Ola Srs !
Esta é uma entrevista bem interessante que nos fala efetivamente como são os "intestinos" do AMRJ e sua influência na contrução de Subs de nossa marinha !
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SUBMARINOS BRASILEIROS
RCN entrevista o Diretor do Arsenal de Marinha, Alm Pinto Correa
RCN – Qual a importância do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro (AMRJ) para a Marinha do Brasil?
ALTE – O AMRJ, que é a maior Organização Militar Prestadora de Serviços Industriais da Marinha do Brasil (MB), foi instalado em 1763 no sopé do Mosteiro de São Bento com a missão de construir e reparar os navios da Marinha de Portugal. A partir de 1840 começou a utilizar, também, instalações construídas na Ilha das Cobras, até que em 1948 se transferiu totalmente para essa ilha. O AMRJ executa as atividades de construção, modernização, manutenção e reparo dos submarinos, navios e pequenas embarcações da MB, utilizando alta tecnologia aqui desenvolvida, principalmente na construção de submarinos, tendo sua capacidade reconhecida no Brasil e internacionalmente.
Além disso, o Arsenal é também responsável pelo reparo e manutenção da Estação Antártica Comandante Ferraz.
Recentemente o Arsenal de Marinha foi o Estaleiro homenageado pelo Instituto Pan- Americano de Engenharia Naval, no seu XVIII Congresso, realizado em setembro deste ano em Havana, Cuba, pela sua contribuição no biênio 2002-2003 para o desenvolvimento da engenharia naval nas Américas, especificamente no âmbito da construção e reparação navais.
RCN – De que forma e quando tiveram início as atividades de reparos de submarinos no Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro ?
ALTE – Quando na década de 60 a Marinha do Brasil incorporou a sua Esquadra os Submarinos da classe “Fleet Type”, adquiridos dos Estados Unidos da América, foi criado no AMRJ o Grupo de Inspeção de Submarinos, formado por engenheiros, mestres e técnicos, alguns inclusive cursados nos Estados Unidos. Esse grupo, com o auxílio das tripulações dos submarinos, inspecionava e delineava os reparos necessários.
Não havia planejamento sistemático: a manutenção era essencialmente corretiva. Mas, apesar de nessa época a infraestrutura existente no AMRJ estar voltada para o apoio dos reparos de navios de superfície, começou-se a coletar dados e a formar um acervo técnico de manutenção e reparos de submarinos.
Os submarinos da classe “Fleet Type” Bahia e Rio Grande do Sul eram remanescentes da 2ª Guerra Mundial, possuíam casco duplo, deslocamento de 1.800 toneladas na superfície, 10 tubos de torpedos – 6 AV e 4 AR – e duas praças de baterias, com 152 elementos cada. Eram navios robustos, mas com poucos sistemas e equipamentos eletrônicos e óleo-hidráulicos embarcados.
As obras mais significativas realizadas na época foram a troca parcial das velas, o reparo dos Motores Diesel a bordo e a substituição dos elementos de baterias.
RCN – Qual a importância dos Submarinos classe “Guppy” e “Oberon” para o domínio da Tecnologia de Reparos de Submarinos, hoje consolidada no AMRJ ?
ALTE – Os submarinos da classe “Guppy II e III” que sucederam os “Fleet Type”, também de origem americana, incorporavam algumas alterações tecnológicas, dentre as quais a introdução do “snorkel”, a melhoria dos perfis hidrodinâmicos da proa e da vela, pequeno aumento na automação e o aumento do número de praças e de elementos de baterias, que dobrou, passando a 4 praças de 152 elementos.
Os reparos realizados no AMRJ passaram então a ser planejados e gerenciados por um grupo específico – o Grupo de Reparo de Submarinos – e começou a ser formado um núcleo de mão-de-obra especializada em submarinos. Dentre os feitos dessa época destacam-se o corte e a soldagem do chapeamento do casco resistente, a substituição de setores de cavernas, o início dos estudos exploratórios so-bre o casco resistente para avaliação da circularidade e do nível de tensões e a sistematização do controle de qualidade.
RCN – Como foi o processo de escolha da classe “IKL-209/1400” para a Marinha do Brasil?
ALTE – As negociações contratuais para a construção dos submarinos da classe IKL-209/1400 foram iniciadas em 1977 quando, após estudos realizados na área operativa para definir o tipo de submarino necessário à MB, coube ao AMRJ dar início ao processo de sua seleção, consultando os construtores de submarinos que, na época, dispunham de projetos que atendessem às especificações do Estado Maior da Armada e que disponibilizassem a tecnologia de construção para o comprador. Foram eles:
- o “Estaleiro Italcantiere-Trieste”, da Itália, com o submarino da classe “Sauro”;
- o “Estaleiro Dubigeon-Normandie”, da França, com o da classe “Agosta”; e
- o “Estaleiro Howaldswerk-Deutschwerft (HDW)”, da Alemanha, com o da classe “IKL-209/1400”
Após a análise das condições propostas por cada um deles e consideradas as dificuldades para a realização da obra, preços e disposição para a transferência de tecnologia, foi, finalmente, escolhido o projeto IKL-209/1400, em cuja construção eram utilizados recursos técnicos mais avançados.
RCN – Que modificações foram necessárias na infra-estrutura do AMRJ para permitir o pleno atendimento do Sistema de Manutenção Planejada dos Submarinos da classe “Tupi”?
ALTE – Os submarinos da classe “Tupi” encontraram o Arsenal bem preparado para mantê-los, em termos de qualificação de pessoal, pois a equipe de reparo, além da experiência acumulada em outros submarinos, contava ainda com o apoio da equipe de construção, completamente familiarizada com a documentação, materiais e sistemas do navio, já que acompanhara a construção e o comissionamento do S. Tupi na Alemanha. A disponibilidade do modelo de construção constituiu-se em outro importante facilitador.
Para o 1º Período de Manutenção Geral (PMG) do S. Tupi, algumas providências foram necessárias. Engenheiros navais foram treinados, no HDW, nos processos de Gerenciamento de PMG e de corte do casco.
Na área de infra-estrutura, houve investimento na revisão da casa de bombas dos Diques Alte Régis e Santa Cruz, na
modernização do guindaste nº 8, na aquisição da bancada de teste para os conversores de 60 e 400 HZ, bem como na instalação da bancada de manutenção e testes de disjuntores.
O reparo foi, tecnicamente, um sucesso. Cortou-se o casco circunferencialmente para a substituição dos motores diesel e fez-se a sua união por solda, processo cujo domínio se adquiriu por ocasião da construção dos nacionais. Hoje a Marinha está capacitada a manter todos os sistemas dos submarinos de sua frota, no entanto a maior parte dos sobressalentes, ainda é importada.
RCN – De que forma o conhecimento tecnológico de manutenção e reparo de submarinos, hoje consolidado no AMRJ, poderia colocar o Arsenal de Marinha e conseqüentemente a Marinha do Brasil em posição de destaque em relação aos países da América do Sul ?
ALTE – Sabe-se que tanto para a obtenção como para o reparo de um submarino moderno, o valor agregado não está
tão-somente na mão-de-obra empregada, mas também nos materiais e equipamentos empregados.
É improvável que o Brasil, ou qualquer país da América do Sul, consiga, isoladamente, promover, no curto prazo, um ambiente interno favorável para que as empresas se motivem a investir em componentes e serviços para submarinos, a fim de se atingir um nível satisfatório de nacionalização. Tal percepção induz à pesquisa de alternativas que incluem a associação entre duas ou mais Marinhas amigas que possam, com o compartilhamento de suas competências e o estabelecimento de demandas comuns, reduzir os custos da obtenção, manutenção e expansão de suas capacitações, usufruindo dos benefícios da mencionada interatividade e do ganho de escala.
Essa proposta não está mais no campo dos sonhos. Já existem ações efetivas de empreendimentos conjuntos entre Marinhas do Continente Sul-Americano. Um exemplo foi o empreendimento conjunto realizado entre a Marinha do Brasil e a Armada Argentina para o reparo de meia vida do submarino ARA Santa Cruz, onde se destacaram as seguintes obras: corte e união do casco resistente, substituição dos grupos diesel geradores, substituição dos elementos
de baterias e a troca dos calços do motor elétrico principal.
Hoje podemos afirmar que o AMRJ e um seleto grupo de empresas nacionais detêm a tecnologia para reparar todos os sistemas dos submarinos da Marinha do Brasil, podendo essa capacidade ser estendida, de uma forma rápida e versátil, a outros submarinos similares de Marinhas amigas.
RCN – Sabe-se que a docagem do Nae São Paulo constituiu mais um desafio vencido pela MB, em face de as dimensões do navio serem bastante próximas das do Dique Alte Régis Bittencourt, o que reduzia a níveis preocupantes as folgas entre o dique e o casco. Como o AMRJ se preparou para executar a manobra de docagem dentro de condições aceitáveis de segurança, num ambiente de grandes restrições orçamentárias ?
ALTE – Com a definição do Setor Operativo, em outubro de 2002, de docar o navio em julho de 2003, o AMRJ iniciou, ainda nesse ano, os estudos e a elaboração de projetos considerados necessários à execução da manobra com segurança, tendo como premissa básica a redução máxima dos custos. Estas atividades estão descritas a seguir:
• Emissão de plano de docagem definitivo.
• Simulação da docagem utilizando o Tanque de Provas Numérico da Universidade de São Paulo (TPN-USP) mediante a modelagem do casco, do dique, de corrente e de vento, o que permitiu a visualização, em 3-D, das reais condições das variáveis que influenciariam a manobra e a antecipação de problemas que poderiam ocorrer.
• Projeto, fabricação, teste do protótipo e homologação de um novo tipo de picadeiro de aço, de baixo custo, utilizado para aquisição, por licitação, de cerca de 300 desses itens.
• Projeto, fabricação e homologação de um novo tipo de defensas cilíndricas de borracha, a serem instaladas em diversos locais das paredes do Dique Alte Régis, visando a proteger as obras vivas do NAe “São Paulo”, na entrada e na cabeceira do dique, para evitar avarias no bico de proa do navio. Cabe mencionar que estava prevista, no projeto de investimento de obtenção do NAe “São Paulo”, a aquisição de defensas especiais para esse fim, porém, foi cancelada por falta de recursos orçamentários. As defensas projetadas pelo AMRJ, que atenderam a contento,tiveram um custo dez vezes menor.
• Contratação de serviços para desenvolvimento de projeto de modernização e fornecimento de novo sistema de controle eletrônico para seis cabrestantes de 15 toneladas, objetivando a melhoria das respostas dos equipamentos e a confiabilidade da operação.
• Recuperação dos componentes eletromecânicos dos cabrestantes, executada pelo AMRJ.
• Especificação e aquisição de uma espia central, com 440 metros de comprimento, de cabo de polipropileno, de 3,5 polegadas de diâmetro e 11 polegadas de circunferência.
O planejamento criterioso, com a utilização de modernos recursos computacionais de simulação, e a elaboração de Procedimento de Docagem definindo, de forma precisa, as ações e responsabilidades dos vários participantes, bem como o estabelecimento de um envelope de segurança de vento, maré e velocidade, compatíveis com os riscos envolvidos, foram fatores decisivos para o sucesso da primeira docagem do NAe “São Paulo”, sem qualquer problema.
Foi mais um desafio vencido em conjunto pelos setores Operativo e de Material da Marinha do Brasil.
RCN – As restrições orçamentárias reduzem a capacidade de investimento da Marinha em novas construções, o que contribui para que atividades ligadas a tecnologias sensíveis possam ser perdidas. Como garantir que esta tecnologia não se perca e com isso a capacidade estratégica de mobilização do Arsenal de Marinha do Rio de Janeiro?
ALTE – O treinamento contínuo e a adoção de uma estratégia que evite a ociosidade dos profissionais mas os mantenham trabalhando nas suas especialidades, nos períodos em que as restrições orçamentárias sejam grandes, podem contribuir para a manutenção de uma massa crítica de profissionais que seria um núcleo de multiplicação futura de conhecimentos.
No que diz respeito à capacidade produtiva do Arsenal, há necessidade de se buscarem, fora da Marinha do Brasil, serviços que a mantenham, seja através de contratações com empresas privadas ou da realização de empreendimentos conjuntos com outras Marinhas.
Com relação ao treinamento, a Escola Técnica do Arsenal de Marinha, que foi desativada em 1992 e reativada em 2002, já desempenha um papel fundamental.
A CONSTRUÇÃO DO TIKUNA
Considerado “a melhor arma para atuação contra forças navais superiores” pelo Alte Mário César Flores, a importância do submarino levou a Marinha a investir na sofisticada tecnologia de construção dessas armas no Brasil.
O resultado é a impressionante obra do Tikuna, submarino convencional de última geração, cuja construção evolui no Arsenal de Marinha do Rio Janeiro (AMRJ).
A obra, que não pôde ser fotografada, foi mostrada, no dia 23 de outubro, a um grupo de visitantes constituído por oficiais da reserva e reformados da Marinha, e oficiais sócios do Clube Naval, numa iniciativa do Projeto Saudando a Reserva.
Nesse dia, o diretor do AMRJ, Alte Pinto Correa, recebeu o grupo de visitantes e o levou ao local onde está sendo construída a belonave para a Marinha do Brasil.
Durante quase duas horas o grupo de 50 oficiais, que incluía sete almirantes, percorreu o interior do Tikuna, guiados por engenheiros militares responsáveis pelo projeto. No final da visita não faltaram expressões de admiração pela obra e pela capacidade da engenharia naval da Marinha brasileira, a única em toda a América Latina com know how para a construção de submarinos.
Fonte: REVISTA DO CLUBE NAVAL DO RIO DE JANEIRO No. 328 ( DEZEMBRO DE 2003 )
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Um abraço
Sundao
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