Fórum Defesa Brasil

Paulo,
pelo que me consta, o Chile vendeu todos os EE9 e EE11, a uns 3 anos passados. Parece que foi uma empresa de Israel, especializada em repotencializar viaturas blindadas que comprou, e o destino seria(ou foi??...) para os curdos na região norte do Iraque, ou algum pais daqueles da África saariana.

Em 2007, acompanhei uma comitiva de engenheiros e técnicos da Jordânia, que estava interessada em repotencializar os Urutus deles, usados pela Polícia, substituindo os Detroit V6 por algum motor mais leve, visto o V6 ter saído de linha e eles estarem tendo dificuldades em encontar peças para ele. Testaram e analizaram os nossos VBTP, e parece que gostaram. Me perguntaram quem foi que tinha recuperado aqueles carros, e passei para eles o AGSP e também o telefone da Columbus e da Universal, ambas interessadas neste projeto.
Depois não soube qual o resultado. Tens alguma informação?

Abraços!

eligioep escreveu:Paulo,
pelo que me consta, o Chile vendeu todos os EE9 e EE11, a uns 3 anos passados. Parece que foi uma empresa de Israel, especializada em repotencializar viaturas blindadas que comprou, e o destino seria(ou foi??...) para os curdos na região norte do Iraque, ou algum pais daqueles da África saariana.

85 Cascaveis do Chile foram adquiridos por uma firma de Israel.

Foram re motorizados com o motor Mercedes OM366A de 195 CV.

Bacchi

Bacchi,
o Sr tem idéia de qual o destino deles?

E os EE11? Não foram vendidos?

eligioep escreveu:Bacchi,
o Sr tem idéia de qual o destino deles?
E os EE11? Não foram vendidos?

Eligio, esta noticia caiu do céu!!!

Eu estava conversando com uma pessoa que tinha trabalhado na MTU Brasil e ela, sem eu perguntar nada, me contou este fato.

É só isto que sei.

Desculpe.

Bacchi

joao fernando escreveu:

Túlio escreveu:
Poderias explicar melhor essa parte? Eu tinha um GNV/gasolina e notava que era só acionar o botão do GNV para perder potência, como se resolve isso? Tinha falado a respeito com um mecânico e ele simplesmente respondeu 'é normal' e ficou por isso mesmo...

Porque o gás, por ser gás(obvio) no mesmo espaço, tem menos moleculas de combustivel. Dai, tem menor energia por volume.

Então não entendi: é gás e por isso tem menos moléculas de combustível mas segundo o Moccelin ele usa maior taxa de compressão que o álcool (cuja taxa é maior que a da gasolina). Taxa mais alta de compressão, que eu saiba, implica em maior potência com menor consumo...

Vamos ao Off: simplificando, a taxa de compressão de um motor é determinada pelo curso do pistão. Não pode ser alterada de acordo com o combustível em uso no momento. Um motor flex sai regulado para usar uma taxa que não resulte em pré-ignição da gasolina mas que possa tirar proveito da maior compressibilidade do álcool. Um carro gasolina/GNV vai funcionar com a taxa da gasolina, que é baixa para para o GNV. Desta forma o motor não usa todo potencial do combustível.

[]'s

Então, pelo que entendi, o único modo de um veículo GNV aproveitar todo o rendimento do combustível seria ele sendo APENAS GNV, não? Para carros de combate eu acho isso maluquice, botar aquele explosivo todo bem no meio da tripulação mas e no caso veicular comum? Um motor só GNV é impossível? Afinal, com uma taxa de compressão tão alta não daria uma bela combinação o GNV + biodiesel? Por exemplo, nas pranchas de transporte de blindados e caminhões em geral (inclusive militares)...

Em tese sim Túlio. O problema no caso seria a infraestrutura de abastecimento de GNV. Ele possui uma logística complicada e cara se comparado aos combustíveis líquidos. Em centros urbanos funciona bem, mas fora disso a coisa complica pacas...
Outra questão a ser pesada é a vida útil de um motor GNV puro.

[]'s

Hader escreveu:Vamos ao Off: simplificando, a taxa de compressão de um motor é determinada pelo curso do pistão. Não pode ser alterada de acordo com o combustível em uso no momento. Um motor flex sai regulado para usar uma taxa que não resulte em pré-ignição da gasolina mas que possa tirar proveito da maior compressibilidade do álcool. Um carro gasolina/GNV vai funcionar com a taxa da gasolina, que é baixa para para o GNV. Desta forma o motor não usa todo potencial do combustível.

[]'s

Já discordo: motores flex são feitos para alcool, com taxas de 13 para 1. Na gasolina, enriquecem a mistura até não poder mais, para resfriar a camara de combustão

Ou tem a taxa muito baixa, e queimam mal o alcool

No fim,andam mal num e no outro, alem de beberem alem da conta. To pegando um Gol G4 flex, e usarei apenas alcool. Ao ligar, deixarei esquentar uns minutos, para a injeção acertar a mistura e ter o consumo minimo (ao aquecer, um motor a alcool bebe como um bebado - se for trajeto curto, nem esquenta, e faz médias absurdas)

Dai a importancia de esquentar o motor, para um menor consumo

Já usando gasolina, esquenta bem mais rapido, e acaba gastando menos. Mas tambem, frio, gasta absurdo, e trajetos pequenos, gasta-se muito

Não seria possível acelerar o aquecimento pelo controle do resfriamento, tipo a água só começar a circular após atingida determinada temperatura? Poderiam usar isso no URUVECO, já que diesel leva tempo para esquentar e só funciona bem em temperaturas altas, tanto que em pequenas paradas os caminhoneiros nem desligam o motor...

joão, isto é uma questão de ponto de vista...

A taxa de compressão de um motor flex é maior que a taxa de um motor gasolina puro. Mas inferior a uma taxa de motor etanol puro...

O limitante é a gasolina.

Concordo com você, mas é a questão do copo meio cheio ou meio vazio...

[]'s

Túlio,
isto já existe. No sistema de arrefecimento, TODO o veículo sai de fábrica com uma tal de VÁLVULA TERMOSTÁTICA, que é a primeira que os caminhoneiros mais velhos arrancam. E depois reclamam que o motor não dura nada....
O funcionamento é o seguinte: o motor funciona, com o líquido de arrefecimento circulando apenas dentro do bloco do motor. Em certa temperatura, a termostática começa a abrir a passagem e também circula pelo radiador, progressivamente aumentado a passagem, e fechando a circulação dentro do bloco.
No Leo 1 existe um sistema que permite que se aqueça a água do arrefecimento com o uso de um queimador externo de óleo diesel e uma bomba de água elétrica, também externa ao conjunto de força, mas instalados no CC, até atingir a temperatura mínima e dar partida ao motor. Permite também aquecer o óleo do motor, ou aquecer a tripulação, conforme a posição de uma alavanca de controle (ou uma coisa ou outra).
O aquecimento do óleo do motor ou da água, é recomendado para temperaturas -45 graus ou -20 graus, respectivamente, ou sucessivamente. O aquecimento interno pode ser usado sempre que se desejar. Este sistema foi desconectado nos CC para o BR, pois não passou na certificação de segurança na Alemanha, por não existir mais fabricante de peças de reposição para ele. A solução seria usar um sistema do Leo 2, mais moderno e compacto, também a diesel, mas optaram por não usar. Afinal, aqui não faz frio.....!!!!
As tripulações agradecem!!!!......

Hader escreveu:joão, isto é uma questão de ponto de vista...

A taxa de compressão de um motor flex é maior que a taxa de um motor gasolina puro. Mas inferior a uma taxa de motor etanol puro...

O limitante é a gasolina.

Concordo com você, mas é a questão do copo meio cheio ou meio vazio...

[]'s

Não, no Celta VHC é 13 para 1, taxa mais adequada para alcool. Gasolina morre nos 10 para 1

Mas tambem não vou discordar, já que varia de motor para motor. No meu exemplo, mais adequado para alcool, no meu futuro Gol, mais adequado para gasolina

E sim Tulio, os carros já vem com a valvula termostatica, quando a agua está fria, ela não passa pelo radiador, a fim de esquentar mais depressa

Uns mecanicos manés, a retiram, para "resfriar mais o motor"

Com o motor mais frio, a mistura mal queimada escorre para o oleo, que se contamina, e ferra todo o motor...

Fonte: Defesanet



Um abraço e t+

Algo sobre A BLINDAGEM do URUVECO?