Ok, a concorrência deve começar a esquentar. Estou postando um artigo de 11 de maio de 2004, da Flight International, para dar um update. A idéia é ir colocando as notícias e comentários sobre essa concorrência aqui.
Essa é uma concorrência importante, porque parece ser a "prova final" da discussão entre jatos e turboélices para patrulha.
Minha opinião sem compromisso? A Lockheed vai abiscoitar mais uma... e a Boeing vai levar mais um chumbo...
Patrulha Naval: Projeto MMA da USN (P-3 x 737)
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VICTOR
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Patrulha Naval: Projeto MMA da USN (P-3 x 737)
Editado pela última vez por VICTOR em Ter Mai 18, 2004 2:40 pm, em um total de 1 vez.
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Flight International
11-May-2004
Bids to replace the US Navy's ageing P-3C aircraft are in. Now the stage is set for the service to choose between a jet and a turboprop
The US Navy will soon award a $2.25 billion contract to develop its Multi-mission Maritime Aircraft (MMA), the long-awaited replacement for the submarine-hunting Lockheed Martin P-3C Orion. With an unlikely face-off between Lockheed Martin's Orion 21 turboprop and Boeing's 737-based jet, the selection could depend as much on the service's operational philosophy as on pricing and technical details.
It took 10 years to secure the blessing of navy leadership for a P-3C replacement, and the MMA programme has adopted a low-risk development strategy that is designed to avoid straining that support.
But there is little margin for delay during the development phase and the winning team has less than six years to begin flying the new aircraft, and less than nine years to deliver enough of them for the navy's initial operational capability in 2012. The first aircraft will arrive as most P-3Cs are scheduled to be phased out of service.
Key operating criteria outlined in the MMA solicitation ask for relatively marginal improvements over the Lockheed Electra-based P-3C in speed, altitude and range. The desired 90% reliability rate, while higher than the 58% availability rate of the ageing P-3Cs, seems modest compared with commercial standards.
Baseline system
The MMA's mission systems is not required to improve on the reconnaissance capability of the current fleet, although the baseline architecture must allow easy insertion of new technology and hardware. The MMA's sensor suite must include an electro-optical/infrared (EO/IR) imager, a synthetic aperture radar, acoustic processor and an electronic threat warning system.
The rival teams led by Boeing and Lockheed Martin have proposed widely different solutions, although the navy has drawn up performance requirements that accommodate both bids.
Boeing's proposal is based on a militarised derivative of its 737-800, which borrows the wing from the larger 737-900, and introduces a weapons bay in the aft cargo hold and wing-mounted weapons stations. The airliner's jet performance would offer a 20% faster dash speed and 31% higher transit speed compared with a turboprop, plus an ability to climb to 41,000ft (12,500m) says Boeing. These advantages aim to offset the higher fuel burn of a turbofan at low altitude.
Notionally, the aircraft would be assembled and receive fuselage modifications in Renton, Washington before completing preparation in Wichita, Kansas. Raytheon would supply the APS-137 maritime surveillance radar, Northrop Grumman the datalinks and EO/IR sensor, and Smiths Aerospace would provide flight management and stores management systems.
Having once considered a bid based on the Airbus A320 family, Lockheed Martin has instead settled on an improved version of the P-3 called the Orion 21. Upgrades include a 60% increase in thrust (provided by the new integration of Pratt & Whitney Canada PW150 7,000shp-class (5,200kW) turboprop engines with eight-bladed Hamilton Sundstrand NP2000 propellers, plus strengthened wing, glass cockpit and auto throttle. Powerplant improvements raised the Orion 21's maximum ceiling by about 7,000ft to 35,000ft.
Orion 21 production would involve several Lockheed Martin units. Programme management would be based in Marietta, Georgia and assembly in Palmdale, California. Mission systems would be delivered by Lockheed Martin in Owego, New York, and training systems supplied from Orlando, Florida. UK-based GKN Aerospace has also signed on as a significant partner in the programme.
The competing proposals have a clash of operational styles. The jet offers advantages in dash speed and altitude performance, while the turboprop offers an efficient long-endurance loitering capability, even at low altitudes. Navy Cdr Mark Hewitt, the MMA requirements officer, acknowledges a capability gap between "dash speed and range on one side, and endurance on the other".
The winner, expected to be chosen in late May or early June, would gain billions of dollars in follow-on production orders and a strong foothold in the international market for next-generation maritime patrol aircraft. Including the US purchase, Boeing estimates a market for 300 aircraft for the MMA worldwide, with India, Pakistan and Taiwan considered the prime candidates for MMA orders.
Perhaps mindful of the navy's first priority of minimising development challenges, both competitors are quick to say their bid offers the low-risk solution.
Lockheed Martin boasts of its 40-years association with the P-3 airframe, the anti-submarine warfare (ASW) community and ties to an established support infrastructure. Despite the need to restart the P-3 production line, the company says the basic design elements of the Orion 21 are ready for maritime operations and to carry weapons. The company says it considered a commercial jet platform, but rejected it after a risk analysis raised concerns about design tweaks needed to carry more fuel, weapons and sonobuoys.
Boeing's team claims it has reduced risk by basing its proposal on an aircraft with an active production line. Boeing also notes it is using digital design tools to produce the militarised version, and has funded windtunnel tests to check its data.
Aware that the 737 has never been tested in the ASW role, Boeing has arranged demonstration flights for the media and P-3C pilots. The ASW mission is characterised by frequent diving to identify potential threats and long loitering periods at low altitude for radar sweeps. In a series of flights last year, Boeing pilots demonstrated that the 737 is capable of climbing to altitude on one engine. From 41,000ft, the aircraft can descend rapidly at 10,000ft/min (50m/s) to level off at 1,000ft. The aircraft can then continue at a shallower angle to 200ft, where it can perform 60¼ bank turns with its wingtips barely 100ft above the wavetops.
Hewitt says the service is comfortable with its options so far. "Both companies know how to build aircraft," he says. "We're not worried about that."
Low-risk approach
As part of the low-risk development approach, the navy intends to steadily upgrade the capability of mission systems and avionics aboard the aircraft. As a result, the navy's requirements demand a design flexible enough to add significant changes.
Both aircraft will be equipped with five mission system workstations, but each has room to grow to eight consoles if the navy elects to use the aircraft in an electronic intelligence (ELINT) role, foregoing a plan to replacing the ageing EP-3 ELINT fleet with a naval version of the army's Aerial Common Sensor (ACS) programme.
Hewitt however insists that the navy is committed to ACS, he says, and is following guidance from the Office of the Secretary of Defense to find common solutions among the mix of manned intelligence platforms currently moving forward, including the MMA, ACS and the US Air Force's E-10A Multi-sensor Command & Control Aircraft (MC2A). One initial proposal was to streamline to one or two shared platforms, says Hewitt, but a detailed analysis found that the only feasible option was a joint ACS programme.
Meanwhile, the navy expects that the MMA's capabilities will be expanded in the years after the rush to field the first replacements for the geriatric P-3C fleet. The service is mandating an open architecture, non-proprietary mission system solution that would allow for significant growth in capabilities, says Hewitt.
When the navy released its final version of the MMA solicitation in mid-March, Boeing programme officials said they were surprised by the requested level of sophistication for the open architecture. But Hewitt says there really should be no surprise, as the service had consistently listed its requirements for several months.
As well as the emphasis on a low-risk solution, Hewitt says altitude is a critical feature for the MMA programme. The navy no longer wishes to fly ASW missions at 200ft, skimming wavetops to search for submarine periscopes and snorkels. Flying low is no longer deemed safe in the current threat environment and also is a major cause of airframe fatigue, says Hewitt.
Critical delivery
Speed of delivery for the MMA has also emerged as a critical factor in the navy's decision-making. An analysis last year revealed the P-3 fleet was in crisis, deteriorating at a much faster rate than the navy had imagined. Nearly 80 P-3s will have to be retired over the next two years, leaving a critical shortfall of patrol aircraft until the MMA fleet begins to enter service in 2010. Critics note that the sudden discovery has conveniently bolstered the navy's case for funding the MMA programme, and the findings helped to sway navy leaders to finally approve the programme's go-ahead in June 2003. That urgency is also helping to drive the navy's demand for a low-risk development and integration path.
Over three decades, the P-3's original mission to hunt for submarines and surface vessels has expanded into a variety of tasks, such as overland strike. P-3Cs are now operating over certain parts of Afghanistan and Iraq, as well as performing counter-narcotics reconnaissance in Colombia. In the campaign against Yugoslavia in 1999, P-3Cs were used to launch air strikes using Boeing AGM-84H SLAM-ER missiles against Serbian targets.
But navy officials believe a maritime aircraft is ill-equipped for most such roles, and is turning many of these missions over to the planned Broad Area Maritime Surveillance (BAMS) unmanned air vehicle and more manoeuvrable strike aircraft. The service plans to devote the MMA force to anti-submarine and anti-surface warfare and, for now, intends to push back against proposals to broaden its operational profile.
Navy officials project a need for 108-112 MMAs, or less than half of the existing P-3 Orion fleet. After 24 aircraft were retired last year, due to growing aircraft fatigue issues, the navy is operating 227 P-3s, some of which have surpassed 20,000 flight hours - twice their projected lifespan.
But the numbers gap does not perturb the navy. It believes that switching to a modern, reliable airframe will eliminate the need for about one-third of the P-3 fleet. The P-3's notoriously low reliability has forced the service to operate 80 redundant airframes to sustain sortie generation rates, and the navy now is striking the excess margin from the MMA order. Projecting a roughly 40% improvement in fleet reliability, the service plans to downsize squadrons from nine aircraft to eight, or seven, and to eliminate two special mission squadrons.
Mission control
Training will be affected by the cutbacks. About half of the 25-aircraft Fleet Reserve Squadron, used primarily for training flights, is expected to be cut. The navy has determined that training cycles were a primary cause in the P-3 fleet's deterioration and it wants to avoid making the same mistake with MMA. The next generation of pilots will instead spend more time in the simulator, and a robust training package is considered a key part of the programme.
Improved reliability metrics alone, however, does not make up for the number of P-3s lost after the conversion to the smaller MMA fleet. The navy maintains a requirement for 150 patrol aircraft, which will probably be filled by about 50 UAVs to be purchased under the still-undefined BAMS programme, which is focused on littoral and overland patrol missions.
Rejecting a sole-source order for the Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk, the navy is to open a competitive procurement for BAMS in June that is expected to include the Global Hawk and a modified Predator B, the Mariner, jointly offered by General Atomics and Lockheed Martin.
STEPHEN TRIMBLE / WASHINGTON DC
11-May-2004
Bids to replace the US Navy's ageing P-3C aircraft are in. Now the stage is set for the service to choose between a jet and a turboprop
The US Navy will soon award a $2.25 billion contract to develop its Multi-mission Maritime Aircraft (MMA), the long-awaited replacement for the submarine-hunting Lockheed Martin P-3C Orion. With an unlikely face-off between Lockheed Martin's Orion 21 turboprop and Boeing's 737-based jet, the selection could depend as much on the service's operational philosophy as on pricing and technical details.
It took 10 years to secure the blessing of navy leadership for a P-3C replacement, and the MMA programme has adopted a low-risk development strategy that is designed to avoid straining that support.
But there is little margin for delay during the development phase and the winning team has less than six years to begin flying the new aircraft, and less than nine years to deliver enough of them for the navy's initial operational capability in 2012. The first aircraft will arrive as most P-3Cs are scheduled to be phased out of service.
Key operating criteria outlined in the MMA solicitation ask for relatively marginal improvements over the Lockheed Electra-based P-3C in speed, altitude and range. The desired 90% reliability rate, while higher than the 58% availability rate of the ageing P-3Cs, seems modest compared with commercial standards.
Baseline system
The MMA's mission systems is not required to improve on the reconnaissance capability of the current fleet, although the baseline architecture must allow easy insertion of new technology and hardware. The MMA's sensor suite must include an electro-optical/infrared (EO/IR) imager, a synthetic aperture radar, acoustic processor and an electronic threat warning system.
The rival teams led by Boeing and Lockheed Martin have proposed widely different solutions, although the navy has drawn up performance requirements that accommodate both bids.
Boeing's proposal is based on a militarised derivative of its 737-800, which borrows the wing from the larger 737-900, and introduces a weapons bay in the aft cargo hold and wing-mounted weapons stations. The airliner's jet performance would offer a 20% faster dash speed and 31% higher transit speed compared with a turboprop, plus an ability to climb to 41,000ft (12,500m) says Boeing. These advantages aim to offset the higher fuel burn of a turbofan at low altitude.
Notionally, the aircraft would be assembled and receive fuselage modifications in Renton, Washington before completing preparation in Wichita, Kansas. Raytheon would supply the APS-137 maritime surveillance radar, Northrop Grumman the datalinks and EO/IR sensor, and Smiths Aerospace would provide flight management and stores management systems.
Having once considered a bid based on the Airbus A320 family, Lockheed Martin has instead settled on an improved version of the P-3 called the Orion 21. Upgrades include a 60% increase in thrust (provided by the new integration of Pratt & Whitney Canada PW150 7,000shp-class (5,200kW) turboprop engines with eight-bladed Hamilton Sundstrand NP2000 propellers, plus strengthened wing, glass cockpit and auto throttle. Powerplant improvements raised the Orion 21's maximum ceiling by about 7,000ft to 35,000ft.
Orion 21 production would involve several Lockheed Martin units. Programme management would be based in Marietta, Georgia and assembly in Palmdale, California. Mission systems would be delivered by Lockheed Martin in Owego, New York, and training systems supplied from Orlando, Florida. UK-based GKN Aerospace has also signed on as a significant partner in the programme.
The competing proposals have a clash of operational styles. The jet offers advantages in dash speed and altitude performance, while the turboprop offers an efficient long-endurance loitering capability, even at low altitudes. Navy Cdr Mark Hewitt, the MMA requirements officer, acknowledges a capability gap between "dash speed and range on one side, and endurance on the other".
The winner, expected to be chosen in late May or early June, would gain billions of dollars in follow-on production orders and a strong foothold in the international market for next-generation maritime patrol aircraft. Including the US purchase, Boeing estimates a market for 300 aircraft for the MMA worldwide, with India, Pakistan and Taiwan considered the prime candidates for MMA orders.
Perhaps mindful of the navy's first priority of minimising development challenges, both competitors are quick to say their bid offers the low-risk solution.
Lockheed Martin boasts of its 40-years association with the P-3 airframe, the anti-submarine warfare (ASW) community and ties to an established support infrastructure. Despite the need to restart the P-3 production line, the company says the basic design elements of the Orion 21 are ready for maritime operations and to carry weapons. The company says it considered a commercial jet platform, but rejected it after a risk analysis raised concerns about design tweaks needed to carry more fuel, weapons and sonobuoys.
Boeing's team claims it has reduced risk by basing its proposal on an aircraft with an active production line. Boeing also notes it is using digital design tools to produce the militarised version, and has funded windtunnel tests to check its data.
Aware that the 737 has never been tested in the ASW role, Boeing has arranged demonstration flights for the media and P-3C pilots. The ASW mission is characterised by frequent diving to identify potential threats and long loitering periods at low altitude for radar sweeps. In a series of flights last year, Boeing pilots demonstrated that the 737 is capable of climbing to altitude on one engine. From 41,000ft, the aircraft can descend rapidly at 10,000ft/min (50m/s) to level off at 1,000ft. The aircraft can then continue at a shallower angle to 200ft, where it can perform 60¼ bank turns with its wingtips barely 100ft above the wavetops.
Hewitt says the service is comfortable with its options so far. "Both companies know how to build aircraft," he says. "We're not worried about that."
Low-risk approach
As part of the low-risk development approach, the navy intends to steadily upgrade the capability of mission systems and avionics aboard the aircraft. As a result, the navy's requirements demand a design flexible enough to add significant changes.
Both aircraft will be equipped with five mission system workstations, but each has room to grow to eight consoles if the navy elects to use the aircraft in an electronic intelligence (ELINT) role, foregoing a plan to replacing the ageing EP-3 ELINT fleet with a naval version of the army's Aerial Common Sensor (ACS) programme.
Hewitt however insists that the navy is committed to ACS, he says, and is following guidance from the Office of the Secretary of Defense to find common solutions among the mix of manned intelligence platforms currently moving forward, including the MMA, ACS and the US Air Force's E-10A Multi-sensor Command & Control Aircraft (MC2A). One initial proposal was to streamline to one or two shared platforms, says Hewitt, but a detailed analysis found that the only feasible option was a joint ACS programme.
Meanwhile, the navy expects that the MMA's capabilities will be expanded in the years after the rush to field the first replacements for the geriatric P-3C fleet. The service is mandating an open architecture, non-proprietary mission system solution that would allow for significant growth in capabilities, says Hewitt.
When the navy released its final version of the MMA solicitation in mid-March, Boeing programme officials said they were surprised by the requested level of sophistication for the open architecture. But Hewitt says there really should be no surprise, as the service had consistently listed its requirements for several months.
As well as the emphasis on a low-risk solution, Hewitt says altitude is a critical feature for the MMA programme. The navy no longer wishes to fly ASW missions at 200ft, skimming wavetops to search for submarine periscopes and snorkels. Flying low is no longer deemed safe in the current threat environment and also is a major cause of airframe fatigue, says Hewitt.
Critical delivery
Speed of delivery for the MMA has also emerged as a critical factor in the navy's decision-making. An analysis last year revealed the P-3 fleet was in crisis, deteriorating at a much faster rate than the navy had imagined. Nearly 80 P-3s will have to be retired over the next two years, leaving a critical shortfall of patrol aircraft until the MMA fleet begins to enter service in 2010. Critics note that the sudden discovery has conveniently bolstered the navy's case for funding the MMA programme, and the findings helped to sway navy leaders to finally approve the programme's go-ahead in June 2003. That urgency is also helping to drive the navy's demand for a low-risk development and integration path.
Over three decades, the P-3's original mission to hunt for submarines and surface vessels has expanded into a variety of tasks, such as overland strike. P-3Cs are now operating over certain parts of Afghanistan and Iraq, as well as performing counter-narcotics reconnaissance in Colombia. In the campaign against Yugoslavia in 1999, P-3Cs were used to launch air strikes using Boeing AGM-84H SLAM-ER missiles against Serbian targets.
But navy officials believe a maritime aircraft is ill-equipped for most such roles, and is turning many of these missions over to the planned Broad Area Maritime Surveillance (BAMS) unmanned air vehicle and more manoeuvrable strike aircraft. The service plans to devote the MMA force to anti-submarine and anti-surface warfare and, for now, intends to push back against proposals to broaden its operational profile.
Navy officials project a need for 108-112 MMAs, or less than half of the existing P-3 Orion fleet. After 24 aircraft were retired last year, due to growing aircraft fatigue issues, the navy is operating 227 P-3s, some of which have surpassed 20,000 flight hours - twice their projected lifespan.
But the numbers gap does not perturb the navy. It believes that switching to a modern, reliable airframe will eliminate the need for about one-third of the P-3 fleet. The P-3's notoriously low reliability has forced the service to operate 80 redundant airframes to sustain sortie generation rates, and the navy now is striking the excess margin from the MMA order. Projecting a roughly 40% improvement in fleet reliability, the service plans to downsize squadrons from nine aircraft to eight, or seven, and to eliminate two special mission squadrons.
Mission control
Training will be affected by the cutbacks. About half of the 25-aircraft Fleet Reserve Squadron, used primarily for training flights, is expected to be cut. The navy has determined that training cycles were a primary cause in the P-3 fleet's deterioration and it wants to avoid making the same mistake with MMA. The next generation of pilots will instead spend more time in the simulator, and a robust training package is considered a key part of the programme.
Improved reliability metrics alone, however, does not make up for the number of P-3s lost after the conversion to the smaller MMA fleet. The navy maintains a requirement for 150 patrol aircraft, which will probably be filled by about 50 UAVs to be purchased under the still-undefined BAMS programme, which is focused on littoral and overland patrol missions.
Rejecting a sole-source order for the Northrop Grumman RQ-4 Global Hawk, the navy is to open a competitive procurement for BAMS in June that is expected to include the Global Hawk and a modified Predator B, the Mariner, jointly offered by General Atomics and Lockheed Martin.
STEPHEN TRIMBLE / WASHINGTON DC
Contrato da US Navy coloca Boeing B737 frente ao Lockheed Orion 21
A proposta do Avião Multimissão Marítima Naval (Multi-mision Maritime Aircraft ) está competindo
com a oferta da Lockheed, que oferece uma atualização do P-3 Orion, atualmente em uso pela US Navy
Katherine Pfleger
Seattle Times Washington bureau
WASHINGTON DC - 04 Janeiro 2004-- Com a esperança de colocar as sanções do governo e as investigações do congresso para trás, a Boeing está em uma competição contra o fornecedor número 1 do Pentágono, para a produção de mais de 100 aviões de Patrulha Marítima para a US Navy.
Caso a companhia seja vitoriosa no "Avião Multimissão Marítimo"(Multi-mission Maritime Aircraft -MMA), com decisão em 2004, o contrato significará bilhões de dólares para as linhas do B737, em Renton -- vindas de encomendas da US Navy, e possivelmente de muitos clientes internacionais procurando novos aviões desse gênero. Significará que a Boeing teria derrotado a Lockheed, em um campo, que ela domina há 40 anos.
E também significa que a Boeing, ainda o maior empregador privado no Estado de Washington teria o que mais necessita, boas notícias, após a crise com os vários problemas éticos, que culminaram com a renúncia do CEO Phil Condit, em 01 Dezembro 2003
Na superfície , em linhas gerais o contrato é similar ao controverso Leasing de aviões de reabastecimento para a USAF, no qual a empresa tem sido acusada de relacionamento inapropriado, e muito próximo, entre a empresa, seus aliados no congresso e os militares.
Ambas as encomendas são de 100 aviões, que podem ser baseados am plataformas comerciais. Ambos programas são " big-ticket" que forjarão um novo e longo relacionamento entre a empresa e o Pentágono.
Mas, o contrato do avião de patrulha marítima tem avançado todo os canais usuais, dentro do sistema de compras militares e gerado uma competição feroz entre a Boeing e a Lockheed.
Na última segunda-feira(29DEZ03), Lockheed e Boeing finalizavam suas propostas a serem submetidas à US Navy.
Entretanto, dentro do Beltway ( Círculo de Poder em Washington) , observadores ponderam, como os recentes problemas da Boeing' afetarão suas negociações com o Pentágono.
Quanto tempo essas nuvens pairarão sobre a Boeing?
"A resposta mais cínica que eu posso dar para você é ... até a Lockheed Martin cometer seus erros,"afirmou Thomas Donnelly do American Enterprise Institute, um centro de estudos conservador. " Todas as empresas cometem erros, e quanto maior elas são, maior os erros cometidos. A Boeing tem tido uma tremenda má sorte."
Missões da Guerra Fria
Desde os anos 1960, o avião P-3 Orion da Lockheed Martin -- um quadrimotor à hélice -- tem caçado submarinos em longas missões de sobrevôo sobre os mares, para achá-los e se necessários atacar os submarinos inimigos.
Projetado no período da Guerra Fria, os aviões tinham a missão de caçar submarinos soviéticos usando sonobóias e outros sensores. Hoje, eles absorveram novas missões, incluindo operações sobre áreas terrestres e o lançamento de mísseis cruise.
O EP-3, primo do Orion, avião de reconhecimento, foi o avião envolvido em um incidente diplomático no ano de 2001, após ter colidido com um caça chinês. O piloto chinês morreu, e o avião americano avariado fez um pouso de emergência na China, onde os 24 membros da tripulação ficaram retidos por 11 dias.
Com o aumento das missões ao redor do globo, após o 11 de setembro 2001, a frota de P-3 está envelhecendo rapidamente, e está obrigando a US Navy a retirar cerca de um terço dos 228 aviões, mais rápido que o esperado. A Marinha está trabalhando arduamente para ter a nova frota de aviões operando o mais rápido possível e espera tomar uma decisão, sobre o vencedor no próximo ano(2005) e ter a nova frota operacional em 2012(*).
A mensagem é : "Tenhamos o novo avião tão rápido quanto seja possível," afirmou o Comandante Mike Hewitt.
Desmentindo Rumores
Em novembro,a Costa Leste americana, teve uma das piores tormentas de vento por muitos anos, mas o piloto de testes da Boeing, Ray Craig estava ansioso para mostrar o seu Boeing 737 ainda sem pintura -- a versão do Boeing "maritime airplane".
Craig e outros membros da equipe da Boeing estavam em "tour" de demonstração, em sete cidades para desmentir os mitos, o que um executivo da Boeing afirmou como sendo "as palavras nas ruas" com a comunidade do P-3 na US Navy.
Havia o rumor, que o avião da Boeing' não era capaz de "loitering" -- voar a baixa altitude e a baixa velocidade sobre o oceano -- devido o modelo 737, com suas asas em ângulo e os motores turbofan serem otimizados para vôos a grande altitude e maior velocidade..
Havia conversas, de que: se um dos motores do 737 falha-se, o segundo não teria potência para o avião ganhar altura.
Embora os ventos, Craig sobrevoou acima dos 80 metros (250 feet) as cristas das ondas do Oceano Atlântico, monitorando navios mercantes. As manobras bruscas -- muito diferentes das de um vôo comercial do 737 -- pressionavam os tripulantes contra seus assentos, e alguns deles estavam agradecidos por terem tomado Dramamine ( remédio contra enjôo). Ao longo do vôo, ele dava o status da eficiência no consumo de combustível.
Craig focou um cargueiro panamenho e fez uma curva de 60º . Então desligou um motor, e voando a 380km/h (250 m/h) rapidamente atingiu os 1.500 m ( 4.400 pés).
"Eu estou convencido que esta é a solução certa," afirmou Tim Norgart, Diretor do Programa Boeing Maritime-Airplane, e que voou em P-3, por mais de 25 anos.
A Lockheed, entretanto, está oferecendo um avião que é testado em combate , com baixo risco de desenvolvimento, graças aos 40 anos de experiência, em: projeto, construção e manutenção do venerando avião de asa reta, turbohélice, que tem cumprido as missões com sucesso na US Navy.
Agora a empresa está propondo o Orion 21 -- uma nova estrutura, aviônicos digitais e outros sistemas , montados em uma nova linha, empregando upgrades que foram gerados ao longo de quatro décadas de operações. O avião terá quatro motores, impulsionados a hélice, mas terá motores mais avançados que os dos atuais P-3 Orion, e também mais eficientes no consumo de combustível.
Boeing Introduz o 737
Enquanto a Boeing observa que o 737 dá para a US Navy mais velocidade, a Lockheed afirma que o seu pode ficar mais tempo nas áreas de missão .
"Você tem de ser capaz de voar a baixa altitude, voar lento, voar longe, permanecer nas áreas de missão por longos períodos de tempo, e levando uma variedade de armamentos, e mais importante você também tem de ter a capacidade de voar a baixa altitude e rápido," afirmou Crisler. "Nós podemos dizer que não é o caso de quão rápido você chega à área da missão, mas quanto tempo você pode permanecer na área. Localizar submarinos ... É muito raro."
A Lockheed afirma que seu avião tem muitas similaridades com seu atual avião e assim não teriam que enfrentar os desafios de projeto, como a Boeing, em instalar um local para bombas e armas no 737 assim como instalar pontos duros nas asas para a fixação de armamentos . "Estas são coisas que nós já ultrapassamos e não temos mais de enfrentá-las," afirmou Crisler.
Até o momento a Lockheed não construiu um avião para demonstração, assim como não fez um tour de demonstração, e a empresa não comenta sobre as análises que tem feito sobre os vôos de demonstrações que a Boeing tem realizado.
Decisão na Primavera
A Marinha afirma que ela tem a intenção de escolher entre os aviões da Lockheed ou Boeing na primavera (Outono no Hemisfério Sul). Outras decisões como sobre o programa de veículos UAV (unmanned aerial vehicles), determinarão o tamanho da frota. O Comandante Hewitt afirma que a Marinha estima o número final entre 108 a 116 aviões.
Isso significaria bilhões para o vencedor, e particularmente uma boa notícia após uma avalancha de más.
A Boeing está com o orçamento estourado em bilhões de dólares, e um atraso de um ano , em um contrato de um sistema de satélites espiões. No ano passado, a Boeing foi pega usando informação de propriedade da Lockheed para vencer contratos de um sistema de lançamento de mísseis do Pentágono.
Em novembro último, o Principal Executivo Financeiro da Boeing, Mike Sears foi demitido após a companhia ter revelado que ele teve um comportamento não ético ao oferecer um emprego para uma oficial da USAF antes desta afastar-se das negociações de contratos com a Boeing. Na semana seguinte Condit renunciou como CEO.
O novo presidente, Harry Stonecipher, tem bons contatos com o Pentágono ao longo de uma carreira negociando contratos militares. Ele afirmou que muito do seu tempo será gasto em melhorar o relacionamento com o Pentágono., para a Boeing, o segundo contratista do Pentágono atrás da Lockheed.
Donnelly, do "American Enterprise Institute", afirma que ele prevê que as administrações da Lockheed e Boeing estão apostando e analisando suas propostas no que as questões éticas da Boeing poderiam significar no resultado do contrato MMA.
"A Boeing está provavelmente fazendo um duplo movimento com sua proposta. Para o mercado e de relações públicas, se a Boeing puder demonstrar que sua proposta era excelente e vencer, será uma grande vitória após uma avalancha de más notícias," ele afirmou.
Outros, ainda afirmam que os aviões são tão diferentes no projeto, e a US Navy terá de decidir o que ela deseja, e escolher a melhor plataforma.
O Efeito Ético
Nenhuma das pessoas contatadas disse como os problemas éticos da Boeing'podem afetar as negociações. Hewitt afirmou que a US Navy tem um bom relacionamento com a Boeing e a Lockheed." A Lockheed afirmou que ela não está considerando os problemas éticos da Boeing.
E pela Boeing, Norgart afirma: "Esse tipo de preocupação é o curso normal dos negócios, e nós estamos fazendo o melhor para avançar a proposta da Boeing. ... Nós estamos fazendo nosso trabalho. Nosso relacionamento com a US Navy tem sido positivo."
http://www.defesanet.com.br
A proposta do Avião Multimissão Marítima Naval (Multi-mision Maritime Aircraft ) está competindo
com a oferta da Lockheed, que oferece uma atualização do P-3 Orion, atualmente em uso pela US Navy
Katherine Pfleger
Seattle Times Washington bureau
WASHINGTON DC - 04 Janeiro 2004-- Com a esperança de colocar as sanções do governo e as investigações do congresso para trás, a Boeing está em uma competição contra o fornecedor número 1 do Pentágono, para a produção de mais de 100 aviões de Patrulha Marítima para a US Navy.
Caso a companhia seja vitoriosa no "Avião Multimissão Marítimo"(Multi-mission Maritime Aircraft -MMA), com decisão em 2004, o contrato significará bilhões de dólares para as linhas do B737, em Renton -- vindas de encomendas da US Navy, e possivelmente de muitos clientes internacionais procurando novos aviões desse gênero. Significará que a Boeing teria derrotado a Lockheed, em um campo, que ela domina há 40 anos.
E também significa que a Boeing, ainda o maior empregador privado no Estado de Washington teria o que mais necessita, boas notícias, após a crise com os vários problemas éticos, que culminaram com a renúncia do CEO Phil Condit, em 01 Dezembro 2003
Na superfície , em linhas gerais o contrato é similar ao controverso Leasing de aviões de reabastecimento para a USAF, no qual a empresa tem sido acusada de relacionamento inapropriado, e muito próximo, entre a empresa, seus aliados no congresso e os militares.
Ambas as encomendas são de 100 aviões, que podem ser baseados am plataformas comerciais. Ambos programas são " big-ticket" que forjarão um novo e longo relacionamento entre a empresa e o Pentágono.
Mas, o contrato do avião de patrulha marítima tem avançado todo os canais usuais, dentro do sistema de compras militares e gerado uma competição feroz entre a Boeing e a Lockheed.
Na última segunda-feira(29DEZ03), Lockheed e Boeing finalizavam suas propostas a serem submetidas à US Navy.
Entretanto, dentro do Beltway ( Círculo de Poder em Washington) , observadores ponderam, como os recentes problemas da Boeing' afetarão suas negociações com o Pentágono.
Quanto tempo essas nuvens pairarão sobre a Boeing?
"A resposta mais cínica que eu posso dar para você é ... até a Lockheed Martin cometer seus erros,"afirmou Thomas Donnelly do American Enterprise Institute, um centro de estudos conservador. " Todas as empresas cometem erros, e quanto maior elas são, maior os erros cometidos. A Boeing tem tido uma tremenda má sorte."
Missões da Guerra Fria
Desde os anos 1960, o avião P-3 Orion da Lockheed Martin -- um quadrimotor à hélice -- tem caçado submarinos em longas missões de sobrevôo sobre os mares, para achá-los e se necessários atacar os submarinos inimigos.
Projetado no período da Guerra Fria, os aviões tinham a missão de caçar submarinos soviéticos usando sonobóias e outros sensores. Hoje, eles absorveram novas missões, incluindo operações sobre áreas terrestres e o lançamento de mísseis cruise.
O EP-3, primo do Orion, avião de reconhecimento, foi o avião envolvido em um incidente diplomático no ano de 2001, após ter colidido com um caça chinês. O piloto chinês morreu, e o avião americano avariado fez um pouso de emergência na China, onde os 24 membros da tripulação ficaram retidos por 11 dias.
Com o aumento das missões ao redor do globo, após o 11 de setembro 2001, a frota de P-3 está envelhecendo rapidamente, e está obrigando a US Navy a retirar cerca de um terço dos 228 aviões, mais rápido que o esperado. A Marinha está trabalhando arduamente para ter a nova frota de aviões operando o mais rápido possível e espera tomar uma decisão, sobre o vencedor no próximo ano(2005) e ter a nova frota operacional em 2012(*).
A mensagem é : "Tenhamos o novo avião tão rápido quanto seja possível," afirmou o Comandante Mike Hewitt.
Desmentindo Rumores
Em novembro,a Costa Leste americana, teve uma das piores tormentas de vento por muitos anos, mas o piloto de testes da Boeing, Ray Craig estava ansioso para mostrar o seu Boeing 737 ainda sem pintura -- a versão do Boeing "maritime airplane".
Craig e outros membros da equipe da Boeing estavam em "tour" de demonstração, em sete cidades para desmentir os mitos, o que um executivo da Boeing afirmou como sendo "as palavras nas ruas" com a comunidade do P-3 na US Navy.
Havia o rumor, que o avião da Boeing' não era capaz de "loitering" -- voar a baixa altitude e a baixa velocidade sobre o oceano -- devido o modelo 737, com suas asas em ângulo e os motores turbofan serem otimizados para vôos a grande altitude e maior velocidade..
Havia conversas, de que: se um dos motores do 737 falha-se, o segundo não teria potência para o avião ganhar altura.
Embora os ventos, Craig sobrevoou acima dos 80 metros (250 feet) as cristas das ondas do Oceano Atlântico, monitorando navios mercantes. As manobras bruscas -- muito diferentes das de um vôo comercial do 737 -- pressionavam os tripulantes contra seus assentos, e alguns deles estavam agradecidos por terem tomado Dramamine ( remédio contra enjôo). Ao longo do vôo, ele dava o status da eficiência no consumo de combustível.
Craig focou um cargueiro panamenho e fez uma curva de 60º . Então desligou um motor, e voando a 380km/h (250 m/h) rapidamente atingiu os 1.500 m ( 4.400 pés).
"Eu estou convencido que esta é a solução certa," afirmou Tim Norgart, Diretor do Programa Boeing Maritime-Airplane, e que voou em P-3, por mais de 25 anos.
A Lockheed, entretanto, está oferecendo um avião que é testado em combate , com baixo risco de desenvolvimento, graças aos 40 anos de experiência, em: projeto, construção e manutenção do venerando avião de asa reta, turbohélice, que tem cumprido as missões com sucesso na US Navy.
Agora a empresa está propondo o Orion 21 -- uma nova estrutura, aviônicos digitais e outros sistemas , montados em uma nova linha, empregando upgrades que foram gerados ao longo de quatro décadas de operações. O avião terá quatro motores, impulsionados a hélice, mas terá motores mais avançados que os dos atuais P-3 Orion, e também mais eficientes no consumo de combustível.
Boeing Introduz o 737
Enquanto a Boeing observa que o 737 dá para a US Navy mais velocidade, a Lockheed afirma que o seu pode ficar mais tempo nas áreas de missão .
"Você tem de ser capaz de voar a baixa altitude, voar lento, voar longe, permanecer nas áreas de missão por longos períodos de tempo, e levando uma variedade de armamentos, e mais importante você também tem de ter a capacidade de voar a baixa altitude e rápido," afirmou Crisler. "Nós podemos dizer que não é o caso de quão rápido você chega à área da missão, mas quanto tempo você pode permanecer na área. Localizar submarinos ... É muito raro."
A Lockheed afirma que seu avião tem muitas similaridades com seu atual avião e assim não teriam que enfrentar os desafios de projeto, como a Boeing, em instalar um local para bombas e armas no 737 assim como instalar pontos duros nas asas para a fixação de armamentos . "Estas são coisas que nós já ultrapassamos e não temos mais de enfrentá-las," afirmou Crisler.
Até o momento a Lockheed não construiu um avião para demonstração, assim como não fez um tour de demonstração, e a empresa não comenta sobre as análises que tem feito sobre os vôos de demonstrações que a Boeing tem realizado.
Decisão na Primavera
A Marinha afirma que ela tem a intenção de escolher entre os aviões da Lockheed ou Boeing na primavera (Outono no Hemisfério Sul). Outras decisões como sobre o programa de veículos UAV (unmanned aerial vehicles), determinarão o tamanho da frota. O Comandante Hewitt afirma que a Marinha estima o número final entre 108 a 116 aviões.
Isso significaria bilhões para o vencedor, e particularmente uma boa notícia após uma avalancha de más.
A Boeing está com o orçamento estourado em bilhões de dólares, e um atraso de um ano , em um contrato de um sistema de satélites espiões. No ano passado, a Boeing foi pega usando informação de propriedade da Lockheed para vencer contratos de um sistema de lançamento de mísseis do Pentágono.
Em novembro último, o Principal Executivo Financeiro da Boeing, Mike Sears foi demitido após a companhia ter revelado que ele teve um comportamento não ético ao oferecer um emprego para uma oficial da USAF antes desta afastar-se das negociações de contratos com a Boeing. Na semana seguinte Condit renunciou como CEO.
O novo presidente, Harry Stonecipher, tem bons contatos com o Pentágono ao longo de uma carreira negociando contratos militares. Ele afirmou que muito do seu tempo será gasto em melhorar o relacionamento com o Pentágono., para a Boeing, o segundo contratista do Pentágono atrás da Lockheed.
Donnelly, do "American Enterprise Institute", afirma que ele prevê que as administrações da Lockheed e Boeing estão apostando e analisando suas propostas no que as questões éticas da Boeing poderiam significar no resultado do contrato MMA.
"A Boeing está provavelmente fazendo um duplo movimento com sua proposta. Para o mercado e de relações públicas, se a Boeing puder demonstrar que sua proposta era excelente e vencer, será uma grande vitória após uma avalancha de más notícias," ele afirmou.
Outros, ainda afirmam que os aviões são tão diferentes no projeto, e a US Navy terá de decidir o que ela deseja, e escolher a melhor plataforma.
O Efeito Ético
Nenhuma das pessoas contatadas disse como os problemas éticos da Boeing'podem afetar as negociações. Hewitt afirmou que a US Navy tem um bom relacionamento com a Boeing e a Lockheed." A Lockheed afirmou que ela não está considerando os problemas éticos da Boeing.
E pela Boeing, Norgart afirma: "Esse tipo de preocupação é o curso normal dos negócios, e nós estamos fazendo o melhor para avançar a proposta da Boeing. ... Nós estamos fazendo nosso trabalho. Nosso relacionamento com a US Navy tem sido positivo."
http://www.defesanet.com.br
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Guilherme de Almeida
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737-MMA
Jack Zerr, the Multi-mission Maritime Aircraft (MMA) programme manager describes the aircraft as "A bit of JSTARS (Joint Surveillance Acquisition Radar System), a little bit of AWACS (Airborne Warning And Control System) and a little bit of MC2A (Multirole Command and Control), but with the added ability to go and kill a submarine."
The MMA will be based on the 737-800 fuselage and the stronger 737-900 wing, with winglets. A weapons bay aft of the wing, (effectively in the aft hold) may be 3.5m or 4.7m long, depending on internal stores carriage needs. To minimise development costs Boeing is trying to minimise aerodynamic changes from the -800, particularly with the nose cone. It is working with Raytheon to make their APS-137 search radar fit within the outer mould line. High-speed wind-tunnel tests are due in Sept 2002. Up to seven mission consoles and a rotary sonobouy launcher will be fitted in the cabin. Boeings own artists impression (above) shows six underwing hardpoints although more recent impressions now only show four. Like the AEW&C, the MMA will have 180kVA IDG's as standard. The MMA is also being designed with an in-flight refuelling receptacle over the flight deck.
Conversion to MMA from a green aircraft at Wichita is expected to take about 12 months.
http://www.b737.org.uk/history.htm
Jack Zerr, the Multi-mission Maritime Aircraft (MMA) programme manager describes the aircraft as "A bit of JSTARS (Joint Surveillance Acquisition Radar System), a little bit of AWACS (Airborne Warning And Control System) and a little bit of MC2A (Multirole Command and Control), but with the added ability to go and kill a submarine."
The MMA will be based on the 737-800 fuselage and the stronger 737-900 wing, with winglets. A weapons bay aft of the wing, (effectively in the aft hold) may be 3.5m or 4.7m long, depending on internal stores carriage needs. To minimise development costs Boeing is trying to minimise aerodynamic changes from the -800, particularly with the nose cone. It is working with Raytheon to make their APS-137 search radar fit within the outer mould line. High-speed wind-tunnel tests are due in Sept 2002. Up to seven mission consoles and a rotary sonobouy launcher will be fitted in the cabin. Boeings own artists impression (above) shows six underwing hardpoints although more recent impressions now only show four. Like the AEW&C, the MMA will have 180kVA IDG's as standard. The MMA is also being designed with an in-flight refuelling receptacle over the flight deck.
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Gosto mais da idéia de aviões turbo-hélice para patrulha marítima. Aviões a jato são mais caros de operar e têm uma velocidade mais alta, o que traz benefícios mas também pontos negativos em relação a um turbo-hélice.
A velocidade maior pode dificultar missões de baixa intensidade e até SAR. Um ponto positivo é que o avião acaba sendo menos vulnerável por poder, por exemplo, fugir do local mais rapidamente.
Em suma, cada um tem seus pontos prós e contras, resta saber quais são os requisitos e qual dos dois se adequa melhor às táticas utilizadas pela Marinha/Força Aérea.
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Você é responsável pelo ambiente e a qualidade do fórum que participa. Faça sua parte.
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Turbohélice ou jato depende da qualidade do sensor, se o sensor pode operar com eficiência mesmo o avião estando a 900km/h acho que um jato se enquadraria melhor, ja que ele consegue patrulhar uma área maior o que acaba compensando os custos adicionais.
"Quando um rico rouba, vira ministro" (Lula, 1988)
Boeing ganha contrato de US$ 3.89 bilhões do MMA
A US Navy (Marinha dos Estados Unidos) deu ontem ao Consórcio liderado pela Boeing a vitória em um contrato inicial de US$ 3.89 bilhões para a aquisição dos Multi-mission Maritime Aircraft (MMA), que serão construídos tendo como base a célula do Boeing 737, visando a substituição dos 223 aviões P-3 Orion empregados atualmente. O valor total do contrato poderá atingir US$ 20 bilhões para os 108 aviões previstos.
O consórcio liderado pela Boeing, que inclui também a CFM International, a Raytheon, a Northrop Grumman e a Smiths Aerospace, irá produzir sete aeronaves durante a fase de Demonstração e Desenvolvimento do Sistema.
Abaixo Concepção artística mostrando o futuro MMA (Foto: Boeing)
http://www.segurancaedefesa.com
A US Navy (Marinha dos Estados Unidos) deu ontem ao Consórcio liderado pela Boeing a vitória em um contrato inicial de US$ 3.89 bilhões para a aquisição dos Multi-mission Maritime Aircraft (MMA), que serão construídos tendo como base a célula do Boeing 737, visando a substituição dos 223 aviões P-3 Orion empregados atualmente. O valor total do contrato poderá atingir US$ 20 bilhões para os 108 aviões previstos.
O consórcio liderado pela Boeing, que inclui também a CFM International, a Raytheon, a Northrop Grumman e a Smiths Aerospace, irá produzir sete aeronaves durante a fase de Demonstração e Desenvolvimento do Sistema.
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