TÓPICO OFICIAL DO FX-2: GRIPEN NG

[Pepê Rezende]

Amigos

sem criar polemica, lendo estes ultimos posts gostaria de colocar algmas opiniões:

1) O custo por hora voado da Noruega, Holanda, Suécia, França não é igual ao custo de hora voado pelo Brasil, pois temos diferentes condições geográficas, climaticas e penso eu que a FAB em seu relatório calculou as horas de voo de cada concorrente, de acordo com critérios próprios.
2) Se o relatório da FAB não condiz com o custo real por hora voo do Gripen, quem garante que os outros dados constantes no mesmo relatório também são confiáveis?
3) Dizer que pelo Rafale ter realizado missões com a metade de aviões F-18 necessários para realizar estas missões, daí concluir que o custo operacional do Rafale seria a metade do F-18 é uma meia verdade tão estapafurdia como aquela que da para comprar 2 Gripens com o preço de um Rafale.
4) Oferecer custo máximo limitado de hora/voo, e o que ultrapassar ser bancado pelo fabricante, mostra o quanto é caro o custo/hora do Rafale, e também que após míseros 10 anos( utilizaremos o vetor escolhido por pelo menos 30 anos), pagaremos o preço real durante 20 anos, justamente quando após 10 anos de uso, o custo tende a aumentar de forma acentuada. Por que será que a França opera após tanto tempo menos que 80 Rafales(contando as 2 forças) e voam anualmente 40% menos que os f-18? com certeza o fator verba pesa um bocado.
5) Este papo de temos que pensar grande, parece aquele discurso politico que não devemos olhar pelo retrovisor. Acontece que não estamos olhando para trás afirmando isto, mas sim olhando para o presente, quando temos restrições sérias para operar nossos equipamentos.Dizer que o END veio para ficar, só acredito após a regulamentação pois por enquanto estamos apenas aguardando os acontecimentos.


Hélio

Simples, Hélio. Estados Unidos e França abriram todos os dados de custo. A SAAB não. Ficou devendo o custo operacional do radar, do motor e de uma série de outros itens que não fabrica. O que surpreende, quando se lê a documentação da COPAC, não é a atitude do Alto Comando e do Mindef de rejeição à proposta sueca, mas o fato de a COPAC tê-lo indicado no relatório preliminar. Raras vezes vi uma decisão ser tomada apesar de tantos riscos e problemas. As razões para não adotá-lo estavam explícitas no próprio documento que deveria embasá-lo!

Quanto à operação, vale a pena jogar dinheiro nos equipamentos atuais? Quanto mais velhos, mais problemas apresentam. Doze F-5EM têm sérios problemas estruturais segundo a avaliação da Embraer. Nem deveriam ser modernizados, mas o foram. O custo do AMX-M é estúpido. Deveriam procurar a homogeinização da frota, ao preço de US$ 1 milhão, como a Itália fez. Em lugar disso, vamos investir US$ 8 milhões por célula numa plataforma limitada e obsoleta. Hoje, nem faz sentido dotá-las de Scipio.

A END garante investimentos futuros e isso, realmente, é o que importa. Quanto aos dados operacionais do Rafale, vc está enganado. Já operam mais de 100. Ao contrário dos suecos que aceleraram a linha do C/D e agora precisam mantê-la quase vazia, com uma cadência de UM avião ano para a Flygvapanet, a França adequou suas necessidades aos tempos de pós-Guerra Fria. Ao contrário de informação falsa postada aqui por forista punido, a linha de produção começa em 1998. Dizer que o Rafale A, um demonstrador que nem o Gripen NG, é o primeiro avião da linha é falacioso. A comparação, aliás, é injusta. O Rafale A era capaz de fazer manobras radicais, o Demo-cruz-credo não.

Vamos ser sérios. O pior grupo da FAB defende a solução sueca. Quem é sério, se afasta dela como o diabo da cruz. Ou quer o F/A-18E/F ou o Rafale, e todos sabemos que a Boeing sofre sérias restrições de exportação de tecnologia.

Abraços

Pepê

[Pepê Rezende]

O euro também está em franca desvalorização frente ao Real, entretanto suscitou uma duvida. O relatório segundo o Pedro Paulo diz a clausula do limite de custo por um prazo de 10 anos. por acaso foi calculado o custo real sem contar com o limite? Em caso positivo qual seria?

O custo, de uma maneira geral, é INFERIOR aos 9.800 euros. Entre 8.500 e 9.000 euros.

Tudo indica que o custo de qualquer equipamento passa a ser mais caro para operar com o tempo, caso contrário para que trocá-los?Fabricar as peças no Brasil não quer dizer que vá reduzir o custo ,pode até significar um aumento do custo. qualquer usuário, quer de um automóvel ou de um caça sabe que quanto mais usar maior fica seu custo de manutenção.

Vc descartou um ponto importante: quanto mais se produz, menor o custo. O Rafale tem 180 encomendas PAGAS! O Gripen NG, que caminha para ter menos de 10% de peças comuns com o C/D, nenhuma! Qual será mais barato de operar no futuro se adquirirmos 36 sem nenhuma aquisição garantida pela Suécia?

Pois, é pensando grande que grandes empresas como a ENGESA foi pro buraco.

A Engesa não pensava grande, agia de forma irresponsável. É bem diferente. Decisões como a fabricação do Osório foram toamadas sem qualquer base mercadológica, com base em um desejo do dono. Além disso, a empresa pirateava componentes de parceiros. Um bom exemplo é a caixa de transmissão Renk, copiada sem autorização depois que os alemães solucionaram os problemas de conversão de um motor estático para uso em blindado. As ações judiciais só não foram implementadas porque a Engesa faliu.

Abraços

Pepê

[Pepê Rezende]

Caros colegas...

Tem hora que fica difícil entender quem diz o quê. Vamos aprender a usar a linguagem HTML. Basta colocar [quote+ sinal de igual + "nome do forista"] antes da frase e[/quote] ao final. Se um velhinho como eu consegue, outros mais jovens podem tentá-lo. É bem mais simples que o uso de cores.

Abraços

Pepê

[Justin Case]

Amigos, bom dia.

Abaixo está uma breve análise que fiz e necessito corrigir/aperfeiçoar.

“SWASHPLATE” – O que ainda não foi dito
Por Justin Case, em 27.08.2010

Muito tem sido comentado a respeito das vantagens da associação da tecnologia AESA com o sistema “SWASHPLATE”. Mas também há desvantagens nessa solução.
Esta análise apresenta alguns argumentos contrários à opção pelo sistema.

ASPECTOS TÉCNICOS

1. “SWASHPLATE”
O mecanismo “SWASHPLATE” faz com que o eixo da antena gire constantemente em um ângulo fixo em relação ao eixo longitudinal da aeronave.
Desse modo, o eixo da antena varre sequencialmente os quadrantes superior, direito, inferior e esquerdo. O eixo da antena nunca será coincidente com o eixo longitudinal da aeronave (“boresight”).
Veja o exemplo de funcionamento de um dispositivo “SWASHPLATE”:


2. VARREDURA ELETRÔNICA
A varredura eletrônica permite controlar a direção da emissão de uma antena (formada, na realidade por uma matriz de muitas antenas menores). Essa variação na direção de propagação é considerada em relação ao eixo físico da antena.
O feixe eletrônico da matriz, de um grupo de elementos ou de cada elemento transmissor/receptor da antena pode ter sua direção alterada (“phase shift”, “time delay” ou ambos).
Ao se alterar a direção do feixe em relação ao eixo físico do elemento, há perda de ganho, de sensibilidade e de potência transmitida.
Como a largura do feixe eletrônico diminui com a inclinação, a capacidade de discriminar alvos próximos também é reduzida.
De forma prática, podemos considerar que a degradação de desempenho, ao se mudar eletronicamente a direção, varia proporcionalmente à área “visível” de uma antena plana no ângulo considerado.
Assim como a área aparente, a performance efetiva iria variar, então, com o cosseno do ângulo de varredura eletrônica em relação ao eixo físico da antena.
Por exemplo, eficiência seria zero para 90º, 50% para 60º, 70% para 45º, 76% para 40º, 86% para 30º, 96% para 15º de desvio.
Obs.1: esses fatores citados são aproximados e podem variar de acordo com o desenvolvimento tecnológico da solução.
Essa é a expectativa que se pode ter para a utilização de varredura eletrônica em uma antena plana fixa. Não se considera útil fazer varredura eletrônica além de 60 ou 70º do eixo físico.

3. A COMBINAÇÃO VARREDURA ELETRÔNICA + “SWASHPLATE”
Vamos considerar que seja utilizado o sistema “SWASHPLATE” de 40º fixos e o uso de varredura eletrônica limitada a 60º.
Nesse caso específico:
- Poderia ser feita varredura dentro de um cone de 100 graus (rotação de um ângulo de 100 graus) em torno do eixo da aeronave.
- A eficiência máxima da antena (alcance de detecção, capacidade de discriminação de alvos) estaria localizada a 40º do eixo da aeronave.
- No eixo longitudinal da aeronave haveria uma degradação fixa de desempenho de aproximadamente 24%.
- A capacidade de varredura no cone de 100º não seria constante, variando de acordo com o giro do dispositivo “SWASHPLATE”, que percorre todos os quadrantes no ângulo fixo de 40º em relação ao eixo da aeronave.
- Dessa forma, um contato que estivesse a 60º à direita da aeronave seria perdido durante o ciclo da antena (enquanto a varredura está cruzando mecanicamente pelo quadrante esquerdo) e seria readquirido após.
- Um contato obtido no limite do alcance, no ponto ótimo de desempenho, a 40º com o eixo da aeronave seria perdido durante todo o resto da revolução do “SWASHPLATE”.
- Esse contato também seria perdido irremediavelmente se a aeronave curvasse para aproar o alvo (devido à degradação de 24% de desempenho no “boresight” da aeronave) até que distância entre as aeronaves fosse para o alcance efetivo do radar com 40º de “shift”.

ASPECTOS OPERACIONAIS

1. ALCANCE E DISCRIMINAÇÃO DE ALVOS
Para uma aeronave de superioridade aérea, o alcance e a capacidade de discriminação de alvos múltiplos em situação “head on” é primordial, pois:
- Quanto mais cedo se adquire a consciência situacional, maiores as chances de sucesso.
- Aeronaves de combate não “passeiam” pelo espaço, mas têm uma missão a cumprir. Aeronaves de caça aproam sua presa ou tomam rumo para interceptá-las imediatamente.
- Aeronaves que estão sendo atacadas se defendem em “head on” ou fogem em direção oposta, se estiverem distantes.
Em qualquer dessas situações, uma capacidade varredura otimizada a 40º (também descontínua, em ciclos) não é a mais adequada.

2. ÂNGULOS DE INTERCEPTAÇÃO
Quem já estudou ou viveu um perfil de interceptação sabe que o fundamento básico é estabelecer um vetor velocidade para o caçador, que se encontre com o vetor velocidade do alvo em um ponto futuro.
Existem ajustes para que, ao final, o caçador esteja um pouco mais atrás ou possa realizar uma curva de conversão sem ser ameaçado pelo alvo.
Considerando que a velocidade do caçador, em média, é superior à do alvo em torno de 0,4 Mach (1.2 contra 0.8, por exemplo):
- Depois de ter sido estabelecido o rumo de interceptação, a linha de visada do caçador para o alvo está praticamente no eixo (em grandes distâncias) e não ultrapassa 30º antes que seja iniciada uma curva de conversão para a proa do alvo.
- A ocorrência de perfis que resultem em linha de visada maior que 30º está restrita às interceptações absolutamente “perseguidas”, pelo setor traseiro ou quando a velocidade relativa entre caçador e alvo é muito baixa.
- Se a presença do caçador for sentida pelo alvo, este normalmente curvará para o “head on”, negando espaço lateral para o combate.
- Se realmente ocorrer o “head on”, o perfil ótimo de 40º do “SWASHPLATE” e sua varredura expandida de 100º são cruzados em poucos segundos, sem grande vantagem de utilização operacional.
- Nessa ocasião, todo o ambiente WVR já está presente, com os mísseis, IRST, TV, HMD acoplados, com grau de liberdade em ângulo muito superior àquele do radar (mesmo o “SWASHPLATE”).

OBSERVAÇÕES GERAIS

1. O mecanismo “SWASHPLATE” traz de volta todos os problemas de instalação e logísticos que já haviam sido solucionados com a adoção da antena fixa.
2. Este estudo não tem pretensão de ser tecnicamente preciso e completo, limitando-se a apresentar conceitos que merecem ser considerados na avaliação da vantagem de se optar por um sistema “SWASHPLATE”.
3. Embora haja uma proporção direta entre o ângulo (“shift”) da varredura eletrônica e a perda de desempenho, não há certeza sobre o exato fator de redução. Ainda que a perda no eixo da aeronave possa ser bem menor que a inferida neste estudo (18%, em vez de 24%, para 40º de “shift”, por exemplo) o conceito apresentado continua válido.
4. Aquelas vantagens operacionais da opção pelo sistema “SWASHPLATE” citadas pelos fabricantes, todas centradas no aumento no cone de varredura do radar continuam válidas, embora não tenham sido enfatizadas neste momento.
5. Sobre esta análise:
- Fundamento: conhecimento prévio do autor;
- Bibliografia: não há;
- Credibilidade: de acordo com a análise de cada leitor.

CONCLUSÃO

Embora o “SWASHPLATE” seja uma solução tecnológica interessante, sua utilização pode trazer perda operacional, em vez de ganho, quando comparada com a utilização de uma antena AESA fixa.

Não tenho status de piloto operacional nem de engenheiro eletrônico.
Estou pronto para as "marretadas", pelas quais antecipadamente agradeço.
Após passar pelo filtro dos colegas, talvez transforme a análise em um artigo.
Abraços,

Justin

[P44]

editado.

[helio]

Amigos

sem criar polemica, lendo estes ultimos posts gostaria de colocar algmas opiniões:

1) O custo por hora voado da Noruega, Holanda, Suécia, França não é igual ao custo de hora voado pelo Brasil, pois temos diferentes condições geográficas, climaticas e penso eu que a FAB em seu relatório calculou as horas de voo de cada concorrente, de acordo com critérios próprios.
2) Se o relatório da FAB não condiz com o custo real por hora voo do Gripen, quem garante que os outros dados constantes no mesmo relatório também são confiáveis?
3) Dizer que pelo Rafale ter realizado missões com a metade de aviões F-18 necessários para realizar estas missões, daí concluir que o custo operacional do Rafale seria a metade do F-18 é uma meia verdade tão estapafurdia como aquela que da para comprar 2 Gripens com o preço de um Rafale.
4) Oferecer custo máximo limitado de hora/voo, e o que ultrapassar ser bancado pelo fabricante, mostra o quanto é caro o custo/hora do Rafale, e também que após míseros 10 anos( utilizaremos o vetor escolhido por pelo menos 30 anos), pagaremos o preço real durante 20 anos, justamente quando após 10 anos de uso, o custo tende a aumentar de forma acentuada. Por que será que a França opera após tanto tempo menos que 80 Rafales(contando as 2 forças) e voam anualmente 40% menos que os f-18? com certeza o fator verba pesa um bocado.
5) Este papo de temos que pensar grande, parece aquele discurso politico que não devemos olhar pelo retrovisor. Acontece que não estamos olhando para trás afirmando isto, mas sim olhando para o presente, quando temos restrições sérias para operar nossos equipamentos.Dizer que o END veio para ficar, só acredito após a regulamentação pois por enquanto estamos apenas aguardando os acontecimentos.


Hélio

Simples, Hélio. Estados Unidos e França abriram todos os dados de custo. A SAAB não. Ficou devendo o custo operacional do radar, do motor e de uma série de outros itens que não fabrica. O que surpreende, quando se lê a documentação da COPAC, não é a atitude do Alto Comando e do Mindef de rejeição à proposta sueca, mas o fato de a COPAC tê-lo indicado no relatório preliminar. Raras vezes vi uma decisão ser tomada apesar de tantos riscos e problemas. As razões para não adotá-lo estavam explícitas no próprio documento que deveria embasá-lo!

Quanto à operação, vale a pena jogar dinheiro nos equipamentos atuais? Quanto mais velhos, mais problemas apresentam. Doze F-5EM têm sérios problemas estruturais segundo a avaliação da Embraer. Nem deveriam ser modernizados, mas o foram. O custo do AMX-M é estúpido. Deveriam procurar a homogeinização da frota, ao preço de US$ 1 milhão, como a Itália fez. Em lugar disso, vamos investir US$ 8 milhões por célula numa plataforma limitada e obsoleta. Hoje, nem faz sentido dotá-las de Scipio.

A END garante investimentos futuros e isso, realmente, é o que importa. Quanto aos dados operacionais do Rafale, vc está enganado. Já operam mais de 100. Ao contrário dos suecos que aceleraram a linha do C/D e agora precisam mantê-la quase vazia, com uma cadência de UM avião ano para a Flygvapanet, a França adequou suas necessidades aos tempos de pós-Guerra Fria. Ao contrário de informação falsa postada aqui por forista punido, a linha de produção começa em 1998. Dizer que o Rafale A, um demonstrador que nem o Gripen NG, é o primeiro avião da linha é falacioso. A comparação, aliás, é injusta. O Rafale A era capaz de fazer manobras radicais, o Demo-cruz-credo não.

Vamos ser sérios. O pior grupo da FAB defende a solução sueca. Quem é sério, se afasta dela como o diabo da cruz. Ou quer o F/A-18E/F ou o Rafale, e todos sabemos que a Boeing sofre sérias restrições de exportação de tecnologia.

Abraços

Pepê

Pepê

concordo plenamente com vc e não investiria um tostão nos AMX.
quanto ao rafale, embora seja sabido que é um excelente produto, tem como principal ponto negativo, seu imenso custo operacional, compativel para paises do primeiro mundo ,mas não para nós.
tanto é alto que a propria França utiliza menos que os EUA com seus F-18, e ainda oferece esta clausula garantido custo máximo para o Brasil.
quanto ao END, repito, só acredito quando for regulamentado, coisa que o atual governo não se preocupou em fazer.
Abraço
Hélio

[nveras]

Simples, Hélio. Estados Unidos e França abriram todos os dados de custo. A SAAB não. Ficou devendo o custo operacional do radar, do motor e de uma série de outros itens que não fabrica. O que surpreende, quando se lê a documentação da COPAC, não é a atitude do Alto Comando e do Mindef de rejeição à proposta sueca, mas o fato de a COPAC tê-lo indicado no relatório preliminar. Raras vezes vi uma decisão ser tomada apesar de tantos riscos e problemas. As razões para não adotá-lo estavam explícitas no próprio documento que deveria embasá-lo!

Quanto à operação, vale a pena jogar dinheiro nos equipamentos atuais? Quanto mais velhos, mais problemas apresentam. Doze F-5EM têm sérios problemas estruturais segundo a avaliação da Embraer. Nem deveriam ser modernizados, mas o foram. O custo do AMX-M é estúpido. Deveriam procurar a homogeinização da frota, ao preço de US$ 1 milhão, como a Itália fez. Em lugar disso, vamos investir US$ 8 milhões por célula numa plataforma limitada e obsoleta. Hoje, nem faz sentido dotá-las de Scipio.

A END garante investimentos futuros e isso, realmente, é o que importa. Quanto aos dados operacionais do Rafale, vc está enganado. Já operam mais de 100. Ao contrário dos suecos que aceleraram a linha do C/D e agora precisam mantê-la quase vazia, com uma cadência de UM avião ano para a Flygvapanet, a França adequou suas necessidades aos tempos de pós-Guerra Fria. Ao contrário de informação falsa postada aqui por forista punido, a linha de produção começa em 1998. Dizer que o Rafale A, um demonstrador que nem o Gripen NG, é o primeiro avião da linha é falacioso. A comparação, aliás, é injusta. O Rafale A era capaz de fazer manobras radicais, o Demo-cruz-credo não.

Vamos ser sérios. O pior grupo da FAB defende a solução sueca. Quem é sério, se afasta dela como o diabo da cruz. Ou quer o F/A-18E/F ou o Rafale, e todos sabemos que a Boeing sofre sérias restrições de exportação de tecnologia.

Abraços

Pepê

Pepê

concordo plenamente com vc e não investiria um tostão nos AMX.
quanto ao rafale, embora seja sabido que é um excelente produto, tem como principal ponto negativo, seu imenso custo operacional, compativel para paises do primeiro mundo ,mas não para nós.[/b]
tanto é alto que a propria França utiliza menos que os EUA com seus F-18, e ainda oferece esta clausula garantido custo máximo para o Brasil.
quanto ao END, repito, só acredito quando for regulamentado, coisa que o atual governo não se preocupou em fazer.
Abraço
Hélio

Permita-me discordar da parte azul colega. Já não podemos e não devemos nos considerar 3º mundo. Acrescento que os caças não são pra hoje. Se tivermos 50 deles em 2025, estaremos dispendendo 12.000 USD x 50 caças x 150 horas de vôo ao ano, num total de 90.000.000 USD ao ano. Em 2025, nosso PIB deverá ser igual ou superior ao da França. Desta forma, não considero uma boa olhar para o passado ou pra hoje, temos que pensar sempre avante. Saudações.

[Penguin]

Pepê,

Seria melhor vc esclarecer essa história de que um Rafale faz o trabalho de 2 Super Hornet...Que tipo de trabalho? Como? Missão ar-ar? ar-ar e ar-solo simultaneamente? ar-ar, ar-solo e ar-mar simultaneamente? Carrega o dobro de armas? É duas vezes mais efetivo? Seu radar é duas vezes melhor? O MTBF é 50% menor? Uma hora dessas, surgirá alguém dividindo os custos operacionais do Rafale por 2 ou crendo que bastam 18 Rafales para o F-X2.

Os sistemas de bordo são mais versáteis, apesar de o radar não operar simultaneamente em alvos terrestres e aéreos. O planejamento das missões foi feito para cumprir duas ao mesmo tempo, como ataque ao solo e defesa aérea. Basicamente, segundo a Força Aérea Indiana, ficou comprovada a capacidade omnirole.

Pepê,

Que sistemas de bordos mais versáteis? O que vc compreende por omnirole?
O SH está equipado com AESA desde 2005 (LRIP) e o IOC foi obtido 2 anos depois em 2007 e ATFLIR (engloba os espectros IR, TV e Laser). Ambos estão integrados entre si e ao JHMCS (HMD), tanto para designação de alvos aéreos quanto para alvos terrestres/marítimos.

Devido a capacidade do APG-79 de rastrear/trackear alvos móveis terrestres (e navais) e do uso de datalink (integrado a tudo isso), o SH tem demostrado capacidade de engajar simultaneamente multiplos alvos terrestres móveis em distâncias stand off.

Enquanto um tripulante realiza ataques ar-solo/mar, simultaneamente o segundo tripulante pode se dedicar a arena ar-ar, pois o radar permiter que ambos modos operem simultaneamente.

O SH na versão F, equipado com JHMCS e AIM-9X, permite que cada tripulante se dedique a um alvo diferente em um dogfight por exemplo. O JHMCS de cada tripulante indica onde o outro está mirando evitando que ambos mirem no emso alvo (aéreo ou terrestre).

Há um texto de Thor bastante elucidativo que detalha alguns aspectos dos ensaios realizados pela FAB:

Pessoal, após alguns meses participando do Forum, confesso que aprendi muito com todos aqui. É uma comunidade legal em que vários assuntos são abordados, a pesquisa de opensource é mais rápida, são várias experiências diferentes que temos por aqui.
É muito legal quando vemos uns posts do Carlos comentando sobre produtos russos, do Marino quando fala sobre a experiência que tem na Marinha, do Piffer quando se fala de helis, da experiência do Orestes, do Ciclone galdério, do knight, do ALC como Piloto Comercial, do Prick quando se trata do Rafale, do Santiago, do CB e de tantos outros que vão me perdoar se não consegui lembrar ou não soube escrever o nick. Isso é muito legal e o DB cresce com isso.
Porém, de um tempo pra cá esse tópico que deveria ser de debates, onde cada um coloca opnião, experiência, textos, achismos, acabou virando de embates ou combates. Acho que o nome forum não deve ser comparado a um forum de tribunal, onde um promotor ou advogado tem como objetivo desqualificar um réu, prova, testemunha, ato, processo. Isso tá chato e acaba afastando quem gostaria de complementar com algum fato, mas cada vez que cita algo vem logo uma crítica tentando desqualificar o autor, usando partes do texto, mudando o sentido da idéia, só para tentar que sua opinião que determinado equipamento é o melhor e que de nada vale o que foi dito. Tem uma meia dúzia de cinco aqui neste tópico que se trancou num mundo de apego a determinada idéia que qualquer comentário que não seja alinhado com isso será logo rechaçado. O que isso tem trazido de engrandecimento para o tópico? Acho que bem menos se comparado ao que seria se nossa postura fosse outra.
Mas isso foi só um desabafo, e pelo jeito não deve ser de comum acordo com o pensamento de alguns, sem problemas.
Quando eu escrevo alguma coisa, procuro colocar fatos ou experiências coletadas ao longo da vida, não é com intuito simplesmente de desmerecer X ou Y. Todos os equipamentos tem prós e contras. Cabe a cada julgar e formar uma opnião, o que nem sempre será a verdade pura.
Mas, para não ficar muito offtopic, vou tentar passar alguma coisa sobre como a FAB buscou avaliar o F/X.
Para começar essa é a incumbência que foi dada desde o início: processo de avaliação e seleção. E, embora alguns tenham dito recentemente que se o GF já decidiu que é o Rafale, a FAB deveria abraçar isso e fim de papo, esquecendo dos demais (essa foi minha impressão). Mas será que isso foi dito para a FAB oficialmente? Eu me lembro do NJ falando para todos os ventos que não tem nada definido e que o processo de análise e seleção das propostas ainda estava aberto. Por isso acho que se o GF, ou Lula, afirmasse que a parceria com a França é consolidada e deve ser o caminho, simplesmente o trabalho da FAB seria muito mais simplificado, o de apenas passar o relatório do desempenho do Rafale com a minuta do contrato, buscando extrair o máximo de offset possível com essa negociação. Mas, acredito eu que isso não foi dito pelo GF oficialmente.
Agora como a FAB fez seu dever de casa, estipulado pelo GF?
Para análise dos caças montou uma equipe com os melhores especialistas em contratos (COPAC), em GE (CEAGA/COMGAR/CTA), em logística (ILA/DIRMAB) e para a avaliação técnica, que é o principal, pilotos e engenheiros de ensaio.
Não precisa falar que a maioria é qualificada, alguns com mestrado, PhD e bastante experiência no que faz.
Só para exemplificar, vou comentar sobre os pilotos escolhidos, que são todos meus amigos/colegas pessoais.
Para voarem os aviões, foram indicados 3 pilotos com experiência da área operacional e mais 6 pilotos de ensaio. Os pilotos da área operacional, um foi comandante do GDA durante a implantação dos F-2000, realizou curso de piloto operacional da aeronave na França, voando nos esquadrões de lá, além de curso de simulador de combate lá também. Antes teve experiência com dois mandatos na função de oficial de operações, que na FAB é o cargo mais importante e operacional para um piloto. Esse mesmo também participou de intercâmbios no Chile, participou de avaliação do Chetah e fez outros cursos operacionais no Brasil e exterior, atualmente trabalhando na Defesa Aeroespacial. O outro piloto é considerado o típico esteriótipo de piloto de caça exemplar, foi oficial de doutrina de alguns esquadrões de caça da FAB, oficial de operações do 1º Grupo de Caça, piloto mais eficiente em quase todas as UAE que passou, comandante do 1º/14º GAV quando seu Esquadrão foi à Red Flag e quando foram os agressores na Cruzex 2008, os quais a Direx teve que pedir para maneirar pois a coalizão não estava tendo sucesso contra seu Esquadrão. Um líder nato, talvez até vindo do sangue de seu pai que foi comandante de uma outra Unidade de Caça e faleceu numa missão de intercâmbio no Chile junto com o comandante do Esquadrão de Strikemaster daquele país. O outro piloto foi comandante de um Esquadrão de A-1 do terceiro lote, piloto exemplar, com mestrado nos EUA na área operacional, tendo também sido oficial de operações, participado de uma Red Flag e feito cursos outros na França.
Vou citar apenas um piloto de ensaio que também foi avaliar um dos modelos, fez AFA como todos aviadores, curso de piloto de caça, foi de esquadrão operacional de caça, fez o curso de 5 anos de engenharia do ITA, não satisfeito fez o curso de ensaio em vôo. Há quem diga, aliás muita gente, que o curso de ensaio do GEEV é pior que o curso de engenharia do ITA, tamanha a compressão de matérias, nível, e quantidade de vôos e aeronaves que os pilotos tem que cumprir durante o curso de 1 ano. Pois pilotam desde Sukhoi, F-15, F-16, Gripen, C-130, a depender de cada curso.
Algum tempo antes de irem voar as aeronaves, eles tiveram que se debruçar sobre os manuais, gráficos (não era só para colorirem, como disseram aqui) e relatórios confidenciais de performance e operação dos equipamentos. Foram feitas sessões de simulador em vários tipos de missão. Foram desenvolvidos planos de ensaio comum a todas as avaliações, com pontos e aspectos a serem avaliados objetivamente. Nisso os pilotos e engenheiros de ensaio são especialistas, pois sabemos que nossa escola é uma das melhores do mundo, e cabe nos dedos da mão quantos países têm o reconhecimento internacional para realizar essa atividade.
Ao final de cada vôo, os logfiles de cada missão eram exaustivamente avaliados por essa turma aí.
Vou apenas citar como foram os ensaios de um modelo X:
Foram realizadas 3 surtidas reais, com a aeronave configurada para cada tipo de missão. Logo após a Dep, a qual demonstrou uma capacidade de aceleração muito boa, foi feito revo buddy-buddy. O radar detectou alvos a distâncias surpreendentes, o qual logo passou a imagem para o HMD e com total integração com os 4 mísseis BVR e os outros IR que a aeronave transportava. Isso permitiu ao piloto identificar e engajar com alta Pk. Em outro momento, o piloto olhou para o lado escolhendo um alvo no solo, apertou um botão no manche e designou o que estava olhando para seu armamento ar-solo. O sistema optico/designador ficou travado com extrema simplicidade, pronto para usar seu armamento de precisão. O sistema de armas era fantástico, simples de usar e muito eficiente.Isso foi só um vôo que citei, senão seria um post gigante. Não dá para tecer detalhes por motivos óbvios.
Isso foi só para tentar passar para o pessoal que o que a FAB podia fazer ela fez e procurou fazer bem feito. Eu vi muitos aqui desqualificando esse grupo, dizendo que são burros, incompetentes e por ai vai. Caso alguém aqui puder contribuir nesse trabalho e possa fazer uma análise melhor que esse pessoal aí favor me mande via MP para que eu sugira à COPAC a substituição de algum membro dessa equipe.
Eu sinceramente não sei qual aeronave que obteve melhor avaliação, isso ninguém fala nem pra própria mãe, mas eu confio na avaliação que foi feita de acordo com os requisitos que a FAB estabeleceu.
Alguns outros ficam na dúvida, e eu me incluo nessa: por que as aeronaves russas ou o Typhon foram excluídas da short list. Podem haver vários motivos, os quais foram avaliados. Pode ter sido custos exorbitantes de aquisição e operação, logística inapropriada para nosso país, Tod...sei lá.
Obrigado a todos e desculpem-me se acabei desabafando demais aqui.
Aproveitando que estou inspirado para escrever, fiquei devendo uma dúvida acho que foi para o Prick.
Os E/R-99 possuem na suite de ESM equipamentos da Raytheon e subsidiárias, posso citar alguns WJ-8689 (Watkins Johnson, por ai a escrita), EPR-233, DPP. Nas comunicações seguras ECCM e rádios SECOS R&S, alemães. No sistema radar o PSR-890, EXR (Exciter Receiver), SDP, OCC, MCA e MCB, PUA e PUB, tudo sueco, da antiga Ericsson, hoje SAAB. Radar secundário (CIT) francês. Apenas a integração do ESM foi feita nos EUA, os componentes suecos nem podiam entrar lá, em hipótese alguma. Os demais compenentes foram feitos no Brasil e Suécia.
Os R-99 possuem o OIS que é da FLIR (USA), o SAR é da MDA (Canadense) e o MSS de uma empresa americana que faliu.
Prick, admiro sua capacidade em debater. Se não for um advogado, está na profissão errada, se for passe seu meio de contato via MP porque se um dia eu precisar para me livrar a barra faria questão de te contratar.
Abraços e bom F/X para todos, que ganhe o melhor.

Já que vc teve acesso ao custo da hora de vôo calculado pela FAB, poderia postar tb os custos para os 3 cados caças calculados pela FAB com base nas informações fornecidas pelos fabricantes. Creio que dois vc postou. Falta o Rafale.

O custo, segundo os fabricantes, foi de:

Gripen NG: US$ 6 mil (mais do que a propaganda afirma)
F/A-18E/F: US$ 10 mil
Rafale F.3: 9.800 euros

Sabe-se pela imprensa (dito pelo almirante Edouard Guillaud, chefe do gabinete militar do presidente da França) que depois de muita negociação os franceses aceitaram "garantir" o custo da hora de vôo em 9.800 euros por 10 anos. Esse valor estaria vigente após a assinatura do contrato? Após o recebimento do 1o? Do último? Após estarem operacionais? E a correção anual? De qualquer forma me parece um valor competitivo.

A tendência é que o preço da hora/voo diminua, por isso PODE SER REVISADO daqui a 10 anos. Vale a partir da assinatura do contrato.

Abraços

Pepê

O custo, segundo os fabricantes, foi de:

Gripen NG: US$ 6 mil (mais do que a propaganda afirma)
F/A-18E/F: US$ 10 mil
Rafale F.3: 9.800 euros

Isso é o custo calculado pela FAB ou o informado por cada fabricante?

Suponho que a FAB tenha calculado o custo por hora voada de cada caça com base nos custos únitários de cada item (peças e serviços) que compõe a programação de manutenção de cada caça, obviamente com base no que foi informado por cada fabricante e fornecedores.

Um fabricante pode informar um determinado custo por hora. Cabe a FAB fazer suas contas e calcular com base na sua metodologia e prática.

Se vale a partir da assinatura do contrato, digamos, a partir de 2011, esse valor será garantido até 2021 (10 anos). Supondo que os primeiros Rafale sejam entregues em 2015 e o último em 2019, esse valor (sem levar em conta as possíveis cláusulas de correção) estará vigente basicamente durante a fase de implantação do vetor na FAB. Por isso o valor calculado/estimado pela FAB é relevante, pois é com esse que se conviverá a maior parte da vida útil da aeronave aqui no Brasil.

[]s

[suntsé]

A Engesa não pensava grande, agia de forma irresponsável. É bem diferente. Decisões como a fabricação do Osório foram toamadas sem qualquer base mercadológica, com base em um desejo do dono. Além disso, a empresa pirateava componentes de parceiros. Um bom exemplo é a caixa de transmissão Renk, copiada sem autorização depois que os alemães solucionaram os problemas de conversão de um motor estático para uso em blindado. As ações judiciais só não foram implementadas porque a Engesa faliu.

Abraços

Pepê

As veses me perese que a situação da Engesa no caso o Osório me pareceu bem similiar a situação da Saab no caso no Gripen NG...

Assim, não se se estou equivocado, mais fazendo uma analogia, a conclusão de que se nem o próprio Exercito Brasileiro não comprou o tanque, então os compradores de outros certamente não iriam comprariam.

No caso do Gripen, como a propria suécia não se comprometeu com o projeto, isso fez os outros governos ficasem com o pé atras.

Claro que são categoria de armas totalmente diferentes, fiz apenas uma comparação da situação.

Bem que o nosso governo poderia verificar a possibilidade de aproveitar o projeto do osório para termos um MBT Brasileiro.

[Penguin]

Amigos, bom dia.

Abaixo está uma breve análise que fiz e necessito corrigir/aperfeiçoar.

“SWASHPLATE” – O que ainda não foi dito
Por Justin Case, em 27.08.2010

Muito tem sido comentado a respeito das vantagens da associação da tecnologia AESA com o sistema “SWASHPLATE”. Mas também há desvantagens nessa solução.
Esta análise apresenta alguns argumentos contrários à opção pelo sistema.

ASPECTOS TÉCNICOS

1. “SWASHPLATE”
O mecanismo “SWASHPLATE” faz com que o eixo da antena gire constantemente em um ângulo fixo em relação ao eixo longitudinal da aeronave.
Desse modo, o eixo da antena varre sequencialmente os quadrantes superior, direito, inferior e esquerdo. O eixo da antena nunca será coincidente com o eixo longitudinal da aeronave (“boresight”).
Veja o exemplo de funcionamento de um dispositivo “SWASHPLATE”:


2. VARREDURA ELETRÔNICA
A varredura eletrônica permite controlar a direção da emissão de uma antena (formada, na realidade por uma matriz de muitas antenas menores). Essa variação na direção de propagação é considerada em relação ao eixo físico da antena.
O feixe eletrônico da matriz, de um grupo de elementos ou de cada elemento transmissor/receptor da antena pode ter sua direção alterada (“phase shift”, “time delay” ou ambos).
Ao se alterar a direção do feixe em relação ao eixo físico do elemento, há perda de ganho, de sensibilidade e de potência transmitida.
Como a largura do feixe eletrônico diminui com a inclinação, a capacidade de discriminar alvos próximos também é reduzida.
De forma prática, podemos considerar que a degradação de desempenho, ao se mudar eletronicamente a direção, varia proporcionalmente à área “visível” de uma antena plana no ângulo considerado.
Assim como a área aparente, a performance efetiva iria variar, então, com o cosseno do ângulo de varredura eletrônica em relação ao eixo físico da antena.
Por exemplo, eficiência seria zero para 90º, 50% para 60º, 70% para 45º, 76% para 40º, 86% para 30º, 96% para 15º de desvio.
Obs.1: esses fatores citados são aproximados e podem variar de acordo com o desenvolvimento tecnológico da solução.
Essa é a expectativa que se pode ter para a utilização de varredura eletrônica em uma antena plana fixa. Não se considera útil fazer varredura eletrônica além de 60 ou 70º do eixo físico.

3. A COMBINAÇÃO VARREDURA ELETRÔNICA + “SWASHPLATE”
Vamos considerar que seja utilizado o sistema “SWASHPLATE” de 40º fixos e o uso de varredura eletrônica limitada a 60º.
Nesse caso específico:
- Poderia ser feita varredura dentro de um cone de 100 graus (rotação de um ângulo de 100 graus) em torno do eixo da aeronave.
- A eficiência máxima da antena (alcance de detecção, capacidade de discriminação de alvos) estaria localizada a 40º do eixo da aeronave.
- No eixo longitudinal da aeronave haveria uma degradação fixa de desempenho de aproximadamente 24%.
- A capacidade de varredura no cone de 100º não seria constante, variando de acordo com o giro do dispositivo “SWASHPLATE”, que percorre todos os quadrantes no ângulo fixo de 40º em relação ao eixo da aeronave.
- Dessa forma, um contato que estivesse a 60º à direita da aeronave seria perdido durante o ciclo da antena (enquanto a varredura está cruzando mecanicamente pelo quadrante esquerdo) e seria readquirido após.
- Um contato obtido no limite do alcance, no ponto ótimo de desempenho, a 40º com o eixo da aeronave seria perdido durante todo o resto da revolução do “SWASHPLATE”.
- Esse contato também seria perdido irremediavelmente se a aeronave curvasse para aproar o alvo (devido à degradação de 24% de desempenho no “boresight” da aeronave) até que distância entre as aeronaves fosse para o alcance efetivo do radar com 40º de “shift”.

ASPECTOS OPERACIONAIS

1. ALCANCE E DISCRIMINAÇÃO DE ALVOS
Para uma aeronave de superioridade aérea, o alcance e a capacidade de discriminação de alvos múltiplos em situação “head on” é primordial, pois:
- Quanto mais cedo se adquire a consciência situacional, maiores as chances de sucesso.
- Aeronaves de combate não “passeiam” pelo espaço, mas têm uma missão a cumprir. Aeronaves de caça aproam sua presa ou tomam rumo para interceptá-las imediatamente.
- Aeronaves que estão sendo atacadas se defendem em “head on” ou fogem em direção oposta, se estiverem distantes.
Em qualquer dessas situações, uma capacidade varredura otimizada a 40º (também descontínua, em ciclos) não é a mais adequada.

2. ÂNGULOS DE INTERCEPTAÇÃO
Quem já estudou ou viveu um perfil de interceptação sabe que o fundamento básico é estabelecer um vetor velocidade para o caçador, que se encontre com o vetor velocidade do alvo em um ponto futuro.
Existem ajustes para que, ao final, o caçador esteja um pouco mais atrás ou possa realizar uma curva de conversão sem ser ameaçado pelo alvo.
Considerando que a velocidade do caçador, em média, é superior à do alvo em torno de 0,4 Mach (1.2 contra 0.8, por exemplo):
- Depois de ter sido estabelecido o rumo de interceptação, a linha de visada do caçador para o alvo está praticamente no eixo (em grandes distâncias) e não ultrapassa 30º antes que seja iniciada uma curva de conversão para a proa do alvo.
- A ocorrência de perfis que resultem em linha de visada maior que 30º está restrita às interceptações absolutamente “perseguidas”, pelo setor traseiro ou quando a velocidade relativa entre caçador e alvo é muito baixa.
- Se a presença do caçador for sentida pelo alvo, este normalmente curvará para o “head on”, negando espaço lateral para o combate.
- Se realmente ocorrer o “head on”, o perfil ótimo de 40º do “SWASHPLATE” e sua varredura expandida de 100º são cruzados em poucos segundos, sem grande vantagem de utilização operacional.
- Nessa ocasião, todo o ambiente WVR já está presente, com os mísseis, IRST, TV, HMD acoplados, com grau de liberdade em ângulo muito superior àquele do radar (mesmo o “SWASHPLATE”).

OBSERVAÇÕES GERAIS

1. O mecanismo “SWASHPLATE” traz de volta todos os problemas de instalação e logísticos que já haviam sido solucionados com a adoção da antena fixa.
2. Este estudo não tem pretensão de ser tecnicamente preciso e completo, limitando-se a apresentar conceitos que merecem ser considerados na avaliação da vantagem de se optar por um sistema “SWASHPLATE”.
3. Embora haja uma proporção direta entre o ângulo (“shift”) da varredura eletrônica e a perda de desempenho, não há certeza sobre o exato fator de redução. Ainda que a perda no eixo da aeronave possa ser bem menor que a inferida neste estudo (18%, em vez de 24%, para 40º de “shift”, por exemplo) o conceito apresentado continua válido.
4. Aquelas vantagens operacionais da opção pelo sistema “SWASHPLATE” citadas pelos fabricantes, todas centradas no aumento no cone de varredura do radar continuam válidas, embora não tenham sido enfatizadas neste momento.
5. Sobre esta análise:
- Fundamento: conhecimento prévio do autor;
- Bibliografia: não há;
- Credibilidade: de acordo com a análise de cada leitor.

CONCLUSÃO

Embora o “SWASHPLATE” seja uma solução tecnológica interessante, sua utilização pode trazer perda operacional, em vez de ganho, quando comparada com a utilização de uma antena AESA fixa.

Não tenho status de piloto operacional nem de engenheiro eletrônico.
Estou pronto para as "marretadas", pelas quais antecipadamente agradeço.
Após passar pelo filtro dos colegas, talvez transforme a análise em um artigo.
Abraços,

Justin

Como é o cone de varredura de cada radar em uma posição estática e com zero grau de inclinação?

Pense na figura abaixo em 3D:



Imagine o cone girando apenas o necessário para seguir com o alvo travado ou acompanhado...

[crubens]

Permita-me discordar da parte azul colega. Já não podemos e não devemos nos considerar 3º mundo. Acrescento que os caças não são pra hoje. Se tivermos 50 deles em 2025, estaremos dispendendo 12.000 USD x 50 caças x 150 horas de vôo ao ano, num total de 90.000.000 USD ao ano. Em 2025, nosso PIB deverá ser igual ou superior ao da França. Desta forma, não considero uma boa olhar para o passado ou pra hoje, temos que pensar sempre avante. Saudações

Concordo plenamente !!!

[Penguin]

Interessante artigo indiano sobre os radares AESA no MMRCA:

http://www.vayuaerospace.in/images1/IAF ... ptions.pdf

[Skyway]

Permita-me discordar da parte azul colega. Já não podemos e não devemos nos considerar 3º mundo. Acrescento que os caças não são pra hoje. Se tivermos 50 deles em 2025, estaremos dispendendo 12.000 USD x 50 caças x 150 horas de vôo ao ano, num total de 90.000.000 USD ao ano. Em 2025, nosso PIB deverá ser igual ou superior ao da França. Desta forma, não considero uma boa olhar para o passado ou pra hoje, temos que pensar sempre avante. Saudações.

Amigo, a discordância neste ponto brilhantemente destacado no teu post é a base para as discussões intermináveis do Fórum.

Muitos ainda pensam com a cabeça antiga, olham as coisas por um prisma antigo, e não percebem que o governo mudou completamente o ponto de vista sobre as coisas. E não os culpo por isso, afinal muitos desses são os que passaram anos por dentro do assunto, vendo a penúria das FA nos anos 90 e não achando capaz ainda hoje a quebra da casca que separa a miséria do primeiro mundo. Não no Brasil. Sentem fome de algo mais "imediatista". Querem aquele blindado enferrujado no ferro velho ontem, e hoje um moderno no lugar.

A coisa caminha com inteligência agora, e não ao passo das necessidades sem nenhuma coordenação entre si. A coisa mudou, e o horizonte se expandiu, também financeiramente falando.

Paciência para esperar é a solução. O tempo e as realizações vão provar se a visão ainda é a antiga, ou se a coisa realmente mudou e muitos já percebiam isso na primeira década do século 21.

Um abraço!

[P44]

Permita-me discordar da parte azul colega. Já não podemos e não devemos nos considerar 3º mundo. Acrescento que os caças não são pra hoje. Se tivermos 50 deles em 2025, estaremos dispendendo 12.000 USD x 50 caças x 150 horas de vôo ao ano, num total de 90.000.000 USD ao ano. Em 2025, nosso PIB deverá ser igual ou superior ao da França. Desta forma, não considero uma boa olhar para o passado ou pra hoje, temos que pensar sempre avante. Saudações

Concordo plenamente !!!

eu posso ser muito estúpido mas esta discussão toda acerca do dinheiro que se arrasta há umas 2900 páginas parece-me completamente inútil, senão vejamos, á partida quando foi tornada oficial a SHORT-LIST quem a fez não sabia já quanto cada caça custava (bem, o Gripen não ) em termos de operação ?????
Portanto á partida a questão "Há dinheiro para isto?" nem se põe porque o pressuposto é HÁ DINHEIRO para operar qualquer dos três pré-selecionados.

Senão mais valia terem feito uma short-list com F5, M2000 e 14 bis.

[suntsé]

Permita-me discordar da parte azul colega. Já não podemos e não devemos nos considerar 3º mundo. Acrescento que os caças não são pra hoje. Se tivermos 50 deles em 2025, estaremos dispendendo 12.000 USD x 50 caças x 150 horas de vôo ao ano, num total de 90.000.000 USD ao ano. Em 2025, nosso PIB deverá ser igual ou superior ao da França. Desta forma, não considero uma boa olhar para o passado ou pra hoje, temos que pensar sempre avante. Saudações.

Eu tiro o chapéu para você meu prezado colega. Infelismente muitos Brasileiros não acordaram para realidade, estão ainda com a cabeça na época da república café com leite, quando o Brasil só se resumia a imensos cafezais.

O Brasil tem um PIB maior ou igual a muitos paises considerados potencias Européias. O PIB do Brasil é maior do que o da espanha, que é uma país que tem forças armadas bem equipadas. E chega bem perto da França que é uma das 5 grandes potencias do mundo.

Uma das poucas diferenças que eu vejo em relação ao Brasil e outros paises ditos de primeiro 1 (e bla bla bla) é que a desigualdade social é menos no lado de lá e só....Quanto a nossa economia ela é gigante o suficiente para bancarmos nossa própria defesa, termos uma industria de defesa forte, tecnologia aéro-espacial e etc. ( A própria Suécia tem um PIB muitissimas veses melhor que o nosso, e eles estão na nossa frente, não entendo o papo de que não podemos ter defesas de primeiro mundo...)

Emfim, o fato é que o Brasileiro preciza acreditar mais em si mesmo, é só isso que falta para figurar entre as grandes potencias.

Se continuarmos vendo o nosso país como terceiro mundo... continuaremos sendo por mais 100 anos o país do futuro. E nesse meio tempo não estaremos preparados para enfrentar os desafios que nos seram impostos.

Saudações, é mais pessoas com a sua mentalidade que o Brasil preciza.