cabine. O processo se assemelha a uma pintura em pó.
Segundo o diretor de engenharia, o trem de pouso é um item muito resistente. “Pode quebrar uma asa, mas não o trem de pouso”, compara Taucci sobre um eventual acidente. O que pode ocorrer é o trem dobrar, um recurso para evitar maiores danos ao avião.
Testes – O trem do KC-390 inaugurou uma nova era de testes de simulação. Antes de os protótipos serem executados, o projeto foi testado em simuladores, o que incluiu testes de vibração e carga. Os resultados, baseados nas projeções elaboradas durante o desenvolvimento, foram verificados nos ensaios reais.
Durante o desenvolvimento de um novo trem de pouso, o protótipo passa por, pelo menos, cinco tipos diferentes de ensaio: queda livre, estático, fadiga, ambiente e endurance (durabilidade). Segundo o engenheiro Taucci, com mais de 30 anos de experiência no segmento, o primeiro deles é o mais complicado.
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A queda livre simula todas as possibilidades de pouso suportando pesos superiores ao estabelecido pelo avião. No caso do KC-390, foram mais de 150 toneladas. Para conseguir realizar esse teste, a Eleb construiu uma nova máquina de queda livre (foto à esquerda). São 17 metros de altura para reproduzir as condições do pouso.
Os testes incluem ainda ciclos de exposição do equipamento por horas consecutivas a baixas e altas temperaturas, que simulam condições climáticas ultrasseveras encontradas nos trópicos. Os atuadores simulam também cargas e desgastes que equivalem a 30 anos de vida útil.
Como tudo começou – Há mais de 30 anos na empresa, o diretor de engenharia acompanhou toda a história da indústria aeronáutica brasileira. A Eleb nasceu em 1984 para produzir, sob licença, os trens de pouso dos caças ítalo-brasileiros A1 para a FAB. A experiência adquirida com os italianos a capacitou para produzir o trem de pouso da aeronave de caça leve A-29 Super Tucano.
Entre 1999 e 2008, compartilhou com a alemã Liebherr o desenvolvimento e a produção dos trens de pouso dos jatos comerciais da Embraer. A partir do programa do KC-390, a Embraer decidiu comprar os 40% da joint venture com os alemães e assumiu por completo a empresa.
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[] kirk
Os Estados não se defendem exigindo explicações, pedidos de desculpas ou com discursos na ONU.
“Quando encontrar um espadachim, saque da espada: não recite poemas para quem não é poeta”
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NettoBR
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Re: Sobre o KC-390
"Joinha" pra matéria... ![[100]](./images/smilies/100.gif)
"Todos pensam em mudar o mundo, mas ninguém pensa em mudar a si mesmo."
Liev Tolstói
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LeandroGCard
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toncat
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Re: Sobre o KC-390
Como se trata de uma modernização de apenas 29 milhões de euros, não vejo problemas para o futuro do KC-390 em Portugal. Se fosse comprar C-130J novos, ai seria diferente.Portugal autoriza modernização de cinco C-130 Hercules
O ministro da Defesa autorizou no dia 1° de junho o início do procedimento para a modernização de cinco aeronaves C-130 da Força Aérea, no montante máximo de 29 milhões de euros, devendo o processo estar concluído em 2023.
http://www.aereo.jor.br/2016/06/02/port ... -hercules/
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Re: Sobre o KC-390
É para os C-130 voarem no espaço aéreo europeu sem restrições. Em principio o governo Português irá por adquirir KC-390, mas não nos próximos anos. O C-130 perdeu alguma da sua importância na FAP com a entrada em serviço dos C-295M e muitos voos que antigamente eram realizados pelo Hércules são agora feitos pelo avião Espanhol.
"Lá nos confins da Península Ibérica, existe um povo que não governa nem se deixa governar ”, Caio Júlio César, líder Militar Romano".
O insulto é a arma dos fracos...
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P44
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Re: Sobre o KC-390
O plano de modernização prevê a conclusão para 2023... ora deduz-se que os C-130 irão voar para lá de 2023...KC-390 para quando? 2030???? Quantos anos terão os C-130 então???? 55-60 anos?????? 
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malmeida
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Re: Sobre o KC-390
Imagino que a FAP queira ter à sua disposição um meio com horas de sobra para poderem ser vendidos quando a compra dos KC-390 se concretizar.P44 escreveu:O plano de modernização prevê a conclusão para 2023... ora deduz-se que os C-130 irão voar para lá de 2023...KC-390 para quando? 2030???? Quantos anos terão os C-130 então???? 55-60 anos??????
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Re: Sobre o KC-390
Possivelmentemalmeida escreveu:Imagino que a FAP queira ter à sua disposição um meio com horas de sobra para poderem ser vendidos quando a compra dos KC-390 se concretizar.P44 escreveu:O plano de modernização prevê a conclusão para 2023... ora deduz-se que os C-130 irão voar para lá de 2023...KC-390 para quando? 2030???? Quantos anos terão os C-130 então???? 55-60 anos??????
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FCarvalho
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Re: Sobre o KC-390
Detalhe: o KC-390 está com seu cronograma atrasado pelo uns seis meses. Era para o FOC na FAB ser por volta de 2017/2018, agora, possivelmente só em 2019/2020.
A Embraer só vai começar a linha de produção massiva mesmo por este tempo. Então, não tem lá muito problema de se esperar mais uns anos por encomendas. Por enquanto, só a encomenda da FAB está assegurando esta linha de produção.
Qualquer coisa, a partir de 2023 a FAP possa começar a querer se desfazer dos primeiros C-130 reformados, e para isso, poderá contar com a anuência da FAB abrir mão de alguns aviões seus da linha de produção a seu favor; e já que novas encomendas de nossa parte serão algo bem escasso por aqui, senão quase impossíveis, antes do 28o avião ser entregue a FAB, afora, claro, outras encomendas de exportação, que virão naturalmente, tudo vai se encaixar.
Por enquanto, nem argentinos ou checos, parceiros de risco no projeto, apuseram encomendas do KC-390. E provavelmente só o farão depois que os da FAB receberem o seu FOC.
Daqui uns 4 anos a gente vai saber.
abs.
A Embraer só vai começar a linha de produção massiva mesmo por este tempo. Então, não tem lá muito problema de se esperar mais uns anos por encomendas. Por enquanto, só a encomenda da FAB está assegurando esta linha de produção.
Qualquer coisa, a partir de 2023 a FAP possa começar a querer se desfazer dos primeiros C-130 reformados, e para isso, poderá contar com a anuência da FAB abrir mão de alguns aviões seus da linha de produção a seu favor; e já que novas encomendas de nossa parte serão algo bem escasso por aqui, senão quase impossíveis, antes do 28o avião ser entregue a FAB, afora, claro, outras encomendas de exportação, que virão naturalmente, tudo vai se encaixar.
Por enquanto, nem argentinos ou checos, parceiros de risco no projeto, apuseram encomendas do KC-390. E provavelmente só o farão depois que os da FAB receberem o seu FOC.
Daqui uns 4 anos a gente vai saber.
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Re: Sobre o KC-390
Acredito que nem a FAB nem a Embraer esperam confirmar vendas antes que o KC-390 entre em operação. Depois que estiver operacional, as vendas aparecem. Vai ser o primeiro concorrente ocidental do C-130.
Se a Emb resolveu tocar o projeto por conta própria é porque acredita muito no potencial da aeronave.
Se a Emb resolveu tocar o projeto por conta própria é porque acredita muito no potencial da aeronave.
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FCarvalho
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Re: Sobre o KC-390
Segundo a própria empresa, interessados é o que não falta. E não são poucos. Encomendas, sim, elas serão postas assim que o avião se tornar operacional.
Neste caso, podemos dizer que a Embraer está literalmente pagando para ver.
E creio que verá.
abs.
Neste caso, podemos dizer que a Embraer está literalmente pagando para ver.
E creio que verá.
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Re: Sobre o KC-390
Ai gente, o KC-390 02 está em Campo Grande para realizar testes
Fonte: https://www.facebook.com/aviacaocg/
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Re: Sobre o KC-390
O pássaro é imponente...Tikuna escreveu:Ai gente, o KC-390 02 está em Campo Grande para realizar testes
Fonte: https://www.facebook.com/aviacaocg/
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