Fórum Defesa Brasil

joao fernando escreveu:

Cassio escreveu:Impressionante a velocidade em que os protótipos estão ficando prontos... Comparando com outros fabricantes fica ainda mais evidente. Parabéns a Embraer.

Só comparar com Japão e outros ditos desenvolvidos

Fui pesquisar para saber o que esta acontecendo com os atrasos dos japoneses já que tem cerca de 10 aeronaves quase prontas esperando apenas a certificação para serem entregues aos usuários.

Os japoneses não tinham uma agencia reguladora para certificar aeronaves para aviação civil, os manuais que eles tinham era de 50 anos atrás e esta completamente obsoleto, esta nova agencia acompanha o desenvolvimento do jato colhendo dados para fazer os manuais que a agencia vai utilizar para aprovar a certificação.

Esta nova agencia ao invés de ajudar o desenvolvimento esta atrapalhando porque qualquer problema por menor que seja eles proíbem a aeronave de voar e exige relatórios de onde, porque, como, alguma coisa não saiu como planejado, a agencia por ser nova não quer ser acusada de alguma falha em caso de algum acidente.

Por outro lado os críticos dizem que, aparecer algum problema é normal e qualquer empresa privada assume o riscos para poder cumprir as metas, o problema dos japoneses dizem estar nesta nova agencia que não quer transferir toda a responsabilidade ao fabricante e acaba atrapalhando o desenvolvimento do projeto.

Os japoneses pretendem mandar os 4 primeiros jatos para certificação no Eua não é somente por causa dos atrasos mas porque no Japão esta nova agencia limita até quantas horas uma aeronave pode voar por dia, a empresa entende que é melhor mandar para o Eua onde a agencia americana já tem regras claras e definidas, mas até isto a reguladora japonesa atrapalha eles não querem permitir um voo de translato sem que tudo esteja 100% funcionado corretamente.

Agora existe boatos que diz que a Mitsubishi tentou reduzir 600Kg da versão 90STD a pedido de empresas americanas, eles tentaram reduzir esses 600kg na parte que liga as asas ao charuto, e deu errado os materiais compostos que foi utilizado para substituir os metálicos não apresentou a resistência necessária, conclusão se retornou para o material original e agora eles querem retirar alguns assentos e reduzir um pouco o combustível para poder enquadrar o jato nas leis de linhas regionais do Eua, não é impossível esta redução de 600kg mas isto vai elevar o preço do jato e vai atrasar mais ainda o projeto, a empresa já prevê que as primeiras unidades será entregue com um custo de US$2 a 4 milhões de prejuízo por unidade.

Antes de tudo esta versão 90STD desde o projeto inicial sempre foi anunciada com 39.600kg, as empresas americanas tinham a esperança de que os sindicatos de pilotos ampliassem os regulamentos para 40.000kg para poder enquadrar o MRJ em linhas regionais, porem o pedido não foi aceito, ai as empresas americanas recorreram de ultima hora a Mitsubishi para tentar dar um jeito de reduzir estes 600kg sem reduzir os assentos.

Nos fóruns japoneses eles diziam que os americanos deveriam emagrecer ai o problema seria facilmente resolvido.

Ou seja...manda o Ozires lá pra eles...

Ao meu entender parece erro de gerenciamento de projeto, primeiro que o desenvolvimento do motor atrasou, mas para não atrasar o projeto começaram a fabricar os protótipos mesmo sem os motores estarem prontos.

Em tese isto iria ajudar certo? errado como foi dito o projeto era de 39.600kg desde o inicio, foi feito estudos para reduzir o peso para 39.000kg antes de iniciar a fabricação porem isto elevaria o preço dos jatos já negociados e as empresas aéreas não queriam pagar um plus a mais, em tese a tecnologia já permite construir uma aeronave quase toda de material composto porem o valor ficaria tão alto que o custo beneficio se tornaria nulo.

Assim eles decidiram utilizar materiais mais baratos como o alumínio do que materiais compostos para poder ter um preço próximo dos concorrentes que mesmo assim dizem ser mais elevado do que da Embraer, se já era de conhecimento esse limite de 39.000kg e a empresa optou por 39.600kg eles deveriam ter continuado com o projeto original como planejado, não tentar uma gambiarra porque as empresas americanas querem que isto seja feito, isto na minha opinião.

Tanto o fabricante como os clientes estavam cientes dos riscos e custos, eles fizeram uma aposta na esperança dos regulamentos americanos serem alterados em seu favor e o tiro saiu pela culatra, isto é uma grande vitória para Embraer porque se o modelo 90STD tivesse 39.000kg ou o regulamento fosse ampliado para 40.000kg este modelo mataria o modelo E175-E2 no mercado americano.

Por outro lado os japoneses se ferraram porque as empresas americanas estão ameaçando cancelar as encomendas se o peso do 90STD não for reduzido para 39.000kg, movimento que os japoneses classificam com uma chantagem suja porque eles tinham conhecimento de tudo desde o inicio, esta certo que o cliente sempre manda mas eu acho que tudo tem um limite.

CBA 123, o super avião da Embraer que ficou no passado
Projeto desenvolvido no Brasil e Argentina acabou descontinuado devido a falta de verbas e mudanças na categoria dos aviões regionais

Thiago Vinholes — 14 de setembro de 2016


A sigla CBA 123 significa “Cooperação Brasil-Argentina”; Vector seria o substituto do Bandeirante (Embraer)

A ideia foi dos argentinos, mas quem colocou a mão na massa pra valer foi o Brasil. Em 1986, o comandante da Força Aérea Argentina (FAA) visitou as instalações da Embraer e sugeriu uma cooperação entre os dois países para o desenvolvimento de uma aeronave comercial. Nessa mesma época, a fabricante brasileira começava a voltar seus olhos para a aviação regional e tinha planos de criar um novo avião turbo-hélice para substituir o EMB-110 Bandeirante.
Veja também: os SUVs mais vendidos em 2016

A sugestão do comandante argentino foi aceita imediatamente, e, em janeiro de 1986, os então presidentes José Sarney, do Brasil, e Raúl Alfonsín, da Argentina, assinaram um acordo para a construção de uma aeronave pela Embraer e a Fábrica Militar de Aviones (FMA).

A partir de estudos de mercado, foram definidas as especificações da aeronave. O modelo deveria ter cabine pressurizada (o Bandeirante não tinha), espaço para até 19 passageiros, alto padrão de segurança e propulsão fornecida por dois motores turbo-hélice. Para reduzir os custos de desenvolvimentos, o programa foi baseado na plataforma do EMB-120 Brasília.

Devido às semelhanças da nova aeronave com outros projetos da Embraer, a fabricante brasileira planejava criar uma “família” de aeronaves, que começaria com o EMB-120 Brasília e teria em seguida o EMB-123, solução que também previa redução de custos.


Os motores do CBA 123 são virados para trás, conceito que reduz o nível de ruído a bordo da cabine (Poder Aéreo)

Em maio de 1987, na assinatura com a FAMA (Fábrica Argentina de Material Aeroespacial, novo nome da FMA), a aeronave foi rebatizada de CBA 123 (Cooperação Brasil-Argentina 123). A princípio, o novo avião foi apelidado de “Paraná” pelos argentinos, e de “Tapajós”, pelos brasileiros. No entanto, como o objetivo do programa era atingir o mercado internacional, foi escolhido um nome de fácil pronuncia no exterior. Após um concurso internacional que recebeu mais de seis mil sugestões, o nome escolhido foi “Vector”.


Um dos protótipos do CBA 123 na linha de montagem da Embraer, em São José dos Campos (Divulgação)

Avião diferente

O CBA 123 Vector foi apresentado no dia 30 de julho de 1990, em São José dos Campos (SP), em cerimônia que contou com a presença dos presidentes do Brasil, Fernando Collor de Mello, e da Argentina, Carlos Menem, e causou espanto. Era um avião bem diferente, principalmente pela posição dos motores, com as hélices voltadas para trás, conceito conhecido como “Pusher”.

O primeiro voo da aeronave aconteceu antes de sua apresentação, no dia 18 de julho. E o desempenho era interessante: o CBA 123 podia voar a velocidade máxima de 612 km/h com autonomia de 1.800 km. Era uma performance que atendia as necessidades da aviação regional de baixa densidade no início dos anos 1990.

Naquele mesmo ano, o CBA 123 ainda foi apresentado no Festival de Farnborough, na Inglaterra.


Roll-out do primeiro protótipo CBA 123, em 1990; a cerimônia contou com a presença dos presidentes do Brasil e Argentina (Embraer)

Falta de verbas

A partir de 1991, o programa foi interrompido diversas vezes por variadas razões. O CBA 123 era tão sofisticado e avançado que exigia mais investimentos. A Embraer, que ainda era uma empresa estatal (a privatização veio apenas em 1994), enfrentava um período de crise e, para piorar, a FAMA também se encontrava em dificuldades financeiras, além de não contar com um orçamento próprio (a FAMA era uma departamento da Força Aérea Argentina), o que dificultava o repasse de verbas para o projeto conjunto.

Considerado avançado demais para seu tempo, o CBA 123 praticamente não tinha competidores no mundo em termos de velocidade, segurança e silêncio a bordo. Os altos custos do desenvolvimento para época, entretanto, o tornaram pouco competitivo. Não só isso, o mercado de aviação regional já havia tomado outra forma e passou a dar preferência para aeronaves com motor a jato e maior capacidade de passageiros.

Em 1992, o projeto CBA 123 foi cancelado. A Embraer e a FAMA haviam firmado um contrato inicial para adquirir um total de 60 aeronaves, mas apenas dois protótipos foram produzidos e, com a desativação do programa, foram desmontados.


Protótipo do Embraer CBA 123 exposto no MUSAL, no Rio de Janeiro (Poder Aéreo)

Restauração dos CBA 123

Em 2008, foi iniciado um processo de restauração dos dois protótipos do CBA 123, como parte das comemorações dos 40 anos da Embraer, em 2009. A revitalização das aeronaves foi concluída em maio e julho de 2009, respectivamente, e em seguida foram apresentados na sede da Embraer.


O Vector com matrícula PT-ZVE está preservado no MAB, em São José dos Campos (Embraer)

Posteriormente, o CBA 123 com matrícula PT-ZVE foi transferido para o Memorial Aeroespacial Brasileiro (MAB), em São José dos Campos, e o modelo PT-ZVB foi enviado para o Museu Aeroespecial (MUSAL), em Campo dos Afonsos, no Rio de Janeiro.

Apesar do fracasso comercial e de desenvolvimento, o CBA 123 foi essencial para Embraer adquirir conhecimento para desenvolver os jatos da série ERJ, que ajudaram a elevarar a empresa brasileira ao posto de terceira maior fabricante de aviões comerciais do mundo, atrás apenas de Airbus e Boeing.

*Imagens gentilmente cedidas pelo website Poder Aéreo.

http://airway.uol.com.br/cba-123-o-supe ... o-passado/

Embraer e Japan Airlines estendem acordo para repor peças de jatos

Valor
15/09/2016

A Embraer informou nesta quinta-feira em comunicado que estendeu o programa de peças de reposição com a Japan Airlines para a frota de jatos comerciais E170 e E190 operados pela subsidiária regional J-Air.

O acordo, com validade de até dez anos, cobre mais de 300 peças para toda a frota de 20 aeronaves da J-Air, composta por 17 aviões E170 e 3 do modelo E190.

Segundo a fabricante brasileira, o programa de peças de reposição "foi concebido para permitir aos clientes minimizarem investimentos em recursos e estoques de alto custo e contar com a expertise técnica da Embraer e sua ampla rede de provedores de serviços para reparo de componentes".

http://economia.uol.com.br/noticias/val ... -jatos.htm

akivrx78 escreveu:Ao meu entender parece erro de gerenciamento de projeto, primeiro que o desenvolvimento do motor atrasou, mas para não atrasar o projeto começaram a fabricar os protótipos mesmo sem os motores estarem prontos.

Em tese isto iria ajudar certo? errado como foi dito o projeto era de 39.600kg desde o inicio, foi feito estudos para reduzir o peso para 39.000kg antes de iniciar a fabricação porem isto elevaria o preço dos jatos já negociados e as empresas aéreas não queriam pagar um plus a mais, em tese a tecnologia já permite construir uma aeronave quase toda de material composto porem o valor ficaria tão alto que o custo beneficio se tornaria nulo.

Assim eles decidiram utilizar materiais mais baratos como o alumínio do que materiais compostos para poder ter um preço próximo dos concorrentes que mesmo assim dizem ser mais elevado do que da Embraer, se já era de conhecimento esse limite de 39.000kg e a empresa optou por 39.600kg eles deveriam ter continuado com o projeto original como planejado, não tentar uma gambiarra porque as empresas americanas querem que isto seja feito, isto na minha opinião.

Tanto o fabricante como os clientes estavam cientes dos riscos e custos, eles fizeram uma aposta na esperança dos regulamentos americanos serem alterados em seu favor e o tiro saiu pela culatra, isto é uma grande vitória para Embraer porque se o modelo 90STD tivesse 39.000kg ou o regulamento fosse ampliado para 40.000kg este modelo mataria o modelo E175-E2 no mercado americano.

Por outro lado os japoneses se ferraram porque as empresas americanas estão ameaçando cancelar as encomendas se o peso do 90STD não for reduzido para 39.000kg, movimento que os japoneses classificam com uma chantagem suja porque eles tinham conhecimento de tudo desde o inicio, esta certo que o cliente sempre manda mas eu acho que tudo tem um limite.

Para comparação!!!

Embraer E175 Plus -

MTOW em (KG): 37,500 (modelo STD); 38,790 (modelo LR); 40,370 modelo (AR)
Capacidade de Pax: 76 a 88 pax - (88 pax com 29 pol pitch);
Alcance (full pax) em Km: 3,241 (modelo STD); 3,982 (LR); 4,074 (AR).

MRJ90

MTOW em Kg: 39,600 kg (STD); 40,995 kg (ER); 42,800 kg (LR).
Capacidade de Pax: 81 a 92 pax - (92 pax com 29 pol pitch);
Alcance (88 pax) em Km: 2,120 (STD); 2,870 (ER) 3,770 (LR).


E175E2 (dados ainda de projeto, já que ele ainda não voou);

MTOW em Kg: 44.650.
Capacidade de Pax: 72 a 88 pax - (88 pax com 31 pol pitch);
Alcance (full pax) em Km: 3,815.

Dados dos sites dos fabricantes.

http://biz-journal.jp/2016/07/post_15934.html
http://diamond.jp/articles/-/83941?page=2
http://thutmose.blog.jp/archives/64399011.html
http://blog.livedoor.jp/corez18c24-mili ... 45754.html

Fonte sobre o peso e as exigência das empresas americanas nesta matéria e boatos no forum, diz que as empresas querem jatos regionais com no minimo 90 assentos, mas mais espaçoso, mais econômico que os modelos atuais e com o MTOW máximo de Kg: 39,000 kg para poder operar em linhas regionais.

Pois é... por isso você pode ver que nenhum dos aviões atuais está atendendo os requisitos de 39.000 kg.

O MRJ90 está precisando sacrificar desempenho (alcance) e capacidade de pax para chegar perto.

O E175E2... tá muito longe deste peso.

Sds,
Cassio

Cassio escreveu:Pois é... por isso você pode ver que nenhum dos aviões atuais está atendendo os requisitos de 39.000 kg.

O MRJ90 está precisando sacrificar desempenho (alcance) e capacidade de pax para chegar perto.

O E175E2... tá muito longe deste peso.

Sds,
Cassio

E eles querem tudo isto com o preço baixo ou pelo menos próximos dos valores pagos por modelos atuais...

Pelo menos nos fóruns os japoneses comentaram que deveriam mandar os americanos lá para... eles que resolvam este limite deles, já tem japoneses pedindo para abandonar este projeto porque dizem que o mercado para esta classe de aeronaves caiu para 2000 aeronaves para os próximos anos, no inicio do projeto eles previam um mercado de 5000 jatos para esta classe.
A Mitsubishi diz que necessita de no minimo 400 para poder recuperar o investimento dela, porem se comenta que muitas pequenas empresas fizeram investimentos maiores do que a Mitsubishi fez no projeto, os valores totais chegam perto de US$4 Bi e para recuperar toda esta quantia seria preciso vender no minimo 1000 jatos, por isto já estão prevendo que o Mrj vai ser um fiasco como o Ys-11.

Enquanto isso o E175E1 plus, vai vendendo como posso quente no mercado americano, pois é único que cumpre o requisito.

Essa clausula que limita peso/assentos na aviação regional sempre foi negociável. Sempre que ouve uma troca de geração de aeronaves ela foi alterada. Quanto a Embraer resolveu construir os E-170/175, o máximo aceito erra do tamanho do ERJ-145.

Só depois que a Embraer certificou a aeronave e começou a fazer as entregas é que essa clausula foi alterada. Então.. Não foi o E-175 que foi projetado em cima dessa clausula, é o contrario. É a clausula que foi redigida em cima do E-175. Hora, da onde tiraram essas 86,000 lb de limite ?? O E-175 já estava pronto quando ela foi redigida.

Veja que na transição do ERJ-145 para o E-175 a clausula limite aumentou o numero de assentos e o peso, hoje a negociação só vai envolver peso. Então porque não alteraram essa clausula de limite ainda? Porque não tem nenhuma aeronave pronta.

Essa clausula limite se da entre as companhias aéreas e os sindicatos dos pilotos.. O E2 175 é mais eficiente, mais eficiência significa mais $$$$ pras companhias, e os pilotos querem uma parte pra eles.

Tomcat, é mais ou menos por aí... Mas não é uma certeza que os sindicatos isso aceitar o aumento e nem quando. Muitas empresas aéreas seguram as encomendas até isto ocorrer. Algumas encomendam antes, mas condicionam a confirmação do contrato a esta mudança das cláusulas.
O problema do MRJ é que não se sabe ainda haverá flexibilização em 2018, quando o avião deve estar certificado. Já no caso da Embraer a posição é um pouco mais segura, pois ele já tem um produto dentro da regra, e o novo E2 é para 2020 apenas.
O risco será uma revisão das regras que inclua o MRJ e deixe de fora o E175E2, já que a diferença de peso de ambos é enorme...

BRUSSELS—Fastjet started the transitioning its Airbus A319 fleet to Embraer E190s on Oct. 1, and the struggling African LCC also managed to sell its only wholly-owned aircraft as part of efforts to stem losses.

The Tanzania-based airline will induct two more E190s into its fleet. The three regional aircraft are on a short-term aircraft, crew, maintenance and insurance (ACMI) lease contract while management studies longer term options. Fastjet has identified Embraer and Bombardier 80–120-seat aircraft as appropriate for its services, but the deliberations are still ongoing, a spokesman for Fastjet told Aviation Daily. The regional aircraft are expected to yield an approximately 15% cost reduction for fuel, maintenance, handling and navigation charges compared to the A319s.

Fastjet intends to supersede the wet-lease arrangements by dry leases in the first half of 2017. Meanwhile, the airline has entered into a binding agreement with Avtrade for the sale of its sole owned A319 for $8 million. Included in the agreement is an option to continue to operate the aircraft from Oct. 3–17 with a reduction in proceeds of $200,000 for a usage of up to 100 cycles. Fastjet purchased the aircraft only one year ago when it embarked on a major expansion plan, which doubled the size of its fleet to six A319s.

Those plans have now been scrapped and been replaced by a “stabilization plan” devised by CEO Nico Bezuidenhout. Bezuidenhout, the former CEO of Mango and South African Airways, joined Fastjet on Aug. 1, three months after former CEO Ed Winter resigned after mounting disagreements with Stelios Haji-Ioannou, one of Fastjet’s main investors and co-founder, and a worsening financial performance.

The company in September reported a deepening of its losses for the six months to June 30. Net loss rose to $5 million from $6.43 million in the year-ago period and operating loss more than tripled to $31.4 million, from $10.1 million in the first half of 2015. Revenues were up 4.8% at $33.1 million. Passenger numbers grew 9%, to 398,593, but the airline’s load factor tumbled to 48% from 70%. Unit revenue dropped by 34%.

As of June 30, Fastjet had a cash balance of just $3.8 million, compared with $71 million a year earlier, though it since strengthened its balance sheet with a $20 million funding, with its cash balance at the end of August standing at $16.5 million.

The sale of the A319 will help shore up its finances further. “The sale of our Airbus A319 is an important step in our stabilization plan and our move towards a more appropriate size of fleet,” Bezuidenhout said. “It’s early days, but the plan is progressing well, and the money raised from this sale will be used to drive its continued implementation.”

Under Bezuidenhout’s turnaround plan, presented Sept. 20, Fastjet will move away from the traditional low-cost model, transfer its headquarters from London Gatwick Airport to Johannesburg, and downsize its fleet to three 80–120-seat regional jets. One leased A319 aircraft exited the fleet in April and a further two leased A319s left at the end of September. Aircraft are scheduled to exit the fleet on the expiry of their leases 2016. The network is being rationalized and the launch of a subsidiary in Zambia has been postponed.
Fuente: aviation week
http://aviationweek.com/commercial-avia ... cc3dd8fb1f

Embraer investigada nos EUA por pagar subornos em Moçambique
6/10/2016, 17:28

A empresa brasileira Embraer está a ser investigada nos Estados Unidos por ter supostamente pago subornos para vender aeronaves em Moçambique.
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A Embraer terá pago o suborno após vender dois jatos Embraer 190 às Linhas Aéreas de Moçambique (LAM) em 2008-/AFP

Agência Lusa

A empresa brasileira Embraer está a ser investigada nos EUA por ter supostamente pago subornos para vender aeronaves em Moçambique, informou esta quinta-feira o jornal Folha de S.Paulo.

O Departamento de Justiça dos EUA investiga irregularidades cometidas pela Embraer desde 2010, quando descobriu pagamentos criminosos efetuados na venda de aviões militares para a República Dominicana.

As suspeitas sobre o pagamento de subornos em Moçambique, que eram mantidas sob sigilo pelas autoridades norte-americanas até agora, seriam um desdobramento desta primeira investigação na República Dominicana.

No caso moçambicano, a fabricante brasileira teria pago o suborno após vender dois jatos Embraer 190 às Linhas Aéreas de Moçambique (LAM), em 2008.

A LAM é controlada pelo governo de Moçambique, que tem 80% das suas ações.

O jornal brasileiro informou que a Embraer é acusada de pagar suborno em contratos firmados na Arábia Saudita e Índia.

A empresa brasileira não quis comentar o caso, mas num comunicado publicado pela Folha de S.Paulo referiu que “desde 2011 tem informado publicamente que vem conduzindo uma ampla investigação interna e cooperando com as autoridades competentes”.

Sem dar detalhes sobre o processo referente a venda dos aviões para a área de Moçambique, a Embraer alegou que:

Expandiu voluntariamente o escopo da investigação, reportando sistematicamente a evolução do caso ao mercado, e recentemente informou que está negociando acordo com autoridades americanas”.

http://observador.pt/2016/10/06/embraer ... ocambique/