Aqui está o porquê o SR-71 Blackbird tinha que reabastecer após a decolagem
A Lockheed Skunk Works (agora Lockheed Martin) construiu a aeronave SR-71 original. Cada aeronave tem 32,73m de comprimento, uma envergadura de 16,94m e 5,64m de altura (do solo até o topo dos lemes, quando estacionados). O peso bruto de decolagem é de cerca de 63.500 kg, incluindo um possível peso de combustível de 36.414kg.
O SR-71 Blackbird seria um avião de alcance muito curto, não fosse o reabastecimento aéreo, limitado a cerca de 3.218 km. Vários reabastecimentos aéreos estenderam o alcance da aeronave até os limites de resistência da tripulação.
Muitas missões excederam 19.312km. A base para a frente dos navios-tanque SR-71 e KC-135Q permitiu resposta mais rápida, maior alcance, missões de maior duração, mais reabastecimentos aéreos e maior eficiência geral.
As tripulações do KC-135Q e suas aeronaves eram únicas em relação ao restante da Força Aérea de várias maneiras. Suas tripulações, de fato, somos as únicas certificadas nos procedimentos específicos de encontro por rádio-silêncio do Blackbird, e seus operadores de lança foram os únicos qualificados para reabastecer o SR-71.
Os aviões-tanque do modelo Q tinham tubulações especiais entre seus tanques de combustível, permitindo a transferência de combustível JP-4 e JP-7 entre si. O motor deles pode queimar a transferência de combustível JP-4 ou JP-7. Se o SR-71 aterrisse em algum lugar em que o combustível JP-7 não estivesse disponível, os aviões modelo Q voariam com o combustível e, através do uso de mangueiras de transferência no solo, poderiam reabastecer o SR-71
Uma das melhores vantagens de pilotar os aviões-tanque Q-model é que suas tripulações não precisavam estar em alerta de 24 horas como o resto dos tripulantes do SAC.
Nenhuma história sobre o SR-71 estaria completa sem uma compreensão e apreciação de quão valiosos os aviões-tanque modelo KC-135Q e suas tripulações eram para a conclusão bem-sucedida e segura de cada missão.
Reabastecimento no ar SR-71 com navio-tanque KC-135
O coronel Richard H. Graham, um ex-piloto do Blackbird, explica em seu livro por que o SR-71 Blackbird teve que reabastecer após a decolagem.
Na verdade, a maioria das operações operacionais do SR-71 começaram com um reabastecimento após a decolagem.
"Muitas pessoas acreditam que reabastecíamos após a decolagem porque a aeronave vazava combustível tão profusamente que precisávamos abastecer rapidamente", diz o coronel Richard H. Graham, ex-piloto do Blackbird, em seu livro SR-71 The Complete Illustrated History of THE BLACKBIRD O avião mais alto e mais rápido do mundo.
"Tivemos que reabastecer logo após a decolagem por apenas um motivo, e não foi porque vazamos combustível JP-7 no chão. Sim, o avião vaza combustível, mas não o suficiente para exigir reabastecimento após a decolagem.
“O combustível JP-7 atinge temperaturas bem acima de 149 graus C durante o cruzeiro Mach 3, tornando os vapores em cada um dos seis tanques de combustível muito voláteis e potencialmente explosivos.
A pele de metal da aeronave se aproxima de 204,5 graus C, aumentando a volatilidade do combustível dentro dos tanques. Uma das limitações de nossas aeronaves era uma velocidade máxima de Mach 2.6 sem uma atmosfera inerte dentro dos tanques de combustível.
“A aeronave possuía três botijões Dewar de nitrogênio líquido contendo 260 litros desse gás, localizados no poço da roda do nariz. A única maneira de garantir uma atmosfera 100% inerte em cada tanque de combustível era reabastecer o avião completamente cheio de JP-7, permitindo que o ar ambiente em cada tanque de combustível fosse liberado para fora. Uma vez cheio de combustível, o nitrogênio gasoso agora dominaria o espaço vazio de cada tanque de combustível, à medida que queimava o JP-7. O gás nitrogênio pressurizava cada tanque de combustível a 1,5 psi acima da pressão ambiente e tornava inerte o espaço acima do combustível aquecido para evitar ignição autógena. É por isso que reabasteciamos após a decolagem. Então poderíamos acelerar com segurança além do Mach 2.6. ” Graham conclui:
“Havia uma outra maneira de obter a inertização do tanque, chamada “Yo-Yo”, mas esse era um pesadelo de manutenção. Algumas de nossas missões exigiram que o SR-71 acelerasse para Mach 3+ logo após a decolagem com uma carga de combustível de 29.483kg. O procedimento Yo-Yo fazia com que o chefe da tripulação reabastecesse completamente o avião para tanques cheios de 36.287kg de combustível. Então, com o sistema de pressurização de nitrogênio em funcionamento, eles esvaziavam 6.804kg de JP-7, terminando com uma carga de combustível de 36.287kg e um avião capaz de ir imediatamente para Mach 3+. ”
Fonte: Fighter Jets World 18 out 2019
Trad./adapt. jambockrs