Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro

[varj]

Se acharem começo a gostar mais ainda dos nossos novos Sub. Principalmente se vierem com estes softwares e sonares. Vejam ps trabalhos atuais estão sendo realizados com base nos dados colhidos pelo Emerald logo após o "acidente".A forma de interpreta-los é que foi aprimorada.

[alcmartin]

Rolando na internet...

Os últimos quatro minutos do Voo 447 da Air France
Gerald Traufetter



A queda do avião que fazia o Voo 447 da Air France, do Rio de Janeiro para Paris, consiste em um dos acidentes mais misteriosos da história da aviação. Após meses de investigação, o que emergiu foi um quadro claro daquilo que ocorreu de errado. A reconstrução dos terríveis quatro minutos finais da aeronave revelam problemas de segurança persistentes na aviação civil.

Uma pequena falha mecânica anunciou um desastre iminente. Mas a magnitude do erro foi tão discreta que os pilotos que ocupavam a cabine do Airbus A330 provavelmente mal o perceberam.

O Voo 447 da Air France estava no ar havia três horas e 40 minutos após ter decolado do Rio de Janeiro na noite de 31 de maio de 2009. Fortes turbulências vinham sacudindo o avião por meia hora, e todos os passageiros, com exceção daqueles muito acostumados a voar, estavam acordados.

Subitamente o mostrador que indica a temperatura externa acusou uma elevação de vários graus, ainda que o avião estivesse voando a uma altitude de 11 mil metros e a temperatura lá fora não tivesse aumentado. A leitura falsa foi provocada por cristais de gelo espessos que se formaram sobre o sensor localizado na parte externa da aeronave. Esses cristais funcionaram como isolantes térmicos do detector. Ao que parece, foi neste momento que as coisas começaram a tomar um rumo desastrosamente errado.
Durante o voo através de nuvens tempestuosas sobre o Oceano Atlântico, uma quantidade cada vez maior de gelo formou-se sobre a aeronave. No decorrer deste processo, outros sensores bem mais importantes foram danificados: os medidores de velocidade do ar, em forma de lápis, conhecidos como tubos pitot.

Um após o outro, alarmes acenderam-se na cabine. E, respectivamente, o piloto automático, o sistema automático de controle de turbina e os computadores de voo desligaram-se automaticamente. “Foi como se o avião estivesse sofrendo um acidente vascular cerebral”, afirma Gérard Arnoux, o presidente do sindicato dos pilotos franceses, o SPAF.

Os minutos finais do voo AF 447 tiveram início. Quatro minutos após o indicador de velocidade do ar ter falhado, o avião mergulhou no oceano, matando todas as 228 pessoas a bordo.

Poucos acidentes aéreos nos últimos anos deixaram tantos passageiros tão nervosos. “Como foi possível que um Airbus de uma companhia aérea aparentemente segura pudesse simplesmente desaparecer?” , questionavam eles.

Os passageiros da rota Rio-Paris ainda mostram-se intranquilos ao embarcar. Após o acidente, o número do voo foi trocado para AF 445. Depois disso, vários passageiros que viajam frequentemente optaram por voar durante o dia para atravessar o Atlântico porque os pilotos podem reconhecer mais facilmente as frentes tempestuosas quando está claro.

Mais uma busca em grande escala dos gravadores de registros de voo, ou “caixas pretas”, deverá ter início nas próximas semanas. Mais uma vez, uma área de cerca de 2.000 quilômetros quadrados de fundo montanhoso do oceano será varrida, parte dela com um submarino da cidade de Kiel, no norte da Alemanha. “Não devemos fazer especulações sobre as causas do acidente até que a busca seja concluída”, afirma Jean-Paul Troadec, o diretor da agência de investigação de acidentes aéreos francesas, a BEA.

Mas outros especialistas demonstram menos cautela ao tecer comentários. “Sabemos muito bem por que este acidente aconteceu”, afirma o sindicalista Arnoux.

“Um acidente como esse poderia ocorrer novamente”

No decorrer de vários meses de investigação, os especialistas coletaram indícios que lhes permitem reconstruir com relativa precisão o que ocorreu a bordo durante aqueles últimos quatro minutos. A investigação também revelou uma falha de segurança que afeta todos os aviões a jato atualmente em serviço. “Um acidente como esse poderia ocorrer novamente”, avisa Arnoux.

Especialistas reconstruíram dezenas de incidentes envolvendo aeronaves Airbus para tentarem resolver o quebra-cabeças referente a este desastre específico. Destroços e pedaços de aviões fornecem pistas cruciais para que se descubra por que a aeronave caiu. Investigadores de desastres aéreos também realizaram análises detalhadas das 24 mensagens automáticas de falhas que a aeronave enviou à sede da Air France por satélite no decorrer do acidente. Uma mensagem em particular – a última a ser transmitida antes do impacto – poderia resolver o mistério que cerca o voo AF 447.

Uma meia-lua iluminava o Oceano Atlântico na noite de 31 de maio, proporcionando condições razoavelmente favoráveis para um voo através da zona de convergência intertropical. É nesta zona que tempestades violentas se formam e colunas de nuvens grossas interpõem-se na rota como se fossem obstáculos em uma pista de corrida aérea. Além do radar de bordo, a lua também ajuda os pilotos a identificar formações de nuvens perigosas e a tomar medidas apropriadas.

Na noite da tragédia, outros aviões desviaram-se da rota inicial e contornaram a zona perigosa.

Por que o voo AF 447 seguiu diretamente para o mortífero sistema tempestuoso? Seria possível que a tragédia tivesse começado antes mesmo de o avião ter decolado?

Aeroporto do Galeão, Rio de Janeiro, 18 horas no horário local: Preparação para a decolagem

O capitão Marc Dubois, 58, segue o plano de voo do AF 447: ele anota um peso inicial de 232,757 toneladas no computador de bordo, ou 243 quilogramas menos do que o peso máximo permitido para o A330. As equipes de solo colocaram 10 toneladas de volumes, juntamente com as bagagens dos passageiros, no compartimento de carga do avião. Dubois verificou que mais de 70 toneladas de querosene foram bombeados para os tanques de combustível. Isso parece muito, mas não é, já que o avião consome até 100 quilogramas de querosene por minuto. As reservas de combustível não proporcionam muita autonomia extra.


É somente por meio de um truque que o capitão é capaz de alcançar Paris com mais do que as reservas legais mínimas de querosene que precisam estar nos tanques do avião no momento da chegada à capital francesa. Uma brecha na legislação permite que ele anote Bordeaux – que fica várias centenas de quilômetros mais perto do que Paris – como o destino fictício durante os seus cálculos de combustível.

“Por causa disso, não seria mais possível fazer nenhum grande desvio”, explica Gerhard Hüttig, piloto da Airbus e professor do Instituto Aeroespacial da Universidade Técnica de Berlim. Na pior das hipóteses, o piloto teria que parar e reabastecer o avião em Bordeaux, ou talvez até mesmo em Lisboa. “Mas os pilotos relutam em fazer algo como isso”, acrescenta Hüttig. Afinal, trata-se de algo que encarece o voo, provoca atrasos e desagrada os diretores da companhia aérea.

Após a decolagem, Dubois conduz rapidamente o avião para uma altitude de cruzeiro de 10,6 mil metros, uma altitude conhecida como “nível de voo 350”, informou o piloto. Essa seria a sua última comunicação com o mundo exterior.

Primeiro minuto: os sensores falham

É difícil imaginar uma situação mais precária, até mesmo para pilotos com nervos de aço: voar através de uma violenta tempestade que sacode o avião inteiro enquanto a luz de indicação principal começa a piscar no painel de instrumentos à sua frente. Um alarme agudo soa, e toda uma série de mensagens de erro de repente começa a piscar no monitor de voo.

A tripulação imediatamente reconhece que os três indicadores de velocidade do ar exibem valores diferentes um do outro. “Uma situação como essa termina bem em cem ocasiões, mas mal em uma”, afirma Arnoux, ele próprio piloto de um Airbus A320.

O piloto responsável conta agora com muito pouco tempo para escolher o ângulo de voo e a potência de turbina corretos. Esta é a única maneira de ele garantir que continuará voando em um curso estável e que manterá um fluxo de ar contínuo pelas asas caso não saiba a velocidade real do avião. O copiloto precisa, portanto, verificar os dois valores seguros na tabela contida no manual relevante – pelo menos assim diz a teoria.

“Na prática, o avião é sacudido com tanta intensidade que você tem dificuldade para encontrar a página certa no manual, e muito menos para decifrar o que está escrito nela”, diz Arnoux. “Em situações como essa, é impossível descartar a ocorrência de erros”.

Perigo de acúmulo de gelo

Os especialistas em tecnologia aeroespacial há muito sabem como é perigosa a falha dos indicadores de velocidade do ar devido ao acúmulo de gelo nos tubos pitot. Em 1998, por exemplo, um Airbus da Lufthansa que voava em círculos sobre o Aeroporto de Frankfurt perdeu o seu indicador de velocidade do ar, e uma potencial tragédia só foi evitada quando o gelo derreteu à medida que o avião desceu. Naquela ocasião, os investigadores de acidentes aéreos alemães do Birô Federal Alemão de Investigação de Acidentes com Aeronaves (BFU, na sigla em alemão) em Braunschweig, exigiram que as especificações dos tubos pitot fossem modificadas para possibilitar o “voo irrestrito em condições severas de acúmulo de gelo”.

Em 2005, a companhia aeroespacial francesa Thales, que fabrica os tubos pitot utilizados no voo AF 447, criou um grupo de projeto chamado Adeline para buscar novas soluções técnicas para o problema. Segundo um documento da Thales, a perda de indicadores de velocidade do ar “poderia provocar quedas de aeronaves, especialmente em casos nos quais os sensores sofressem acúmulo de gelo”.

A fabricante de aviões Airbus estava ciente dos problemas com os tubos pitot da Thales. Uma lista interna da empresa revela que, somente entre maio e outubro de 2008, houve nove incidentes envolvendo esses equipamentos.


Mais de dois meses antes do desastre da Air France, a questão foi abordada em uma reunião entre a Airbus e a Agência Europeia de Segurança da Aviação (EASA). No entanto, a EASA decidiu não proibir o uso dos tubos de pitot especialmente susceptíveis a erros fabricados pela Thales.

Na verdade, o problema com os indicadores de velocidade do ar são mais profundos. Até hoje, as organizações relevantes para a concessão de licenças ainda só testam os tubos pitot até uma temperatura mínima de 40ºC negativos e uma altitude máxima de 9.000 metros. Essas especificações completamente antiquadas remontam a 1947 – antes, portanto, do surgimento dos aviões a jato.

Além do mais, a maioria dos incidentes ocorridos nos últimos anos, incluindo aquele envolvendo o fatídico voo AF 447, ocorreu a altitudes superiores a 10 mil metros.

Segundo minuto: Perda de Controle

Será que os pilotos do voo AF 447 sabiam das falhas de indicadores de velocidade do ar experimentadas por colegas em nove outras aeronaves pertencentes à sua própria companhia aérea? A Air France de fato distribuiu uma nota sobre isso a todos os seus pilotos, apesar de ela fazer parte de várias centenas de páginas de informações que os pilotos encontram nas suas caixas de e-mail todas as semanas. Uma coisa é certa: os pilotos do AF 447 nunca fizeram em um simulador de voo um treinamento referente a uma falha do indicador de velocidade do ar a grande altitude.

A situação na cabine tornou-se ainda mais difícil pelo fato de o computador de voo do A330 ter se colocado em uma espécie de programa de emergência. O cérebro digital do avião geralmente supervisiona todas as atividades dos seus pilotos – pelo menos enquanto os seus sensores fornecem dados confiáveis. Sem uma leitura de velocidade, o computador meio que joga a toalha, o que não torna as coisas fáceis para os pilotos.

“Subitamente o piloto tem uma sensação totalmente diferente aos controles”, explica o especialista em voo Hüttig. A grande complexidade dos sistemas do Airbus fazem com que seja difícil controlá-lo em fases críticas do voo. Seria mais fácil para os pilotos se estes pudessem simplesmente desligar o computador durante situações críticas, como é possível fazer nos aviões da Boeing.

Os tubos pitot às vezes também falham em aeronaves Boeing. Quando “Der Spiegel” entrou em contato com a Administração Federal de Aviação dos Estados Unidos (FAA), o órgão que fiscaliza os voos civis naquele país, ela confirmou que houve oito incidentes do gênero em aviões Boeing 777, três em um 767, um em um 757 e um outro em um Jumbo (747). A Boeing está atualmente conduzindo um estudo sobre os efeitos na segurança provocados pelo “congelamento a grande altitude dos tubos pitot em todos os modelos da sua linha de produção”, diz a porta-voz da FAA, Alison Duquette. Entretanto, a FAA não identificou “nenhuma situação referente à segurança” durante esses incidentes.

Poderia então o computador de voo, que é difícil de ser controlado durante emergências, ter de fato contribuído para a perda de controle por parte dos pilotos do Airbus? Os especialistas em aviação Hüttig e Arnoux estão exigindo uma investigação imediata no sentido de determinar como o sistema da Airbus reage a uma falha dos seus sensores de velocidade do ar.

Reação inesperada

No início de março, o BFU da Alemanha deverá publicar os resultados da sua investigação do quase acidente com um avião A320 da Lufthansa ocorrido dois anos atrás no Aeroporto Fuhlsbüttel, em Hamburgo, um relatório que sem dúvida será desconfortável para a Airbus. Naquele incidente, uma reação inesperada do computador de voo fez com que a asa esquerda do avião tocasse a pista durante a aterrissagem. A BFU deverá emitir 12 recomendações de segurança, algumas das quais relativas aos programas de computador da Airbus.

Até o momento, ainda não se sabe quem estava nos controles do avião da Air France nos seus minutos finais. Teria sido o experiente comandante de voo, Dubois, ou um dos dois primeiro-oficiais? Geralmente, o capitão recolhe-se à sua cabine para descansar um pouco após a decolagem. De fato, certas evidências sugerem que o capitão não estava no assento de comando no momento do desastre: o corpo dele foi resgatado no Oceano Atlântico, enquanto que os dos dois copilotos desceram até o fundo do oceano, presos aos seus assentos. Isso sugeriria que Dubois não estava usando cinto de segurança.

Ao contrário do que ocorre em muitas outras companhias aéreas, na Air France é uma prática comum o menos experiente dos dois copilotos sentar-se na cadeira do capitão quando este não a está ocupando. O copiloto experiente permanece no seu assento do lado direito da cabine de comando. Sob circunstâncias normais, não há nenhum problema, mas em situações de emergências esta prática pode aumentar a probabilidade de um desastre.

Consequentemente, foi provavelmente o terceiro piloto da aeronave, Pierre-Cédric Bonin, um arrojado iatista, que teria conduzido a aeronave para o seu destino fatal. A mulher de Bonin também estava a bordo, mas os dois filhos do casal estavam em casa com o avô.

Terceiro minuto: Queda Livre

Pouco depois da falha do indicador de velocidade do ar, o avião ficou fora de controle e perdeu a sustentação (um processo conhecido como “stall”). É de se presumir que o fluxo de ar sobre as asas não foi capaz de gerar “lift”, ou pressão aerodinâmica para cima. Arnoux, do sindicato dos pilotos, acredita que o avião caiu em direção ao mar a uma velocidade de cerca de 43 metros por segundo (151 km/h) – o que é quase a mesma velocidade de um paraquedista em queda livre.

A versão de Arnoux para os acontecimentos baseia-se em parte no momento da transmissão de uma mensagem de erro referente à equalização da pressão entre a cabine e o exterior do avião, o que geralmente acontece a 2.000 metros de altitude. Se o avião tivesse mergulhado de nariz, esse alarme teria sido disparado antes. “Ele levou quase exatamente quatro minutos para descer em queda livre da altitude de cruzeiro até o nível do mar”, explica Arnoux.

De acordo com este cenário, os pilotos teriam sido obrigados a observar impotentes os acontecimentos enquanto o avião perdia a sustentação. Essa teoria é apoiada pelo fato de o avião ter permanecido intacto até o fim. Tendo em vista toda a turbulência, é portanto possível que os passageiros não tenham sabido o que estava acontecendo. Além do mais, as comissárias de bordo não se encontravam sentadas nos seus assentos de emergência, e os coletes salva-vidas permaneceram intocados. “Não existe nenhuma evidência de que os passageiros tenham sido preparados para um pouso de emergência”, afirma Jean-Paul Troadec, o presidente da BEA.

Essas inscrições aparentemente insignificantes nos relatórios de alerta transmitidos pela aeronave revelam como os pilotos lutaram desesperadamente para manter o controle sobre o avião. Elas dizem, “F/CTL PRIM 1 FAULT" e "F/CTL SEC 1 FAULT".

Esse trecho meio enigmático sugere que os pilotos tentaram desesperadamente reiniciar o computador de voo. “É como tentar desligar o motor do seu carro e ligá-lo de volta em uma estrada durante a noite a 180 quilômetros por hora”, diz Arnoux.

A tentativa de ressuscitar o computador de bordo não teve sucesso. Durante os últimos 600 metros que antecederam o impacto, os esforços dos pilotos teriam sido acompanhados das ordens aterrorizantes emitidas por uma voz masculina automatizada: “Terrain! Terrain! Pull up! Pull up!” (“Solo! Solo! Suba! Suba!”).

Quarto minuto: Impacto

Mais de 200 toneladas de metal, plástico, querosene e corpos humanos chocaram-se contra o mar. A enorme intensidade do impacto é descrita no relatório pericial, que descreve com detalhes gráficos como pulmões foram dilacerados e ossos fragmentados em toda a extensão. Alguns passageiros foram cortados ao meio pelos seus cintos de segurança.

Grande parte dos destroços que foi recuperada tem no máximo um metro quadrado. As linhas de fissura tem um ângulo bem visível. Isso demonstra que o avião não mergulhou verticalmente no mar, mas sim que chocou-se contra a água como uma mão aberta, com o nariz da aeronave elevado em um ângulo de cinco graus. Especialmente interessante é a grande cauda do avião, que foi retirada do oceano pela marinha brasileira. Ela foi arrancada da sua base e arremessada para frente. A partir disto é possível deduzir que o movimento do A330 foi interrompido subitamente com uma força mais de 36 vezes superior àquela da gravidade, ou 36g.

Embora a Airbus continue a minimizar a significância dos tubos pitot na queda do seu A330, depois do desastre os engenheiros da companhia desenvolveram novas tecnologias que detectarão a falha dos sensores de velocidade do ar antes mesmo da decolagem. A Airbus registrou uma patente para esta tecnologia nos Estados Unidos em 3 de dezembro de 2009. Segundo o texto da inscrição para a patente, erros nas medições de velocidade “podem ter consequências catastróficas” .

Há vários anos a Airbus oferece aos seus clientes um programa especial de segurança – chamado “Buss” - a um custo de 300 mil euros (R$ 743 mil) por aeronave. Se o indicador da velocidade do ar falhar, esse software mostra ao piloto o ângulo segundo o qual ele deve orientar o avião.

Até o momento a Air France vem optando por não investir neste equipamento opcional extra para a sua frota.

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[pafuncio]

Martin,

Bela matéria. Posso te mandar uma MP ?

Salu2.

[alcmartin]

Claro!!

abs!

[rodrigo]

As novas buscas serão encerradas amanhã. O órgão francês de aviação civil quer continuar, e a Air France também, mas parece que vai faltar $$$.

[pafuncio]

Martin,

Já te respondi. Obrigadão e aquele abraço. saludos, pafuncio.

[Enlil]

Tragédia do voo da Air France faz um ano, com investigação sob suspeita
Órgão do governo francês responsável pelo caso é francamente contestado no país
29 de maio de 2010 | 17h 43

Andrei Netto CORRESPONDENTE / PARIS - O Estado de S.Paulo

Em 3 de dezembro de 2009, ao registrar os direitos autorais sobre uma nova tecnologia de segurança em um escritório de patentes dos Estados Unidos, a construtora francesa Airbus escreveu que falhas naquele sistema "poderiam ter consequências catastróficas". O mecanismo criado era um sistema capaz de detectar e evitar erros de aferição da velocidade de suas aeronaves.

A falha cujo potencial "catastrófico" a Airbus reconhece é a mesma verificada nas mensagens automáticas enviadas pelo A330 de prefixo F-GZCP da Air France que, há um ano, fazia o voo 447 (Rio-Paris), até desaparecer no Oceano Atlântico. A queda matou 228 passageiros e tripulantes. Nos últimos 12 meses, mais suspeitas do que certezas restaram do desastre, que a revista alemã Der Spiegel classificou como "um dos mais misteriosos da história da aviação". Após o fracasso das buscas entraram no centro das críticas de experts independentes, de pilotos e das famílias de vítimas a Airbus, a Air France e, sobretudo, o Escritório de Investigação e Análises para a Aviação Civil (BEA), órgão do governo francês responsável pela investigação.

Anteriormente acima de qualquer suspeita, o BEA agora é francamente contestado na França, em especial por desautorizar toda análise que não a própria sobre a tragédia, por liberar a conta-gotas informações à opinião pública e, sobretudo, por negar o papel da comprovada falha da sondas pitot, os sensores de velocidade. Não por coincidência, as peças Thalès AA, da mesma marca e modelo da aeronave, hoje estão banidas dos céus pela Agência Europeia para Segurança na Aviação (Easa). Transcorrido um ano, pouco se pode afirmar sobre o que levou o Airbus a desabar de 11 mil metros de altitude.

A aeronave não se destruiu em pleno ar nem se chocou verticalmente no oceano, mas em posição horizontal, com o bico apontado para cima em ângulo de 5 graus, como se, em um último esforço para evitar o impacto, tentasse aterrissar no mar. Não houve despressurização - como provam as máscaras de oxigênio, intactas - nem alerta de emergência, pois as aeromoças estavam em seus assentos e os coletes salva-vidas, intocados.

Outra certeza: a 4 minutos da queda, os sensores de velocidade falharam, causando o desligamento em cadeia dos sistemas de navegação. Essa falha, que a Airbus admitiu em documentos internos, teria sido, para experts independentes da França, determinante. "As mensagens automáticas indicam 24 falhas que exigiriam da tripulação a adoção de 13 procedimentos de emergência num intervalo curtíssimo", explicou o ex-comandante de A330 Henri Marnet-Cornus, um dos autores de duas investigações paralelas, cujos relatórios já totalizam 600 páginas.

As constatações de Marnet-Cornus e de Gérard Arnoux, também comandante de Airbus e presidente do sindicato União Francesa de Pilotos de Linha, são a mais forte contestação contra o BEA. Para eles, como para dezenas de pilotos comerciais da Air France, não há dúvidas: o congelamento dos pitots está na origem de uma sequência de falhas eletrônicas que forçaram o capitão da aeronave, Marc Dubois, ou o copiloto, Pierre-Cédric Bonin, a tomar decisões de urgência, potencialmente erradas. "Mas há um lobby extremo do BEA e da Airbus para que não saibamos jamais o que aconteceu", previne Marnet-Cornus.

Financiado pelo Estado francês, acionista da Airbus e da Air France, o BEA sabe estar no centro das suspeitas. Desde o acidente, um diretor, Paul-Louis Arslanian, outrora fiador da credibilidade do escritório, acabou aposentado. Jean-Paul Troadec, seu substituto, enfrenta agora o turbilhão de desconfianças. "Há um ano somos objeto de críticas, mesmo se tentamos ser transparentes", admite a porta-voz do órgão, Martine Del Bono, em tom de resignação. "Mas somos os primeiros decepcionados."

Caixas-pretas. Mas a "decepção" não se restringe ao BEA. O caso se tornou um problema dentro do governo francês. Trezentos e trinta dias já haviam passado quando o Ministério da Defesa anunciou que a Marinha havia localizado o sinal das caixas-pretas. Com menos de uma semana de procura, porém, Troadec informou à imprensa o abandono das buscas - que via anteriormente com otimismo -, com base no argumento de que "a probabilidade de encontrar os destroços é relativamente baixa".

Peritos das Forças Armadas, conforme o jornal Le Figaro, estão insatisfeitos com o menosprezo demonstrado pelo escritório em relação à informação colhida em alto-mar. E o episódio serviu para reforçar as teses conspiratórias de quem desconfia do trabalho dos investigadores, em especial porque não localizá-las significa, segundo os próprios peritos do escritório, não descobrir jamais as causas do acidente, uma informação com potencial para movimentar até 1 bilhão em indenizações.

"Eu não acredito que a Marinha tenha encontrado as caixas-pretas", diz Gérard Arnoux. "Mas também não consigo entender que a Marinha possa apontar um ponto e o BEA procure uma semana e vá embora."

http://www.estadao.com.br/noticias/cida ... 8720,0.htm

[Enlil]

Atualizado em 31 de maio, 2010 - 09:12 (Brasília) 12:12 GMT

Famílias do voo AF 447 acusam investigadores de ter 'interesses políticos e financeiros'

Daniela Fernandes
De Paris para a BBC Brasil

Reunidos em Paris um ano após o acidente com o voo 447 da Air France, representantes das associações francesa, brasileira, alemã e italiana dos familiares das vítimas acusaram os responsáveis pelas investigações de "minimizar o impacto das falhas dos sensores de velocidade" do Airbus devido a "interesses políticos e financeiros".

Três relatórios sobre o acidente foram divulgados pelas autoridades francesas até o momento. Dois foram realizados pelo Escritório de Análises e Investigações (BEA, na sigla em francês), ligado ao Ministério dos Transportes da França, e o terceiro por especialistas jurídicos.

"A recusa deles em considerar a pane dos sensores de velocidade como elemento essencial da causas do acidente é suspeita. E a incapacidade ou falta de vontade de explicar as outras panes registradas gera desconfiança”, afirma Jean-Baptiste Audousset, presidente da Associação francesa dos Familiares das Vítimas, que reúne 70 famílias.

“Não aceitaremos que a recusa em aceitar provas significativas sirva de pretexto para enterrar o caso do AF 447”, diz Audousset.

Segundo ele, os relatórios divulgados são "tendenciosos e incompletos". Audousset afirma ainda que a "negação da realidade não deve servir de álibi aos protagonistas que falharam em seus deveres em relação à segurança aérea".

'Um dos elementos'

Para o BEA, as falhas nos sensores de velocidade (os chamados tubos Pitot) do Airbus da Air France, são "um dos elementos, mas não a causa do acidente". Segundo o BEA a causa da queda permanece desconhecida, já que as caixas-pretas do avião não foram encontradas.

Em setembro passado, a Agência Europeia de Segurança da Aviação determinou a substituição de ao menos dois dos três sensores de velocidade dos aviões Airbus, fabricados pela empresa francesa Thales, por modelos da americana Goodrich.

"Temos receio de que o caso seja abafado e que as responsabilidades pelo acidente não sejam apontadas", disse à BBC Brasil Maarten van Sluys, representante da associação brasileira de famílias das vítimas.

Os familiares participam na tarde desta segunda-feira de uma missa na catedral de Notre-Dame, em Paris. Segundo Sluys, 180 brasileiros vieram à França para participar das homenagens às vítimas.

Na terça-feira, haverá uma solenidade no Parque Floral, no sudeste de Paris, e um cerimônia no cemitério Père Lachaise, onde um memorial com uma urna para mensagens será instalado.

Interesses

“Há muitos interesses financeiros em jogo. A verdade pode não ser boa a ser revelada. Por quê Air France não trocou os sensores de velocidade antes?”, questiona o advogado Alain Jakubowicz, da associação francesa.

O governo francês possui participação no capital da Air France e do consórcio europeu Airbus.

A associação alemã de familiares das vítimas, a HIOP, que reúne 30 famílias, questiona o fato de o governo francês não ter aplicado uma diretiva europeia que determina a criação de um registro central para ocorrências graves na aviação civil, como as inúmeras falhas já ocorridas anteriormente ao acidente do AF 447 com os sensores de velocidade Pitot, reveladas por pilotos da própria Air France.

Os representantes das famílias das vítimas também questionam a independência dos investigadores do BEA, “especialistas que trabalharam para a Air France ou para a Direção Geral da Aviação Civil da França”.

Os familiares pedirão ao ministro francês dos Transportes, Dominique Bussereau, a realização de uma quarta fase de buscas das caixas pretas do avião.

Na última terça-feira, o BEA anunciou o fracasso da terceira fase de buscas das caixas pretas e da fuselagem do avião, iniciada em abril e prorrogada em maio.

No Airbus A330 que partiu do Rio de Janeiro com destino a Paris, no dia 31 de maio do ano passado, estavam 58 brasileiros, 64 franceses, 28 alemães, 9 italianos e 69 passageiros de outras nacionalidades. Apenas 50 corpos foram localizados, sendo 20 deles de brasileiros.

Segundo Sluys, as primeiras sentenças dos 34 processos de indenização que tramitam na Justiça americana deverão começar a ser anunciadas a partir de julho.

http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticia ... f_ji.shtml

[varj]

Faço algumas perguntas a todos do Forum:

Cadê as imagens dos satélites militares que operavam na região?

As manchas de combustível não demarcaram o local da queda?Foram medidas as correntes na área de dispersão da mesma?

Porque o resultado das autópsias não foram divulgados ?

Acredito que algo importante esta sendo acobertado.

[Enlil]

12/10/2010
Parentes de vítimas de voo 447 vão a Paris pedir retomada de buscas do avião

Lourenço Melo
Repórter da Agência Brasil

Brasília - O presidente da Associação das Famílias das Vítimas do Voo 447 da Air France, Nelson Marinho, vai defender em Paris, no dia 5 de novembro, a retomada das buscas dos destroços do Airbus A330, que desapareceu no Oceano Atlântico no dia 31 de maio do ano passado. O avião seguia do Rio de Janeiro para Paris. No acidente, morreram mais de 228 pessoas.

Três buscas foram feitas depois do acidente, mas não foram encontradas peças, nem as caixas pretas da aeronave. Entre os 50 corpos encontrados nas buscas, 20 eram de brasileiros. No voo, havia brasileiros, franceses, alemães, italianos e passageiros de outras nacionalidades.

Marinho diz que, depois do acidente, houve mais seis quedas de Airbus, o que "mostra que esse modelo de avião tem problemas técnicos sérios". Especialistas sempre pediram à companhia a troca dos sensores de velocidade (os pitots), mas, em vez de fazer isso, a companhia apenas emitia recomendações aos pilotos, afirma Marinho.

Em novembro do ano passado, o piloto de um desses aviões "teve sérios problemas no mesmo lugar onde ocorreu o acidente com o voo 447, mas conseguiu chegar a Paris com dificuldade", lembrou o presidente da associação. Segundo ele, os passageiros vomitaram e sujaram muito o avião.

Para Marinho, o piloto dessa aeronave "é uma caixa preta em movimento", que pode testemunhar o que aconteceu, o que servirá de experiência para as investigações em torno do voo 447. No entanto, o governo da França não se interessou por isso, acrescentou.

Na opinião de Marinho, quando esse acidente ocorreu, deveriam ter sido requisitadas as caixas pretas do avião, para que se pudesse investigar melhor os problemas do Airbus, embora, à primeira vista, o acidente com o voo 447 tenha sido causado pelo mau funcionamentos dos pitots.

Na França, Marinho e integrantes de associações de outros países, que pleiteiam indenização para os parentes das vítimas do voo, vão se reunir com dirigentes do Departamento de Transportes da França, órgão semelhante à Agência Nacional de Aviação Civil (Anac). Na ocasião, ele espera tomar conhecimento de providências que tenham sido tomadas pelo governo francês para reiniciar as buscas de destroços do aparelho, o que depende de recursos que devem ser liberados pelo Ministério da Fazenda daquele país.

Em entrevista à Agência Brasil, Marinho ressaltou que o objetivo da entidade é lutar para que os passageiros do transporte aéreo contem com voos mais seguros. "Para isso, é preciso despertar o senso de responsabilidade dos governos e das companhias aéreas", afirmou. Segundo ele, o órgão de investigação francês, o Ministério dos Transportes, "não decidiu, nem apurou nada até agora sobre as causas do acidente com a aeronave A330".

Marinho considerou estranho o fato de, nas três buscas feitas, não terem sido encontradas peças do aparelho acidentado. "As turbinas, por exemplo, têm o tamanho de uma casa e não se desfazem, porque são de aço. E há outras peças da fuselagem que deveriam ter sido achadas, pois hoje é possível chegar ao fundo do mar com modernos submarinos nucleares". Ele lembrou o caso do avião de uma companhia norte-americana que perdeu uma porta em pleno voo, a qual foi encontrada depois no oceano a grande profundidade.

A rota Rio de Janeiro-Paris é feita também com aviões da Boeing, que usam tecnologia alternativa para superar emergências. Por isso, Marinho disse que evita viajar em Airbus. Segundo ele, os pitots são equipamentos caros e três unidades funcionam junto com os computadores dos aviões. Por isso, a Air France não faz a substituição com facilidade, afirmou. No ano passado, houve ameaça de greve dos pilotos da companhia, o que levou a empresa a substituir duas unidades dos pitots em cada aeronave.

Em setembro, a Justiça francesa determinou o pagamento de indenização à família de uma aeromoça do voo 447. Com isso, entendem Marinho e também o secretário-geral da Associação Brasileira de Parentes das Vítimas de Acidentes Aéreos, Christophe Haddad, abriu-se jurisprudência para que parentes dos demais passageiros consigam esse benefício. Diversas associações criadas no Brasil, na França, na Alemanha e nos Estados Unidos trabalham por essa causa. A presidente de uma dessas entidades, criada em Paris, está abrigando nove órfãos de passageiros franceses que desapareceram na queda do Airbus, informou Marinho.

Edição: Nádia Franco

http://agenciabrasil.ebc.com.br/home;js ... Id=1078415

[rodrigo]

França lançará nova busca dos restos do voo 447 Rio-Paris

Quarta fase de investigação deve começar em fevereiro, informou ministério.
Voo da Air France com 228 a bordo caiu no Atlântico em junho de 2009.

Da France Presse

O ministério francês dos Transportes anunciou nesta quinta-feira (25) que realizará uma nova etapa de busca, no fundo do mar, dos restos do voo da Air France AF 447, que caiu no dia 1º de junho de 2009 no Atlântico, com 228 pessoas a bordo, no percurso entre o Rio de Janeiro e Paris.

"A quarta fase da investigação no mar deverá começar em fevereiro de 2011, segundo as hipóteses apresentadas no dia 5 de outubro durante a última reunião do comitê de informação das famílias", informou o ministério do Transporte em comunicado.

Apenas partes do avião e 50 corpos foram recuperados do fundo do mar. O avião caiu a mil quilômetros das costas brasileiras.

Três operações de busca foram realizadas desde 1º de junho de 2009 e a partir de 24 de maio de 2010, numa extensão de milhares de km2 a um custo de € 20 milhões.

Mas as caixas-pretas, que registram os parâmetros de voo e as conversas na cabine, e que poderiam explicar a tragédia, ainda não foram encontradas.

http://g1.globo.com/mundo/noticia/2010/ ... ial-1.html

[Enlil]

Atualizado em 17 de março, 2011 - 17:10 (Brasília) 20:10 GMT

França indicia Airbus por acidente no voo da Air France

Daniela Fernandes
De Paris para a BBC Brasil

A fabricante de aviões Airbus foi indiciada nesta quinta-feira por homicídio culposo nas investigações da Justiça francesa sobre o acidente com o voo AF 447 da Air France, que caiu em 2009 sobre o Atlântico.

O avião, com 228 pessoas a bordo, desapareceu após decolar do Rio de Janeiro com destino a Paris em 31 de maio daquele ano.

"Confirmo que a Airbus foi indiciada. Desaprovamos essa decisão, que consideramos precipitada", disse o presidente-executivo da Airbus, Thomas Enders, após deixar o gabinete da juíza Sylvie Zimmerman, responsável pelas investigações.

"Nós continuaremos, no entanto, a cooperar com as investigações e com a nova fase de buscas", ressaltou Enders. "Estamos convencidos de que apenas as caixas-pretas permitirão reconstituir o que realmente aconteceu com esse trágico AF 447."

Nesta sexta-feira, será a vez dos representantes da Air France serem convocados pela juíza. A imprensa francesa especula que a companhia aérea também será indiciada.

Processo

Os peritos da Justiça francesa questionam a demora da Airbus e da Air France em reagir a outros incidentes ocorridos antes da catástrofe do voo AF 447 com sensores de velocidade dos aviões, os chamados tubos de Pitot.

A decisão de indiciar a fabricante de aviões ocorre poucos dias antes do lançamento da quarta fase de buscas dos destroços do avião da Air France, que deverá ser lançada no Porto de Suape, em Pernambuco, no dia 21 deste mês, em uma nova área de 10 mil quilômetros quadrados.

Na França, a lei chamada Perben, de 2006, permite que pessoas jurídicas sejam processadas penalmente.

Segundo a lei, a empresa condenada pela Justiça pode sofrer multas e sanções financeiras de até 1 milhão de euros e ter até suas atividades encerradas pela Justiça.

Nessa investigação judicial do acidente do avião da Air France, estima-se que, se a responsabilidade das empresas for confirmada pela Justiça francesa, a decisão irá influenciar as ações cíveis de indenizações dos familiares das vítimas.

As investigações na Justiça ocorrem paralelamente às realizadas pelo BEA (“Escritório de Investigações e Análises”, na sigla em francês), órgão ligado ao Ministério dos Transportes e responsável por apurar as causas do acidente.

http://www.bbc.co.uk/portuguese/noticia ... a_df.shtml

[Enlil]

Air France indiciada por queda de voo

Depois de culpar a Airbus pela morte de 228 pessoas entre o Rio e Paris, em maio de 2009, Justiça francesa condena mais um

A Justiça francesa indiciou ontem a companhia aérea Air France por homicídios culposos no acidente do Airbus A330 que caiu no Oceano Atlântico com 228 pessoas a bordo em 31 de maio de 2009, quando voava entre o Rio de Janeiro e Paris. Quinta-feira, a Airbus foi indiciada pelo mesmo crime. Depois de um interrogatório de menos de uma hora em uma primeira audiência, a companhia aérea, representada pelo diretor general Pierre Henri Gourjon foi indiciada como pessoa jurídica por homicídios culposos pela juíza Sylvie Zimmerman. Os dois indiciamentos são os primeiros do processo, condicionado à eventual localização das caixas-pretas do Airbus A330 que caiu na costa do Brasil quando voava para Paris.

A decisão judicial foi anunciada às vésperas do início da quarta operação de busca do Airbus A330 da Air France. Em 20 de março, os especialistas começarão uma quarta fase de buscas em uma zona até agora não explorada de 10 mil km² para tentar encontrar as caixas-pretas da aeronave. Em 2009, familiares das vítimas – que incluem 72 franceses e 59 brasileiros – entraram com uma ação na justiça francesa para exigir uma investigação do acidente.

A Air France eximiu-se de culpa diante da justiça pelo acidente com o voo 447. A empresa acusou indiretamente os fabricantes Airbus e Thales por falhas, de acordo com uma fonte próxima às investigações. As especulações sobre a causa do acidente centralizam-se em um possível congelamento dos sensores de velocidade da aeronave, a sonda Pitot, que teriam apresentado leituras inconsistentes. “Nenhuma quebra das normas por parte da Air France pode ser apontada”, anunciou a companhia aérea em comunicado, detalhando os acontecimentos que precederam o acidente, em junho, do A330-200, que seguia do Rio de Janeiro para Paris.

A empresa também indicou que um memorando de 15 páginas, ao qual a AFP teve acesso, foi “recentemente” entregue à magistrada Sylvie Zimmermann em Paris e a especialistas envolvidos na investigação. O ministro dos Transportes francês declarou na quinta-feira que uma nova busca pelas caixas-pretas da aeronave será iniciada em fevereiro de 2011. Em relatórios anteriores, os investigadores do caso haviam apontado que as sondas de velocidade Pitot do avião, fabricados pela francesa Thales, estava fazendo leituras errôneas, mas estimaram que isso não deve ter sido a causa isolada da tragédia.

Mensagens

Uma série de mensagens automáticas incongruentes foram emitidas pelo computador de bordo pouco antes da aeronave desaparecer dos radares. Equipes de bordo voando em aviões da Airbus em vários pontos do mundo já vinham relatando anomalias com as sondas, antes do acidente com o Airbus da Air France – que alega ter, na época, começado a buscar soluções para o problema. “A análise cronológica mostra que a Air France manteve-se ativa na tentativa de resolver os problemas ligados ao mau funcionamento das sondas Pitot”, destaca o documento da empresa francesa. “A Airbus e a Thales enxergaram estes eventos como menores e sem potencial para consequências catastróficas”, completa. E afirma: “É impossível estabelecer com certeza uma relação de causa e efeito entre o mau funcionamento das sondas Pitot e o acidente” com o AF447.

A Air France indica ainda ter alertado a Airbus várias vezes sobre uma série de incidentes com as sondas da Thales. A associação das famílias das vítimas, dirigida por Jean-Baptiste Audousset, disse que o memorando mostra que a Air France reconhece que sabia do perigo representado pelas sondas defeituosas, mas continuou a voar com elas apesar disso. “Com este documento, a Air France confirma oficialmente que os problemas com as sondas Pitot constituíam um risco crítico para a segurança dos voos, e que estava ciente disso, uma vez que já vinha discutindo o assunto com a Airbus há algum tempo”, argumentou Audousset.

O sindicato francês de pilotos Alter, por sua vez, afirmou que o memorando revela a batalha travada entre as diferentes empresas envolvidas na catástrofe do AF447, que tentam responsabilizar uma à outra pelo acidente – e, assim, evitar prejuízos com o pagamento de indenizações.

Fonte: Estado de Minas via NOTIMP

http://planobrasil.com/2011/03/19/air-f ... da-de-voo/

[Skyway]

PARTE DO VÔO AF447 ENCONTRADO!!!

03/04/2011 17h22 - Atualizado em 03/04/2011 18h09
Destroços de avião da Air France são encontrados no oceano
Escritório francês de investigação confirmou ter achado peças da aeronave.
Investigadores dizem ter 'esperanças' de encontrar as caixas-pretas.

Destroços do avião da Air France que caiu no Oceano Atlântico no dia 1º de junho de 2009, deixando 228 mortos, foram encontrados neste domingo (3), anunciou o Escritório de Investigações e Análises (BEA), encarregado da investigação técnica.

Os investigadores dizem ter "esperanças" de encontrar as caixas-pretas do avião, já que os destroços estão "relativamente concentrados", declarou à agência France Presse o diretor do BEA, Jean-Paul Troadec.

"Durante as operações de busca no mar realizadas nas últimas 24 horas e dirigidas pelo WHOI (Woods Hole Oceanographic Institution), a equipe a bordo do navio 'Alucia' localizou destroços do avião", indicou o BEA.

"Os elementos foram identificados pelos investigadores da BEA como peças naufragadas do avião A 330-203, voo AF447", acrescentou o organismo francês em comunicado, acrescentando que "informações complementares serão divulgadas no futuro".

Questionado sobre as partes que teriam sido encontradas, o diretor da BEA disse que foram "as turbinas e certos elementos das asas".

"A notícia favorável é que o campo em que os destroços foram encontrados são relativamente concentrados. Desta forma, temos esperança de encontrar as caixas-pretas", declarou Troadec.

O Airbus A330 fazia o voo AF447, entre o Rio de Janeiro e Paris, com 228 pessoas a bordo, quando a aeronave desapareceu. Peças do avião e corpos de passageiros chegaram a ser localizados no mar, mas a maior parte do avião ainda não havia sido encontrada.

A quarta fase de buscas pelos destroços do avião da Air France pelo escritório francês teve início no dia 25 de março deste ano. As causas exatas da tragédia ainda não foram elucidadas.
A nova fase de buscas foi iniciada em uma zona de 10.000 km2, ou seja, um raio de 75 quilômetros em torno da última posição conhecida do voo AF 447.

[Brasileiro]

Restos mortais estão entre destroços de avião da Air France, diz ministra
Foi achada grande parte da fuselagem do Airbus que caiu no mar no trajeto Rio-Paris em 2009.
BBC

imprimir Restos mortais de passageiros do voo 447 da Air France, que caiu sobre o Atlântico há quase dois anos, após decolar do Rio de Janeiro, foram encontrados dentro de uma grande parte da fuselagem localizada no mar no domingo.

A afirmação foi feita nesta segunda-feira pela ministra francesa dos Transportes, Nathalie Kosciusko-Morizet. De acordo com Kosciusko-Morizet, os restos no interior do avião poderiam vir a ser identificados.

'É uma parte importante do avião, cercada por destroços. É uma parte que permaneceu praticamente intacta, em uma única peça', disse a ministra.

Segundo ela, essa descoberta 'dá aos investigadores esperanças de localizar rapidamente as caixas-pretas do avião'.

O voo AF 447 da Air France, que fazia o trajeto Rio-Paris, desapareceu dos radares na noite de 31 de maio de 2009 (pelo horário brasileiro) com 228 pessoas a bordo.

Somente cerca de 50 corpos foram encontrados, pouco após a catástrofe.

Quarta fase de buscas
O secretário-executivo dos Transportes, Thierry Mariani, também afirmou nesta segunda-feira, em entrevista à radio France Info, que restos mortais foram localizados na área da fuselagem.

'Em razão do aspecto sensível, guardamos os detalhes para as famílias das vítimas, que serão informadas com prioridade', disse Mariani.

A descoberta da fuselagem ocorre pouco após o início da quarta fase de buscas do avião, no dia 25 de março, em uma nova área de 10 mil quilômetros quadrados que não havia sido vasculhada até então.

Esta quarta fase de buscas era considerada como a 'operação da última chance' para encontrar as caixas-pretas do avião.

'Pudemos identificar nas fotos que foram tiradas por um dos robôs submarinos diferentes elementos do avião, principalmente os motores', disse Jean-Paul Troadec, diretor do Escritório de Investigação e Análises da França (BEA, na sigla em francês), órgão responsável pelas investigações sobre as causas do acidente.

'Na realidade, é a descoberta da fuselagem', afirmou Troadec. Até então, a única grande peça do avião da Air France localizada tinha sido o leme do Airbus.

No domingo, o BEA havia informado que além dos motores, partes das asas também haviam sido encontradas.

Troadec afirmou ainda que como o barco americano Alucia, utilizado atualmente nas buscas, não está equipado para retirar a fuselagem do oceano, uma nova expedição será iniciada nas próximas semanas para resgatar os destroços.

Caixas-pretas
Os investigadores do BEA não têm certeza, no entanto, se as caixas-pretas, caso sejam encontradas, estarão conservadas o suficiente para que os dados técnicos gravados e as conversas dos pilotos possam ser analisadas.

'As caixas-pretas estão mergulhadas há quase dois anos. É preciso encontrá-las e que elas estejam em estado de funcionamento. É uma das incertezas da operação', disse o secretário-executivo dos Transportes.

Os especialistas do BEA afirmam que é indispensável encontrar as caixas-pretas do avião para identificar as causas do acidente.

'É importante para as famílias das vítimas e para a aviação civil compreender as causas desse acidente para evitar acidentes semelhantes', afirmou Mariani.

Até o momento, o BEA afirma que os sensores de velocidade do avião, os chamados tubos Pitot, são um dos elementos que provocaram problemas no avião, mas não a causa do acidente.

http://g1.globo.com/mundo/noticia/2011/ ... ncesa.html


abraços]