Depoimento de Nelson Piquet Jr. divulgado pelo "Daily Mail"
Numa altura em que já é do conhecimento público o despedimento de flavio Briatore e Pat Symonds por parte da Reanult F1 Team, vão continuando a surgir detalhes da 'trama' de Singapura 2008, numa caso que caminha a passos largos para o seu final, já que no seio da própria equipa francesa, os culpados, aparentemente, já estão fora da equipa.
Desta feita, o jornal britânico "Daily Mail" publicou uma cópia do segundo depoimento de Nelson Piquet Jr., onde existem novos detalhes sobre os momentos decisivos relativos ao acidente do brasileiro no circuito de Marina Bay, como por exemplo, Pat Symonds, ter dado como exemplo o sucedido no GP da Alemanha desse ano, para explicar a Nelson Piquet Jr. o que deveria suceder em Singapura, para que fosse possível a Fernando Alonso vencer a corrida.
Recorde-se que no GP da Alemanha de 2008, Nelson Piquet jr. foi segundo classificado atrás de Lewis Hamilton, depois de ter beneficiado de uma paragem das boxes imediatamente antes de um acidente de Timo Glock, que permitiu ao brasileiro ficar na frente da corrida, acabando por ser ultrapassado pelo futuro vencedor, Lewis Hamilton, a sete voltas do final, terminando em segundo lugar. Esse exemplo serviu para que Piquet percebesse o que significa um piloto ter a sorte de ir ás boxes antes de um acidente que faça com que o safety-car entre em pista.
Eis o depoimento do brasileiro na íntegra:
Eu, Nelson Angelo Piquet, nascido em 25 de Julho de 1985 em Heidelberg, na Alemanha, actualmente residindo no Mónaco, declaro o seguinte:
1. Excepto onde citado, os factos e depoimentos contidos neste depoimento complementar são baseados em factos e questões do meu conhecimento. Eu acredito que estes factos e depoimentos são verdadeiros e correctos. Onde estes factos não são do meu próprio conhecimento, são baseados nas minhas lembranças e, quando apropriado, indico a fonte.
2. Sou um piloto profissional, e dono de uma Superlicença da FIA. Fui empregado pela Renault em 2007 como piloto de testes e, em 2008 e 2009, até Julho, piloto de corridas.
3. Faço este depoimento complementar voluntariamente à FIA com o propósito de permitir à FIA que exerça as suas funções de supervisão e regulação do Campeonato Mundial de F1.
4. Estou ciente de que existe um dever de todos os participantes do Mundial de F1 e donos de Superlicenças a garantir a legitimidade e a justiça do campeonato, e estou ciente das sérias consequências que podem advir caso eu forneça à FIA informações falsas.
5. Dando sequência ao depoimento que eu fiz na sede da FIA em Paris no dia 30 de Julho de 2009, fui questionado para atender uma segunda entrevista em Londres para dar novas informações a respeito do meu acidente no GP de Singapura de 2008, e para conferir dados preliminares da telemetria disponibilizados pelo Departamento Técnico da FIA. Este depoimento complementar constitui um sumário dos principais pontos abordados na minha segunda entrevista que não foram citados no depoimento de 30 de Julho de 2009.
6. No início da noite de sábado, 27 de Setembro de 2008, após uma reunião com o chefe de equipa da Renault, Flavio Briatore, a respeito do minha situação contratual, e após a minha má performance na qualificação (em que alcancei o 16º lugar na grelha de partida), fiz uma longa ligação telefónica para o meu amigo e conselheiro Felipe Vargas. Estava sozinho no meu quarto de hotel, e muito emotivo. Acredito que os dados telefónicos vão demonstrar que realizei esta chamada para Vargas.
7. Cheguei ao circuito no domingo, 28 de Setembro de 2008, cerca de quatro a cinco horas antes da partida da prova. Como o GP de Singapura de 2008 foi disputado à noite, tendo-se iniciado às 20h no horário local, acredito que tenha chegado por volta das 15h ou 16h.
8. Pouco depois de chegar no circuito, penso que entre 16h e 17h no horário local, fui chamado a para reunir com Flavio Briatore no seu escritório. Penso que fui convocado pelo assistente de Briatore, Matthieu Michel. Como já havia sido chamado para o escritório de Briatore várias vezes antes, para discutir a minha situação contratual, assumi que esse era o motivo para nova reunião.
9. O escritório de Briatore no GP de Singapura era localizado dentro dos escritórios temporários da Renault, no paddock e quando entrei, Briatore e Pat Symonds estavam presentes.
10. Na reunião no escritório de Briatore, Symonds explicou-me que existia a possibilidade da Renault conseguir um bom resultado, mesmo com o facto de eu me ter qualificado em 16º lugar na grelha e em que o meu colega de equipa, Fernando Alonso, se qualificou na 15ª. Symonds recordou o GP da Alemanha de 2008, no qual eu fui segundo depois de ter sido beneficiado pela entrada do safety-car, após um acidente envolvendo Timo Glock. Ele explicou-me que, se um dos carros da Renault provocasse a entrada do safety-car, o outro beneficiaria, permitindo à equipa conseguir um bom resultado. Como já informara no meu depoimento de 30 de Julho de 2009, Symonds perguntou-me se eu causaria essa entrada do safety-car. Pelas razões já explicadas no mesmo depoimento, eu concordei com o plano.
11. Durante a reunião, Briatore falou pouco. Assim que a reunião se aproximava do seu final, Symonds disse-me que eu não deveria falar sobre o plano com ninguém, e que me daria novas instruções em breve. Penso que a reunião no escritório de Briatore não durou mais que dez minutos.
12. Pouco depois da reunião, Symonds falou comigo e como já atestei no depoimento de 30 de Julho de 2009, Symonds indicou-me, com a ajuda de um mapa do circuito, onde e quando eu deveria bater para garantir que o safety-car entraria na pista, para beneficiar Alonso.
13. Cerca das 18h de domingo, 28 de Setembro, mais ou menos duas horas antes da partida da corrida, participei no habitual briefing antes da prova. No encontro, Symonds explicou vários detalhes sobre as configurações dos carros e estratégias de reabastecimentos. Foi explicado aos presentes (que incluiam Alonso, eu, nossos respectivos engenheiros de corrida e o estratega principal da Renault) que Alonso faria seu pit-stop na volta 12, enquanto eu só o faria muito mais tarde.
14. Depois de garantir que eu estava na volta designada da corrida, deliberadamente perdi controlo do meu carro na saída da curva 17. Fiz isso pressionando o acelerador fortemente e mais cedo do que o normal. Quando senti a traseira do carro a fugir, continuei a acelerar, sabendo que isso faria que batesse no muro de cimento, provocando uma batida forte, que faria com que entrasse o safety-car.
15. Vi os dados da telemetria registados pelo Gravador Padrão de Dados (SDR, em inglês) do meu carro, e que me foram apresentados pela FIA. A telemetria do SDR mostra claramente que eu pressionei fortemente e mais cedo o acelerador na saída da curva 17 da volta em questão do que tinha feito nas voltas anteriores.
16. Assim que a traseira do carro começou a fugir, a única maneira de retomar o controlo e evitar o contacto com o muro seria tirar o pé do acelerador. Contudo, eu não fiz isso e pelo contrário, continuei a acelerar, pelo que a traseira do carro fugiu até ao impacto no muro. Novamente, o facto de que eu não soltei o acelerador é comprovado pela telemetria do SDR sobre o incidente.
17. No meu depoimento de 30 de Julho de 2009, confirmei que acreditava que a telemetria do carro mostraria que causei o acidente de propósito. Vi agora alguns dados da telemetria e considero que ela suporta às minhas declarações, de que eu causei o acidente deliberadamente, pois demonstra que, na saída da curva 17 da volta do acidente eu pressionei antes e mais fortemente o acelerador do que nas voltas anteriores. Eu continuei a pressionar o acelerador de maneira mais forte do que nas voltas anteriores mesmo com o facto de que eu estava perdendo controlo da traseira do carro; e continuei a pressionar o acelerador até mesmo após o momento do impacto com o muro de cimento.
Declaração de verdade
Acredito e juro que os factos contidos neste depoimento são verdadeiros.
Este depoimento foi feito nos escritórios da Quest (empresa designada pela FIA para assistir nesta investigação) em Londres, no dia 17 de Agosto de 2009, na presença de Martin Smith e Jacob Marsh (ambos da Quest), Patrick Harrison (da Sidley Austin LLP) e Alan Prudom (do departamento técnico da FIA).
Assinado: Nelson Piquet Jr., Mónaco, 25 de Agosto de 2009.
Niki Lauda: "Este é o escândalo mais grave de sempre na F1"
O ex-piloto de Fórmula 1, Niki Lauda, é bastante duro para com a Renault e, em especial, para com Flavio Briatore e Pat Symonds, considerando que este escândalo é o pior de sempre da Fórmula 1.
Em declarações ao Daily Mail, o ex-piloto austríaco confessa a sua tristeza com mais um caso nocivo para a imagem da F1, elegendo este como o pior momento de sempre, na medida em que se entra num novo patamar, o da combinação de resultados.
"Quando ouvi pela primeira vez a acusação de que a Renault tinha pedido a Nelson Piquet para se despistar deliberadamente, a questão era saber se era verdade ou não. Se fosse verdade, então seria a pior coisa que aconteceu na Fórmula 1", começou por dizer o tricampeão de F1, acrescentando que apenas um incidente se aproximou deste, referindo-se ao 'estacionamento' de Michael Schumacher no Mónaco em 2006.
"Mas mesmo isso não é comparável. Desta vez, tratou-se de manipular uma corrida. Existia, ainda, perigo para o Piquet, para os outros pilotos e para os espectadores", afirmou.
"O que me deixou realmente chateado foi o que o Flavio Briatore disse ao longo de todo o fim-de-semana. Ele negou tudo. As mensagens dele eram obscuras, fazendo até comentários acerca da vida pessoal de Piquet. Era inacreditável. E agora, porque o Briatore foi despedido, devemos assumir que as alegações contra a Renault eram verdade", acrescentou o agora comentador da estação de televisão RTL.
Lauda referiu, mesmo, que no seu tempo este tipo de pedidos nunca teriam sido cumpridos pelos pilotos, dadas as especificidades da época em que competiu.
"Eu nunca me teria despistado deliberadamente: primeiro, porque o desporto é desporto e, segundo, porque no meu tempo poderia ter-me magoado ou matado. O meu acidente no Nurburgring em 1976 foi grande. Recuperei e voltei a pilotar assim que pude. Outros não tiveram tanta sorte. Alguns morreram. Nao queremos um desporto no qual colocamos as nossas vidas em risco pelas razões erradas. O Piquet era um jovem - mais uma criança do que um homem e estava sob grande pressão da equipa, que lhe disse para o fazer se quisesse um novo contrato. Quando eu pilotava, éramos homens e teríamos dito não", asseverou.
"Sim, o escândalo de espionagem da McLaren há dois anos atrás foi bastante sério mas os mecânicos sempre discutiram dados técnicos entre si. Isto, no entanto, é novo. O maior dano de sempre. Agora, a FIA tem de punir a Renault de forma pesada para restaurar a credibilidade ao desporto", concluiu o austríaco.
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