Fórum Defesa Brasil

Franz Luiz escreveu:Pelo que me lembro de ter lido nas revistas da década de 80 ou 90 foi que a opção
pela turbina também se devia a possibilidade de utilizar múltiplos combustíveis, facilitando
disponibilidade e logística.
Ou minha memória me trai ?

Um motor convencional também pode ser projetado para tal.

[]´s

Franz Luiz escreveu:Pelo que me lembro de ter lido nas revistas da década de 80 ou 90 foi que a opção
pela turbina também se devia a possibilidade de utilizar múltiplos combustíveis, facilitando
disponibilidade e logística.
Ou minha memória me trai ?

Exato. Um motor de combustão, queima qualquer coisa, mas precariamente. Já a turbina, se queima, a FADEC acerta a mistura e já era

joao fernando escreveu:
Já a turbina, se queima, a FADEC acerta a mistura e já era

Por favor, será que você poderia explicar o que esta frase quer dizer?

Eu não entendi.

Bacchi

Reginaldo Bacchi escreveu:

joao fernando escreveu:
Já a turbina, se queima, a FADEC acerta a mistura e já era

Por favor, será que você poderia explicar o que esta frase quer dizer?

Eu não entendi.

Bacchi

FADEC, ou Full Authority Digital Engine (ou Eletronics), é um computador responsável por, principalmente, sempre elevar ao máximo a performance de um motor, controlando a injeção de combustível, e o tempo da ignição (e em alguns casos, a admissão do ar e a temperatura do conjunto do motor) já que historicamente, os motores aeronáuticos (os primeiros a receber o FADEC) tem altitude, temperatura, e outros fatores que devem ficar numa faixa considerada ótima para que a queima seja satisfatória, e não haja qualquer falha deste motor.

Resumindo, é a "injeção eletrônica" das Turbinas, que torna possível queimar "qualquer coisa" em uma turbina com uma boa eficiência.

Infelizmente isso é impossível de se alcançar com um motor de combustão interna, a não ser quando conseguirem mudar a taxa de compressão automaticamente (diminuindo e aumentando a biela ou abaixando o cabeçote) e, por obvio, mudar os tempos do comando de válvula automaticamente (isso já existe nos motores CVVT, ou continuous variable valve timing). Nossos "Flex", por exemplo, é uma "gambiarra eletrônica", que só muda os tempos de ignição (a única coisa facilmente alterável) pra evitar pré-detonação com a gasolina e conseguir um índice aceitável de eficiência com álcool, mas não queima nenhum dos dois com alta eficiência.

E aí surge minha dúvida... Como fazem pra grandes motores, desenvolvidos para queimar diesel originalmente, conseguirem queimar "tudo"??? Como superam a diferença dos sistemas Diesel e Otto???

Se fosse apenas os combustíveis altamente inflamáveis até dava pra entender, mas Diesel só queima em altíssimas pressões (comparado com as pressões que já são capazes de causar pré-ignição em motores Otto.

glauberprestes escreveu:

Reginaldo Bacchi escreveu: Por favor, será que você poderia explicar o que esta frase quer dizer?

Eu não entendi.

Bacchi

FADEC, ou Full Authority Digital Engine (ou Eletronics), é um computador responsável por, principalmente, sempre elevar ao máximo a performance de um motor, controlando a injeção de combustível, e o tempo da ignição (e em alguns casos, a admissão do ar e a temperatura do conjunto do motor) já que historicamente, os motores aeronáuticos (os primeiros a receber o FADEC) tem altitude, temperatura, e outros fatores que devem ficar numa faixa considerada ótima para que a queima seja satisfatória, e não haja qualquer falha deste motor.

Obrigado.

Bacchi

Báh, só tem especialista aqui

Isso mesmo, num motor a pistão, se exige a troca de taxa de compressão e sistema de ignição, alem de alteração no comando de valvulas

Já numa turbina, se altera o volume injetado para acertar a relação ar-combustivel, e voilá. Rende o maximo com qualquer coisa

joao fernando escreveu:Báh, só tem especialista aqui

Isso mesmo, num motor a pistão, se exige a troca de taxa de compressão e sistema de ignição, alem de alteração no comando de valvulas

Já numa turbina, se altera o volume injetado para acertar a relação ar-combustivel, e voilá. Rende o maximo com qualquer coisa

Hoje com as injeções eletrônicas também é possível usar mais de um combustível nos motores, no entanto, duvido que mesmo as turbinas funcione igual com todos eles. Inclusive com o uso de alcool por exemplo.

[]´s

PRick escreveu:Um motor convencional também pode ser projetado para tal.

Pode, mas as tentativas anteriores à turbina do Abrams(Leyland L60 do Chieftain, 5TD do T-64) fracassaram. Hoje em dia motores multicombustível são factíveis, na época, nem tanto.

Negativo Prick, mesmo com a injeção, o motor funciona mal com cada combustivel. E não estamos falando de motores a gasolina, mas a diesel, que trabalham com injeção

Não sei como se comportaria um motor flex diesel, mas entendo que na turbina, se queima, e se ajustando a relação ar combustivel, se obtem a queima perfeita. Obvio, cada material vai gerar diferentes potencias, mas será melhor que o motor ciclo diesel

Pois é, não basta apenas a injeção ser capaz de dosar. Num motor de combustão interna, tanto ciclo Diesel quanto Otto, a taxa de compressão e tempos de abertura e fechamento de válvulas são imprescindíveis.

A abertura e fechamento já existe solução (motores com sistemas CVVT), mas pra taxa de compressão não! E aí os motores multi combustível costuma ser ineficiente quando não estão rodando com o combustível principal. Ou então rodam ineficientemente em todos os combustíveis (sistema "flex" brasileiro) já que trabalham no "meio termo" entre os combustíveis previstos.

O motor MTU do Leopard 1 e 2 é projetado para usar qualquer tipo de diesel usados pelos membros OTAN, e até usar querosene de aviação em caso extremo. Isso nos foi demonstrado, em bancada lógico, com dinamômetro, mas funcionou.
O resultado foi como os nossos flex: excelente funcionamento com combustível original (diesel alemão), razoável com outros e ruim com querosene. Neste combustível ele só alcançava 60% de sua potência máxima, mas o suficiente para sair de uma situação crítica ou sob ameaça do inimigo.
E não houveram modificações no motor entre um combustível e outro, e nem eletronicas, apenas desconectava-se uma mangueira e conectava outra...
Com querosene o motor ficou ruim de pegar, funcionamento irregular, fumacento e muito barulhento. Mas dava para se safar de alguma ameaça...

joao fernando escreveu:Negativo Prick, mesmo com a injeção, o motor funciona mal com cada combustivel. E não estamos falando de motores a gasolina, mas a diesel, que trabalham com injeção

Não sei como se comportaria um motor flex diesel, mas entendo que na turbina, se queima, e se ajustando a relação ar combustivel, se obtem a queima perfeita. Obvio, cada material vai gerar diferentes potencias, mas será melhor que o motor ciclo diesel

O problema não é só o funcionamento, mas os possíveis danos, o álcool por exemplo é altamente corrosivo, se não existir um preparo prévio do motor, vai acabar com a vida útil dele, me parece ser o caso da turbina também, poder usar muitos combustíveis, não quer dizer qualquer combustível. Não é sem querer que o querosene impera nas turbinas, e existem diferentes tipos dele.

[]´s

PRick escreveu:

joao fernando escreveu:
O problema não é só o funcionamento, mas os possíveis danos, o álcool por exemplo é altamente corrosivo, se não existir um preparo prévio do motor, vai acabar com a vida útil dele, me parece ser o caso da turbina também, poder usar muitos combustíveis, não quer dizer qualquer combustível. Não é sem querer que o querosene impera nas turbinas, e existem diferentes tipos dele.

[]´s

Pessoal,
não esqueçam, estes motores tem previsão de funcionar com outro combustível só por algumas horas ou km.
Não é para uso contínuo.....
Só para quando faltar a logística do abastecimento e não existe outra alternativa!

O Utilitário russo Niva por exemplo já vem de fábrica com um dispositivo para aceitar gás como combustível.

Hélio