Helicópteros de Ataque e Transporte

[Justin Case]

Amigos,

Aeronaves de uma mesma geração não são tão diferentes em termos de qualidade, confiabilidade, manutenibilidade, disponibilidade. Apesar disso, existem diferentes filosofias de manutenção.
Para complicar, várias filosofias são comumente aplicadas a uma mesma aeronave. Por exemplo, existem componentes que são inspecionados "hard time" (tempo de operação, tempo de voo, ciclos...) ou "on condition". Essa "on condition" pode requerer uma inspeção, pode decorrer de um autoteste, pode resultar de uma pane. "On condition" pode parecer uma filosofia muito boa, mas pode também requerer a imobilização da aeronave em condições inoportunas ou muito frequentes.
Assim, "on condition" é muito bom para itens muito caros (que devem aproveitar toda a sua vida útil), mas é ideal que seja usado principalmente para itens que não são críticos para a segurança e exigem pouco trabalho para a troca (tipo LRU - Line Replaceable Units).
Se considerarmos uma mesma aeronave, uma revisão geral mais completa diminui a necessidade (ou o tempo) de imobilização para efetuar as inspeções intermediárias.
Aeronaves de transporte aéreo regular cumprem cartões de inspeção nas suas frequentes paradas, no pouco tempo em que estão no solo fazendo suas escalas ou breves pernoites.
Outros projetos podem mesmo mudar de filosofia durante seu ciclo de vida. Por exemplo, o F-5, como filosofia inicial, não previa efetuar revisões gerais. A FAB resolveu alterar essa filosofia e criar essa inspeção, transferindo para uma imobilização maior várias testes que sobrecarregavam inspeções intermediárias. Também, com a modernização de sistemas aviônicos, vários componentes passaram a ser considerados LRU e assumiram uma situação de "on condition" com autoteste.
Em suma, na minha opinião, o tempo de imobilização para completar uma revisão, como fator único, não pode ser usada para dizer que uma aeronave é melhor do que a outra. Também seria inadequado usar esse fator para chegar a conclusões que aparentam ser "objetivas", do tipo "se a inspeção é feita em um terço do tempo, a aeronave é três vezes melhor". A resposta operacional depende de muitos outros fatores que são tão ou mais importantes.
Abraços,

Justin

[Carlos Lima]

Aviso... posts do F-X aqui serão apagados.

[]s
CB

[Carlos Lima]

Amigos,

Aeronaves de uma mesma geração não são tão diferentes em termos de qualidade, confiabilidade, manutenibilidade, disponibilidade. Apesar disso, existem diferentes filosofias de manutenção.
Para complicar, várias filosofias são comumente aplicadas a uma mesma aeronave. Por exemplo, existem componentes que são inspecionados "hard time" (tempo de operação, tempo de voo, ciclos...) ou "on condition". Essa "on condition" pode requerer uma inspeção, pode decorrer de um autoteste, pode resultar de uma pane. "On condition" pode parecer uma filosofia muito boa, mas pode também requerer a imobilização da aeronave em condições inoportunas ou muito frequentes.
Assim, "on condition" é muito bom para itens muito caros (que devem aproveitar toda a sua vida útil), mas é ideal que seja usado principalmente para itens que não são críticos para a segurança e exigem pouco trabalho para a troca (tipo LRU - Line Replaceable Units).
Se considerarmos uma mesma aeronave, uma revisão geral mais completa diminui a necessidade (ou o tempo) de imobilização para efetuar as inspeções intermediárias.
Aeronaves de transporte aéreo regular cumprem cartões de inspeção nas suas frequentes paradas, no pouco tempo em que estão no solo fazendo suas escalas ou breves pernoites.
Outros projetos podem mesmo mudar de filosofia durante seu ciclo de vida. Por exemplo, o F-5, como filosofia inicial, não previa efetuar revisões gerais. A FAB resolveu alterar essa filosofia e criar essa inspeção, transferindo para uma imobilização maior várias testes que sobrecarregavam inspeções intermediárias. Também, com a modernização de sistemas aviônicos, vários componentes passaram a ser considerados LRU e assumiram uma situação de "on condition" com autoteste.
Em suma, na minha opinião, o tempo de imobilização para completar uma revisão, como fator único, não pode ser usada para dizer que uma aeronave é melhor do que a outra. Também seria inadequado usar esse fator para chegar a conclusões que aparentam ser "objetivas", do tipo "se a inspeção é feita em um terço do tempo, a aeronave é três vezes melhor". A resposta operacional depende de muitos outros fatores que são tão ou mais importantes.
Abraços,

Justin

[]s
CB

[lynx]

Amigos,

Aeronaves de uma mesma geração não são tão diferentes em termos de qualidade, confiabilidade, manutenibilidade, disponibilidade. Apesar disso, existem diferentes filosofias de manutenção.
Para complicar, várias filosofias são comumente aplicadas a uma mesma aeronave. Por exemplo, existem componentes que são inspecionados "hard time" (tempo de operação, tempo de voo, ciclos...) ou "on condition". Essa "on condition" pode requerer uma inspeção, pode decorrer de um autoteste, pode resultar de uma pane. "On condition" pode parecer uma filosofia muito boa, mas pode também requerer a imobilização da aeronave em condições inoportunas ou muito frequentes.
Assim, "on condition" é muito bom para itens muito caros (que devem aproveitar toda a sua vida útil), mas é ideal que seja usado principalmente para itens que não são críticos para a segurança e exigem pouco trabalho para a troca (tipo LRU - Line Replaceable Units).
Se considerarmos uma mesma aeronave, uma revisão geral mais completa diminui a necessidade (ou o tempo) de imobilização para efetuar as inspeções intermediárias.
Aeronaves de transporte aéreo regular cumprem cartões de inspeção nas suas frequentes paradas, no pouco tempo em que estão no solo fazendo suas escalas ou breves pernoites.
Outros projetos podem mesmo mudar de filosofia durante seu ciclo de vida. Por exemplo, o F-5, como filosofia inicial, não previa efetuar revisões gerais. A FAB resolveu alterar essa filosofia e criar essa inspeção, transferindo para uma imobilização maior várias testes que sobrecarregavam inspeções intermediárias. Também, com a modernização de sistemas aviônicos, vários componentes passaram a ser considerados LRU e assumiram uma situação de "on condition" com autoteste.
Em suma, na minha opinião, o tempo de imobilização para completar uma revisão, como fator único, não pode ser usada para dizer que uma aeronave é melhor do que a outra. Também seria inadequado usar esse fator para chegar a conclusões que aparentam ser "objetivas", do tipo "se a inspeção é feita em um terço do tempo, a aeronave é três vezes melhor". A resposta operacional depende de muitos outros fatores que são tão ou mais importantes.
Abraços,

Justin

Justin. Você está certo,mas assim como eu, não esgotou o tema para poder ser conclusivo. Teríamos que nos aprofundar muito mais para chegarmos a uma conclusão se isso se aplica ou não aos exemplos citados. Eu mencionei apenas a inspeção de maior monta.
Entre helicópteros eu não conheço nenhum que tenha aumentado o tempo das revisões maiores para reduzir o número de menores. Conheço sim a aplicação de novas tecnologias de monitoração de parâmetros, como o HUMS da Sikorsky, que reduzem não só o número de inspeções como também a sua duração. Também é o caso da Airbus, cujo 532 tem mais e maiores inspeções que o 225. Mas não me considero conhecedor de todos os modelos.
Dessa forma vou discordar de você quanto ao tempo de duração das grandes inspeções não ser representativo. Acho que é sim o maior indicador, embora não o único.

[lynx]

Aliás, a MB também auterou o cronograma das inspeções dos Lynx, criando um overhaul, não previsto pelo fabricante, a cada 60 semanas. Infelizmente os resultados não foram os esperados em termos de disponibilidade, embora tenham facilitado o planejamento de aquisição de seobresalentes.

[lynx]

Mais uma coisa que passou ao largo sobre o que falei: o local onde são feitas essas inspeções. O S-92, o H-225 e o AW-139, por exemplo, não demandam serviços preditivos em centros especializados, como é o caso do MI-171 e o AS-532, de geração anterior.
Os 532 da FAB precisaram ir à França fazer a inspeção Golf, pois a Helibras só se interessou por isso depois que apareceu o projeto H-XBR. O MI-171 tem que ir para a Colômbia.
Se isso não é diferencial...

[Marechal-do-ar]

Mas não é exatamente o pessoal de vendas quem faz os contatos para obter novos contratos???

Sim, e é o pessoal que negocia as propimas, caso haja.

Qual pai é representante de alguma empresa importante cujo filho tenha algum poder de decisão na FAB?

Porque com relação a empresas ter funcionários de alta patente na reserva, como eu dei exemplo no FX2 praticamente todas tinham, inclusive com os queridos russos com brigadeiro e com os queridos franceses com oficiais de alta patente ex-membros da COPAC.

Aliás, um aspecto interessante foi uma matéria da Istoé no FX2 que só mencionou o Cima da SAAB, não tendo um mínimo trabalho (ou na verdade, tiveram má intenção) em mencionar que havia oficiais graúdos da reserva com os outros concorrentes.

Estou um pouco sem tempo de procurar, mas vou dar um exemplo de cabeça, quando o Junito Saito era comandante da FAB o cunhado dele conseguiu um emprego na AEL.

Mais uma coisa que passou ao largo sobre o que falei: o local onde são feitas essas inspeções. O S-92, o H-225 e o AW-139, por exemplo, não demandam serviços preditivos em centros especializados, como é o caso do MI-171 e o AS-532, de geração anterior.
Os 532 da FAB precisaram ir à França fazer a inspeção Golf, pois a Helibras só se interessou por isso depois que apareceu o projeto H-XBR. O MI-171 tem que ir para a Colômbia.
Se isso não é diferencial...

Dei uma olhada no manual de manutenção do AH-64 Apache e acho que você está comparando bananas com maçãs, quero dizer, tudo isso que você está falando pode ser verdade, até a Mil reconhece as dificuldades de manutenção do Mi-171 já que as melhorias da versão A2 são justamente para facilitar a manutenção, mas que eu saiba não há um único Mi-171 na FAB, existem Mi-35 e que a comparação deles só é relevante com outros helicópteros de ataque.

E bem, falando um pouquinho do Apache, eu fiquei impressionado com a complexidade da manutenção! Precisa mais homens-hora por hora de vôo que o Gripen, por exemplo, mas era de se esperar, helicópteros tem mais partes móveis, helicópteros de ataque mais ainda, no caso do Apache o primeiro overhaul ocorre em 250 horas com algumas peças da cauda, não parece ser algo que demore só 3 horinhas como o juarez mencionou das inspeções de 150 horas, em 500 horas tem mais overhauls e substituição de algumas peças, em 1750 horas mexe no helicóptero inteiro.

Então sim, pode ser que tudo que o juarez disse é verdade e que o Mi-35 exija muito esforço de manutenção e fique muito tempo parado na manutenção, mas esse seria o caso com qualquer helicóptero de ataque, ainda assim, os Mi-35 voam, temos até foto de 10 dos 12 voando ao mesmo tempo, então parabéns ao esquadrão Poti que está trabalhando duro e extraindo 100% do equipamento que recebeu, é isso o que se espera de uma força de primeira linha.

[lynx]

Já parou para pensar que o fato de não haver nenhum MI-171 na FAB seja exatamente por essas dificuldades de manutenção, que a própria Mil reconhece, segundo você mesmo? Alias, é exatamente o que estamos dizendo aqui, mas há os que preferem dizer que é só por preconceito...
E eu comparei helicópteros concorrentes: MI-171, S-92, H-225 e AS-532. Se estão defendendo tanto a aquisição da linha russa, não haverá um helicóptero de médio-porte? Segundo o que li, inclusive aqui mesmo, há grande comunalidade entre o MI-171 e o MI-35. Mas os especialistas em helicópteros russos são vocês...

[Bolovo]

Tem ex-militares brasileiros em praticamente todas as empresas de defesa brasileiras.

Empresas brasileiras? A AEL é brasileira? Que fantástico! Então a Volkswagen do Brasil também é!

Caralho... o Brasil tem as maiores empresas do mundo... que orgulho da porra... até chorei...

[lynx]

Quanto ao pessoal de vendas, quando você falou que normalmente só se contrata pessoal local para a área de vendas, me pareceu ter falado de forma genérica e não focando no Brasil. No que eu deduso que não fazemos nada que não seja igual njo resto do mundo. Se há propina não é por conta dessa prática, citada como normal por você, mas pelas condições do país. E eu concordo com isso.

[Marechal-do-ar]

Alias, é exatamente o que estamos dizendo aqui, mas há os que preferem dizer que é só por preconceito...

O que se está fazendo aqui é uma generalização, pegando os problemas de um helicóptero e levando para um outro, e assumindo que o concorrente desse outro não os tem, como já falei antes, não me parece a realidade, o concorrente do Mi-35 (AH-64 Apache) também tem manutenção complicada.

E eu comparei helicópteros concorrentes: MI-171, S-92, H-225 e AS-532.

E você também mencionou algo interessante, que o H-225 exige menos manutenção que o AS-532 (apesar de muitos aqui discordarem disso, mas deixa para lá), da mesma forma versões mais recentes do Mi-17 exigem menos manutenção que as versões mais antigas, por isso acho que essa generalização não faz sentido.

[Ilya Ehrenburg]

Tem ex-militares brasileiros em praticamente todas as empresas de defesa brasileiras.

Empresas brasileiras? A AEL é brasileira? Que fantástico! Então a Volkswagen do Brasil também é!

Caralho... o Brasil tem as maiores empresas do mundo... que orgulho da porra... até chorei...

Bolovo, quero morrer amigo seu...
O seu sarcasmo é muito ácido.
Cristo é Rei, Deus é Pai.

[jumentodonordeste]

Tem ex-militares brasileiros em praticamente todas as empresas de defesa brasileiras.

Empresas brasileiras? A AEL é brasileira? Que fantástico! Então a Volkswagen do Brasil também é!

Caralho... o Brasil tem as maiores empresas do mundo... que orgulho da porra... até chorei...

Achamos a primeira forma de vida baseada em sal: Bolovo.

[Luís Henrique]

Respeito todas as opiniões. O Jackson Flores pode possuir um currículo impressionante, pode possuir 'fontes' dentro das forças, mas essas 'fontes' podem estar com 100% de razão, 100% de preconceito e ideologia ou, mais provavelmente, alguma coisa no meio disso.

Nem preciso perguntar a opinião do Juarez. Já debatemos centenas de vezes, conheço bem sua opinião, e respeito.
Mas em muitas coisas discordamos.

Eu tenho um primo Coronel da FAB.
Na casa dele tem várias miniaturas de aeronaves americanas.
Tem miniaturas de aeronaves russas? Não.
Ele já viajou VÁRIAS vezes para os EUA.
Já viajou pelo menos uma vez para a Rússia? Não.
Já fez vários cursos lá nos EUA.
Já fez algum curso na Rússia? Não.
Já viajou para os EUA a passeio várias vezes também.
Mesmo assim, ele me disse que a maioria de seus amigos queriam o Su-35 na época do FX2.

Agora, imagine o seguinte Manuel.
Você opera aeronaves americanas há 20 ou 30 anos.
Já participou de dezenas de cursos. Foi 'obrigado' a aprender inglês.
Nesses cursos, palestras, você ouviu todas as vantagens das aeronaves, comparações com aeronaves de outras origens.

Os 'vendedores' falaram horas e horas sobre a superioridade de seus produtos. Enfim, dos pontos fortes de seus produtos e dos pontos fracos dos produtos concorrentes.

Nas horas de folga você fez amizade com alguns americanos e ouviu histórias de como eles massacraram as aeronaves russas em conflitos. (que eram operadas por um país mendigo, e estavam super desatualizadas e enfrentando uma mega coalizão era apenas um DETALHE).

Depois de 20 ou 30 anos ouvindo essas histórias. Histórias que colegas seus também ouviram. Participando de exercícios com os americanos. Fazendo cursos nos EUA e operando aeronaves americanas. O que acontece??

Alternativa A: Você passa a amar equipamentos russos
Alternativa B: Você passa a amar equipamentos americanos e possuir certo preconceito com equipamentos russos.

Quando colocarem argumentos bons, eu posso compreender, mas em mais de 10 anos no DB, nunca vi bons argumentos sobre isso.
Apenas baboseiras de parafusos diferentes, padrões métricos, hangares de tamanho diferente, e o VELHÍSSIMO argumento da filosofia de manutenção.
Já mostrei DIVERSAS VEZES que eles mudaram a filosofia de manutenção, que não é a mesma da época da União Soviética.
Enfim....Cansa.

Luís Henrique,
Felizmente a FAB não escolhe suas aeronaves baseada em preconceitos ou em "gosto/belezura". Todos os requisitos são checados, as comprovações dos testes de engenharia e de voo avaliadas, os parâmetros técnicos e logísticos verificados. Acredito que os países de primeiro mundo também façam isso, e outros países avançados podem, ainda, apresentar necessidades que norteiam alinhamento ocidental ou oriental, que suplantam o atendimento aos requisitos.
Abraços

Thor, é muito difícil acreditar nisso.

O Su-35 não entrou na shortlist. Portanto, nem foi examinado de forma profunda.

Posso estar errado, mas entendi do processo que apenas os 3 do shortlist foram profundamente analisados.

E pelo que foi divulgado à época como 'desculpa' de ter excluído o Su-35 do processo, não me convenceu.
Entre os motivos, disseram que o alcance/raio de ação da aeronave foi decepcionante.
Que a logística seria um pesadelo....Enfim.

Como o Su-35 possui um custo menor que às opções ocidentais, era só INCLUIR no contrato o fornecimento de sobressalentes e assistência técnica pelo período de 10 anos ou 20 anos.
Acredito que daria para incluir isso no contrato e ainda ficaria mais barato que os outros 3.

E todos nós, amadores, sabemos que o alcance e raio de ação do Su-35 é MUITO SUPERIOR ao de todos os concorrentes do FX2, estando todos SEM tanques externos.
Ai uma das desculpas pela exclusão é que o alcance decepcionou ???
Francamente. Precisa de uma argumentação MUITO melhor para me convencer que a exclusão do Su-35 do processo não teve nada a ver com ideologias e preconceitos....

[Penguin]

Tem ex-militares brasileiros em praticamente todas as empresas de defesa brasileiras.

Empresas brasileiras? A AEL é brasileira? Que fantástico! Então a Volkswagen do Brasil também é!

Caralho... o Brasil tem as maiores empresas do mundo... que orgulho da porra... até chorei...

Egg Cake,

O que o ku tem a ver com as calças?!
O que a AEL tem a ver com esse debate?

Vc tem dúvidas que há ex-militares na Embraer, Avibrás, Imbel, CBC etc etc.

Então segundo vc, ex-militar não pode trabalhar em empresas brasileiras controladas por empresas estrangeiras, como a Helibrás, Omnisys, Celma, Iveco, AEL, Consub Defesa e Tecnologia S.A (Sinconta), Ares etc. E muito menos nas operações brasileiras da Dassault, Boeing ou Saab...

[]s