A cultura que abalou o império VARIG

[jambockrs]

A cultura que abalou o império Varig
A maior companhia aérea sucumbiu à má gestão e ao jogo político
Às vésperas de decidir seu futuro - nesta semana, o conselho de administração da companhia analisará proposta de compra de US$ 400 milhões, da ex-subsidiária VarigLog, o que pode garantir sobrevida à empresa -, a aérea se vê refém da cultura administrativa que resultou numa dívida de R$ 8,4 bilhões. A estrutura de comando anacrônica e o quadro funcional exagerado mataram lentamente uma das maiores marcas que o país já construiu.
Especialista no assunto e proprietário do site sobre aviação http://www.jetsite.com.br, Gianfranco Beting observa que o comando da empresa, atrelado desde 1945 ao colégio deliberante da Fundação Ruben Berta, transformou cada área da companhia em feudos, que não se falavam:
- A fundação fragmentou as linhas de comando dentro da empresa. O setor financeiro não dava justificativa para a área de operações, que não sabia nada do marketing, que não se dava com a área de vendas, etc. Para comprar uma caneta ou uma turbina, por exemplo, era necessário o aval de muitas pessoas.
Mas não só a hierarquia foi prejudicada. Nos corredores da Varig, as histórias de desperdício não são segredo, ainda que não tenham resultado em punições. Pelo menos um presidente é acusado de ter pago a festa de casamento de sua filha no Copacabana Palace, no Rio, com dinheiro da companhia.

Auditorias nas empresas do grupo Varig entre 2003 e 2004 teriam apontado, que a partir dos anos 90, a má gestão resultou em prejuízos injustificáveis para o conglomerado. Uma das perdas, de R$ 160 milhões, envolveu contratos irregulares de cinco controladas: VarigLog, Varig Travel, Varig Agropecuária, Rotatur e Tropical Hotéis. Em outro caso, um sistema de informática custou à VarigLog R$ 14 milhões e teve o uso abandonado, pois não servia.
Consultores consideram exagerados os benefícios dos funcionários. De 1990 a 1995, um período de crise na aviação, a Fundação Ruben Berta investiu US$ 23 milhões em lazer, atendimento social, saúde e auxílios aos trabalhadores.
O sistema de distribuição de passagens a colaboradores também reflete a política do esbanjamento. Hoje, o mecanismo de descontos funciona de forma mais restrita, semelhante ao utilizado em outras companhias. Contudo, o funcionário que tinha pelo menos um ano de empresa até julho 1999 - e os mais antigos - dispõe desse sistema e do anterior, que é progressivo, por tempo de serviço. Quanto mais velho, maior o benefício e a possibilidade de distribuir passagens com desconto a parentes e amigos. Com mais de 25 anos de casa, o funcionário pode até conseguir viajar gratuitamente, pagando só taxas de embarque, mas é preciso lugar vago no vôo.
Baixa produtividade explica parte da crise da companhia
Um recorte dos desmandos administrativos da Varig foi analisado pelo professor Antonio Henriques de Araújo Junior, do Departamento de Engenharia de Produção, da Unesp, que estudou a produtividade de aéreas brasileiras em tese de doutorado. No final de 2003, a Varig tinha 201 funcionários por avião, mais do que o dobro da TAM, com 88, e da Gol, com 85. Na época, enquanto a TAM e a extinta Vasp transportavam, respectivamente, 1607 e 859 passageiros por funcionário/ano, a Varig não ia além de 638 passageiros. É apenas parte da história, mas que resume como um grupo do porte da Varig chegou à beira da insolvência.
- Talvez o que torna tão difícil mudar atitudes por parte de gestores e funcionários da Varig seja o fato de não ter tido um único dono ou acionista majoritário - pondera.
O que analistas e funcionários da companhia aérea são unânimes em afirmar é que o império Varig, tal qual foi concebido, não mais voltará a existir. Nesta semana, a empresa partirá para um novo vôo, diferente de tudo que viveu em sua história, ou definitivamente se recolherá aos hangares, viajando apenas na memória dos passageiros.
Cronologia da crise
Como a Varig chegou a esta situação:
> Criada em 1945, a Fundação Ruben Berta deveria agir como poder moderador das decisões de seus executivos.
> Gradativamente, a FRB começa a interferir no dia-a-dia dos executivos da empresa aérea.
> Um decreto do presidente norte-americano Jimmy Carter, em 1978, desregulamenta a aviação norte-americana. O setor passa a ter competição.
> Os planos Verão 1 e Verão 2, de 1986, congelam os preços das passagens, mas não os custos das aéreas.
> Em 1990, Fernando Collor abre o mercado. Transbrasil e Vasp iniciam vôos internacionais.
> A Varig começa a enfrentar no mercado doméstico nova concorrente. A entrada em operação do Fokker 100 da TAM em aeroportos centrais agita o equilíbrio do mercado doméstico.
> Em janeiro de 1991, a Guerra do Golfo joga o setor numa recessão sem precedentes. Rubel Thomas, o presidente da época, amplia a frota, encomendando dezenas de novas aeronaves.
> A Varig começa a perder dinheiro. A primeira solução para recapitalizar a empresa é vender, para bancos e empresas de leasing, aeronaves e arrendá-las de volta. A companhia passa a pagar aluguel para voar os aviões que antes eram seus.
> A FRB, mostra-se anacrônica. Eficiência e economia, rentabilidade e adequação de oferta à procura não são perseguidas com o rigor necessário.
> Demissões não ocorrem. Hoje, com cerca de 50 jatos em operação, a Varig tem o dobro de funcionários da TAM, cuja frota já é praticamente o dobro da sua.
> No começo de 2001, a Gol entra no mercado doméstico. A companhia rouba mercado, inclusive da TAM.
> Em 11 de setembro de 2001, com os atentados nos EUA, as dívidas da Varig multiplicam-se e a empresa mantém no ar aviões vazios.
> A partir daí, a presidência da Varig começa a mudar em um ritmo frenético: nos primeiros 50 anos teve cinco presidentes, nos últimos três anos, nove.
> As dívidas chegam a R$ 8,4 bilhões.
> Nessa época, auditorias feitas na FRB apontaram suspeitas de fraudes e desvios de recursos ocorridos entre o final dos anos 90 até meados de 2003.
> O ano de 2005 chega ao fim. A Varig anuncia ter uma fila de parceiros interessados. Na prática, apenas a TAP faz uma proposta concreta, e, agora, a VarigLog, embora sua venda à Volo Brasil não esteja concretizada e sofra contestações.
Fontes: Gianfranco Beting, especialista em aviação, e Heloísa Pires, pesquisadora da Coordenação de Programas de Pós-Graduação de Engenharia (Coppe/UFRJ)
"Não se podia demitir"
Entrevista: Ozires Silva, ex-presidente da Varig
Durante dois anos, entre 2000 e 2002, o engenheiro Ozires Silva tentou dar um novo caminho à Varig, para que voltasse a ser uma companhia saudável. Já naquela época se falava em crise e em soluções para a empresa. Ex-ministro e primeiro presidente não funcionário de carreira da empresa, Ozires falou a Zero Hora, na sexta-feira, por telefone, de um hotel em Poços de Caldas (MG). Durante cerca de 20 minutos, relembrou a difícil tarefa de gerir uma empresa em dificuldades e onde os funcionários tinham mais poder do que os executivos. Ao lado, leia os principais trechos da entrevista.
Zero Hora - Qual o seu sentimento ao ver a Varig de hoje?
Ozires Silva - É de pena, de tristeza, porque é uma grande marca. Talvez a melhor que nós temos no mercado internacional, com uma série de direitos de tráfego que serão perdidos. Há, também, um grande corpo técnico. Aviação se faz com competência e massa cinzenta.
ZH - Como o senhor acredita que ficaria a aviação nacional, nas rotas domésticas e internacionais, sem a Varig?
Ozires - Talvez não tenhamos um grande problema (interno), apenas de curto prazo. As duas outras empresas (Gol e TAM) e as pequenas que entraram podem ocupar esse espaço. No tráfego internacional é mais complicado porque há acordos bilaterais. A sustentabilidade das brasileiras no mercado internacional não é fácil. Em vez de sermos exportadores, seremos apenas importadores de tráfego aéreo.
ZH - O senhor tentou enxugar a empresa e torná-la eficiente. Quando chegou à companhia, qual foi sua primeira impressão?
Ozires - Eu achava que isso podia ser feito, mas a governança corporativa da companhia é muito difícil. Ruben Berta, quando criou a fundação, passou aos empregados a propriedade da companhia. Ele disse que a Varig somente cairia se os empregados assim deixassem. Parece que foram palavras proféticas. Senti muito o espírito corporativo. Os empregados não queriam ceder absolutamente nada.
ZH - O senhor chegou a propor um plano de demissão voluntária, na época.
Ozires - Não foi aceito pela característica da empresa, de ser controlada por funcionários. Eles disseram que não, e assim foi.
ZH - O que recorda em termos de desperdício ou de inchaço na estrutura da Varig?
Ozires - O número de pessoas. Não se podia demitir. Para um processo de demissão tinha de haver consenso dos empregados. Era um sistema curioso, onde os empregados decidem sobre áreas de atribuição dos executivos.
A gastança vista de perto
Ninguém melhor para falar de como a Varig foi administrada do que quem esteve por 40 anos dentro da empresa. O ex-comandante Geraldo Knippling, 83 anos, acompanhou de perto como a companhia foi desmoronando. Em pequenos desmandos:
- Era um exagero o atendimento. A Varig distribuía estojos com perfume e kit de higiene para todos os passageiros. Se o avião tinha 200 lugares, eles previam 250 estojos para distribuir de presente entre o pessoal de terra dos aeroportos. As companhias americanas voavam com cinco comissários. A Varig voava com nove.
Aos pequenos esbanjamentos, somaram-se os erros estratégicos. Knippling lembra que quando surgia uma voz dissonante, pedindo mais equilíbrio nos gastos, era abafada ou o funcionário era trocado de cargo.
Depois de ter presenciado as fofocas, os desentendimentos e as vaidades nas diretorias, pouco restou ao comandante. Perguntado sobre se tem orgulho de ter trabalhado na Varig, hesita:
- É evidente. Quer dizer, agora, nem tanto.
fonte: jornal "Zero Hora" 16 abr 2006
Um abraço e até mais...
Cláudio Severino da Silva
jambock@brturbo.com.br

[Carlos Mathias]

Muita coisa aí é verdade, mas também há outros detalhes que não foram mencionados aí. Má gestão, ou melhor, péssima gestão houve sim, mas também houveram outras coisas.

Consultores consideram exagerados os benefícios dos funcionários. De 1990 a 1995, um período de crise na aviação, a Fundação Ruben Berta investiu US$ 23 milhões em lazer, atendimento social, saúde e auxílios aos trabalhadores.

Na verdade, o "investimento" é fajuto. Por exemplo, nós pagamos plano de saúde do próprio bolso quando a maioria das empresas por aí paga para seus funcionários e depois desconta no imposto de renda. Mas se assim fosse, feito, o "investimento" teria que aparecer no IR e aí as mutretas apareceriam também.

O modelo pensado por Rubem Berta foi uma coisa bonita e seria muito bom se não houvesse posteriormente o "aparelhamento" do conselho administrativo por uma quadrilha, que drenaram(prá falar o mínimo) quanto puderam e agora estão jogando a empresa e seus funcionários aos lobos. Não foram os funcionários que levaram à isso, como pode-se errôneamente concluir pelo texto. Em 19 anos de VARIG, ninguém, nunca me perguntou nada sobre o que fazer ou deixar de fazer na direção da empresa. Os funcionários aí citados são os "comandantes" da fundação RB, estes sim um verdadeiro câncer. Tentar hoje jogar a culpa de tudo nas costas justamente de quem verdadeiramentre trabalha não me parece ser justo, para dizer o mínimo. Existem interesses políticos envolvidos também, pois para parar com a sacanagem, bastava uma intervenção governamental no sentido de fiscalizar o que estava havendo lá dentro, pois que os números não batem. Porém, estamos no país do mensalão, e aí...

Os empregados da VARIG à tempos pedem por favor para alguém tirar a fundação RB de perto da empresa. Já se demitiu milhares e milhares de pessoas, já se cortou tudo que foi despesa e nada funciona. É como um cancêr, tem que tirar a fundação RB e matar com veneno brabo.

Tem mais alguns detalhes aí para retificar, mas não tenho mais saco e minha gastrite não ajuda.

Quanto mais velho, maior o benefício e a possibilidade de distribuir passagens com desconto a parentes e amigos. Com mais de 25 anos de casa, o funcionário pode até conseguir viajar gratuitamente, pagando só taxas de embarque, mas é preciso lugar vago no vôo.

A passagem não e´grátis, é com desconto. Não há "dsitribuição", como se fosse uma festinha de doces, apenas parentes diretos, como filhos e esposa tem desconto maior. Mais importante, viaja-se SE e apenas SE houver lugar vazio no avião e NUNCA um funcionário viaja se houver um passageiro que seja para embarcar. Já cansei de ver funcionário ser retirado para embarcar passageiro de última hora. Como disse antes, viaja-se apenas se houver lugar vago no avião, que afinal iria vazio. Eu particularmente usei este sistema umas três vezes nestes 19 anos justamente para não correr o risco de ter de deixar alguém pelo caminho.

Mas o texto acima é bem correto na maioria das coisas. Só não pensem que quando se referem a funcionário são os fuincionários que se vê trabalhando nos aviões e aeroportos. Os tais que acabaram com a companhia não aparecem não, a não ser prá pegar a dinheirama.

[VICTOR]

Baixa produtividade explica parte da crise da companhia
Um recorte dos desmandos administrativos da Varig foi analisado pelo professor Antonio Henriques de Araújo Junior, do Departamento de Engenharia de Produção, da Unesp, que estudou a produtividade de aéreas brasileiras em tese de doutorado. No final de 2003, a Varig tinha 201 funcionários por avião, mais do que o dobro da TAM, com 88, e da Gol, com 85. Na época, enquanto a TAM e a extinta Vasp transportavam, respectivamente, 1607 e 859 passageiros por funcionário/ano, a Varig não ia além de 638 passageiros. É apenas parte da história, mas que resume como um grupo do porte da Varig chegou à beira da insolvência.

Parecem mesmo ter botado os cabritos para vigiarem a horta. Empresa privada, tocada como estatal.

[Carlos Mathias]

Essa estatística aí pega quem não conhece do assunto. Quantos tripulantes são necessários para operar um MD-11 num vôo de longo curso tipo SAO/FRA de + ou - 12 horas? São 12 comissários e 4 pilotos, isso é a LEI que diz, não é a VARIG que quer. Quantos são necessários para tripular um A-320? 2 pilotos e 4 comissários de acordo com o mínimo da LEI. Um Fokker 100? Dois pilotos e dois comissários.

Portanto, é mais que o dobro de tripulantes por avião. Proporcionalmente seriam no caso de um 737-700 +- 150 PAX/6 trip=25. No caso de um MD-11, numa configuração com 300PAX/ 16 trip=18,75. Esses números não incluem pessoal em terra, afinal embarcar 300 pax é mais complicado que 150, como ninguém quer esperar, são colocados mais funcionários para agilizar o embarque.

Qual empresa opera mais fortemente no mercado internacional? Quanto vale um mercado conquistado ao longo de 7 décadas? Quanto vale um gate em Heathrow em horário nobre como a VARIG tem? Sabia que a fila é de uns 10 anos para um destes? Repararam que praticamente todos os países tem uma empresa de bandeira ou estatal fortemente apoiada por governos?

Reparem que a VASP caiu quando começou a voar internacional, a TRANSBRASIL idem, entraram de cabeça e se deram mal. A TAM sabiamente(?????) opera apenas duas rotas de longo curso, MIA e CDG. Mais recentemente JFK também.

Não é necessário ser gênio para ver que houve má administração na VARIG, mas o problema não está no avião ou no balcão, está na mesa da diretoria e outras onde se decide coisas.

Olha, é chato ficar aqui debatendo assunto de nota de jornal. Parece aquelas notícias do tal Godoy que ninguém dá valor, só quem não conhece um pouco do assunto engole. As causas da queda da VARIG são outras... Chega, minha gastrite tá me matando, putz...

[VICTOR]

Isso que vc falou é óbvio. A questão é se a proporção deveria ser tão absurda ou não. As palavras "mais que o dobro" ainda estão falando mais alto, na minha opinião (de leigo).

[Clermont]

ESTRELA BRASILEIRA.

Miriam Leitão - Panorama Econômico

O GLOBO, 21 de abril de 2006.

Sou variguista. Das companhias aéreas brasileiras, sempre me senti mais em casa num avião da Varig, o que significa que sei o sentimento dos que lamentam o doloroso definhar da companhia. Mas os cofres públicos não podem pagar o custo dos erros de gestão das empresas privadas. Várias vezes a Fundação Ruben Berta impediu qualquer processo de reestruturação da empresa, apostando na força do seu símbolo e na mística da sua estrela. Agora é tarde.

A Panam era um símbolo americano pousado num dos mais altos prédios de Nova York. Um dia quebrou e a marca da empresa foi retirada do prédio e substituída por outra placa, de um fundo de pensão, sem apelo, sem história. A vida é assim: empresas morrem. O presidente Lula, quando candidato, prometia resolver tudo com dinheiro público. Aprendeu que é impossível. Se colocar dinheiro na Varig, o governo teria que se explicar com Gol, Tam, BRA, Ocean Air e junto às falecidas Vasp e Transbrasil. Isso para citar só um dado da complexa questão.

Vai ser duro ficar sem a Varig. Quem voou nos últimos dias sentiu isso em aeroportos lotados e no atendimento dos concorrentes em colapso. A Gol, que entrou oferecendo preço baixo por um serviço sofrível, ficou só com o último atributo. As cenas são inacreditáveis: de comissário sendo treinado a bordo, diante dos passageiros; a aeromoça interrompendo o serviço para bater papo com amigas.

A Varig tem virtudes e ativos que se perderão para sempre quando ela deixar de voar. Uma cultura aeronáutica de 80 anos de uma fundadora da IATA. Um sistema de treinamento de classe mundial. O simulador de vôo que funciona no Galeão tem sido usado por companhias do mundo inteiro, depois do 11 de setembro, quando os EUA restringiram os treinamentos a estrangeiros. Ela tem um conhecimento de operação nos principais aeroportos do mundo que nenhuma companhia brasileira tem. Tudo isso se transformava em conforto para os clientes. Esperemos agora vôos piores, senhores passageiros. Alguma coisa se salvou com a venda da VarigLog e da VEM, duas boas empresas da Varig: seis mil empregos. A VEM é uma das cinco melhores empresas de manutenção do mundo.

Que o setor de transporte aéreo de passageiros passaria por uma reestruturação era fácil de ver. Há uma década, um estudo da McKinsey dizia que surgiria uma ou mais empresas de baixo custo no Brasil. A comparação que faziam entre os preços das passagens no país mostrava como era caro voar aqui e como o alto custo das passagens apequena o mercado que deveria ser maior dadas as enormes distâncias de um país continental.

Há dificuldades no mercado mundial de aviação, mas elas não explicam o colapso da Varig. O governo deve à empresa. Uma dívida discutível, mas que a Justiça tem considerado válida. A Varig alegou que perdeu receita com suas tarifas congeladas no Plano Cruzado. Mas não conta que também se beneficiou, pelo mesmo plano, de custos congelados, como o de combustível; nem descontou os lucros extraordinários que teve com as décadas de monopólio nos vôos internacionais. Nem o favorecimento pelo órgão regulador antigo, capturado pela empresa. Esta dívida é mais um esqueleto que nasceu das confusões entre o mundo jurídico e o econômico nos anos da nossa turbulência inflacionária. O assunto está no STJ, o governo ainda pode recorrer; em algum momento, terá que pagar. Aceita pagar, desde que se afastem os atuais controladores. Mesmo se pagasse hoje, cash e incondicionalmente, o dinheiro não seria suficiente nem para pagar ao próprio governo, seu maior credor.

É inevitável concluir que a Varig cavou seu próprio buraco. Cratera, aliás. Tem uma das mais complexas estruturas de governança corporativa num mundo em que a simplificação e a redução dos níveis hierárquicos salvou empresas em toda parte. Acima da diretoria há cinco níveis de poder e uma multidão de poderosos. Primeiro, um colégio deliberante, instância máxima, com 160 representantes dos acionistas; abaixo, a Fundação Ruben Berta; depois, o conselho curador; o conselho de administração, e, por fim, a diretoria. Ou seja, ninguém manda e todo mundo tira proveito. São conhecidos os casos de desperdício exuberante. Lembra do famoso caviar da Varig? Custava US$ 6 milhões por ano. Houve um momento em que tinha 50 aeromoças em Tóquio. Ela tem nove classes de avião com pilotos especializados em cada uma. Se o avião não voar, o piloto daquele tipo de avião não trabalha. O Jet Class que voava para Brasília, por exemplo, parou de ser usado e 156 pilotos ficaram dois anos sem trabalhar e qualquer tentativa de demiti-los era bloqueada. A empresa não tem plano de carreira. Os aumentos são dados de acordo com o poder que cada feudo tenha naquela intricada estrutura de poder. Os benefícios aos funcionários também são distribuídos assim, de forma aleatória.

A Varig tem um patrimônio líquido negativo de R$ 6 bilhões de reais. Ou seja, seus donos devem esse valor aos credores. São donos de uma dívida. Livrar-se desta dívida deveria ser o sonho destes acionistas. Mas eles recusaram, minaram e sabotaram todos os planos de salvação da empresa que passasse pelo afastamento dos controladores. Achavam que viria do céu um salvador que perdoaria todas as dívidas. Apostaram que o salvador seria Lula. E Lula está dizendo não.

[YOHAM]

Salve senhores!

Para contribuir, o texto abaixo copiei do site da Revista Carta Capital;

A POUPANÇA FOI PARA O AR?
As turbulências financeiras na Varig afetam os planos de previdência dos funcionários
Por Márcia Pinheiro

O caso Varig, companhia associada ao Aerus Instituto de Seguridade Social, deixou o consumidor de produtos financeiros, especificamente de previdência complementar, de orelha em pé. A pergunta que surge é: como confiar em um plano de previdência privado, aquele em que o patrão é o co-patrocinador? Como saber se essa poupança não está sendo lançada a fundo perdido?


E o contribuinte?
O governo considera injusto injetar recurso público em uma empresa privada
O assunto chama atenção porque o Aerus não é um fundo de previdência complementar qualquer. Administra um patrimônio em torno de 2 bilhões de reais, com 27 mil participantes, a maioria do setor de logística e transporte aéreo. São seus membros, por exemplo, a Varig, a Nordeste, a Aeroeletrônica, a GE Rio e o Aeroclube RGS, entre outras companhias.

Isso explica o baque sofrido pelo Aerus com sua intervenção pela Secretaria de Previdência Complementar (SPC), em 12 de abril, e a liquidação extrajudicial dos planos de benefícios da Varig. Dos 2 bilhões de reais de recursos, 737 milhões de reais são da companhia rio-grandense de aviação, com 6.792 aposentados e pensionistas. A inadimplência da Varig junto aos fundos e a má administração do dinheiro pelo Aerus, ao longo de anos, resultou em um rombo financeiro de 1,66 bilhão de reais.

A intervenção no Aerus, feita a pedido dos aposentados da Varig e que pode ser reversível, visou preservar os rendimentos desses inativos, que terão preferência de recebimento, à medida que os bens da companhia forem vendidos, se não houver uma solução via mercado ou pela mão governamental. Já os 8.300 funcionários ativos não têm horizonte de quando, quanto e como receberão os aportes mensalmente depositados em busca de um futuro tranqüilo.

“O Aerus foi vítima do turbulento processo da administração da Varig”, disse a CartaCapital o secretário de Previdência Complementar, Adacir Reis. A intervenção e a liquidação dos planos de aposentadoria, segundo ele, não ocorreram tardiamente. Durante sua gestão, que teve início em 2003, a Varig vinha depositando religiosamente 9 milhões de reais mensais no Aerus, conforme repactuação ocorrida em 2002. Então, ficou decidido que a empresa aérea não faria novas contribuições; apenas saldaria vagarosamente o débito de 2,3 bilhões de reais junto aos seus fundos de pensão.

O processo de pagamento foi interrompido quando as companhias aéreas foram contempladas na nova Lei de Falências. E porque a Varig estava inscrita nessa lei, os seus credores tinham de se abster de exigir o dinheiro devido e não depositado. “Naquele momento, a SPC julgou inadequada uma intervenção”, justifica Reis.

No fim de 2005, a direção da Varig apresentou um novo plano de recuperação, aprovado pelos credores. “Foi tudo ratificado em assembléia e, a partir daí, o Aerus teria de voltar a receber os 9 milhões de reais mensais”, explica o secretário. A SPC só se sentiu no direito de intervir depois que a Varig não realizou os pagamentos em fevereiro e março deste ano. “Por isso, estamos seguros da decisão”, diz Reis.

O secretário insiste que o problema foi gerado pela desestruturação da Varig, como empresa, ao longo dos anos. Com a liquidação dos fundos, o objetivo foi estancar uma situação de completa deterioração. Contudo, diz Reis, havendo fatos novos e uma solução para os problemas financeiros da companhia, a SPC poderá perfeitamente suspender a decisão.

Ainda segundo Reis, o Aerus pode ter sido tolerante demais com a inadimplência da Varig no passado. Também aponta investimentos malsucedidos do fundo, como ações de pouca liquidez, com desempenho muito aquém da média dos papéis negociados na Bolsa de Valores de São Paulo (Bovespa). Procurado por CartaCapital, o ex-presidente do Aerus, Odilon Junqueira, destituído em 7 de abril, não quis comentar o caso.

Na visão do advogado Guilherme Barcelos, da Martinelli Advocacia Empresarial, a questão do Aerus foi claramente um exemplo de má administração dos recursos. “Por lei, um fundo que apresenta déficits sucessivos é obrigado ou a determinar um aumento do aporte da patrocinadora ou dos trabalhadores.” No caso da Varig, os penosos processos de repactuação de seus débitos acabaram fugindo ao que o bom senso contábil aconselharia.

De acordo com a assessoria da Associação dos Fundos de Pensão de Previdência Privada (Apep), em tese, os fundos são obrigados uma vez por ano, até 30 de abril, a enviar o balanço auditado a seus participantes. E a auditoria tem de ser feita por duas empresas distintas: uma só para os ativos do fundo, outra para os passivos, para que não pairem dúvidas sobre sua veracidade. Além disso, segundo a Apep, os participantes têm direito a um terço dos assentos nos conselhos deliberativo e fiscal do fundo. Ou seja, há espaço para fiscalização.


Defesa.
Reis refuta as críticas de que a intervenção da SPC foi tardia
O que pode também ter acontecido com a Varig, na visão de especialistas que preferem não se identificar, é o formato do seu principal plano de previdência: de benefício definido, em que a patrocinadora se compromete a depositar determinada quantia ao aposentado até o fim da vida. Mas os tempos mudaram, as pessoas têm maior longevidade e, conseqüentemente, os recursos do fundo destinados aos funcionários inativos precisam crescer. O difícil é obter o fermento, pois os empregados ativos têm uma capacidade limitada de poupança. Daí a possibilidade de surgir um buraco nas contas.

Uma opção menos arriscada seria o fundo por contribuição definida. Deposita-se uma quantia fixa mensalmente e, ao se aposentar, o funcionário pertencente ao plano tem um montante de reserva e escolhe como quer receber o dinheiro, que é finito. Ou em parcelas ou à vista, no caso de isso ser previsto em estatuto. Essa avaliação, contudo, não é consensual. O advogado Guilherme Barcelos cita os fundos Petros (da Petrobras), Previ (do Banco do Brasil) e Real Grandeza (de Furnas) como casos exemplares de fundos de benefício definido sólidos, pela excelência de sua gestão.

Também não se pode desconsiderar o fato de que a Varig sempre foi considerada um patrimônio nacional, quase uma relíquia, quase uma estatal. Havia na empresa a crença de que, se algo desse errado, sempre haveria o dinheiro da viúva para socorrê-la. Um equívoco. Nada obriga o governo a colocar o dinheiro do contribuinte em uma empresa privada em dificuldades.


APERTEM OS CINTOS
O ALERTA NUNCA SEGUIDO

Por André Siqueira

A crise financeira da Varig arrasta-se há mais de dez anos. Agravou-se na terça-feira 18 com o veto temporário, por falta de documentação, da Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) à venda da Varilog, ex-subsidiária da companhia, para a empresa Volo. A operação poderia viabilizar a venda da Varig para a própria Volo, uma companhia que tem o fundo de investimentos norte-americano Mattlin Patterson como sócio.

Outro problema complicou o quadro nas últimas semanas: a perda da confiança dos passageiros. Na tentativa de obter apoio do governo para receber crédito de estatais como Infraero e BR Distribuidora, o presidente da companhia, Marcelo Bottini, referiu-se, em carta ao presidente Lula, à possibilidade de a empresa parar de operar a curto prazo. Foi o que bastou para desencadear uma corrida pela troca de milhas por passagens e deixar as agências de viagem – já escaldadas pelas quebras da Transbrasil e da Vasp – resistentes à venda de bilhetes da Varig.

Sem ajuda do governo, a companhia terá de arcar com as despesas correntes e, ao mesmo tempo, cumprir os acordos fechados durante o período em que esteve sob a proteção da Lei de Falências. Do contrário, será levada a um pouso forçado.

As turbulências começaram nos anos 80, quando o preço das passagens foi congelado, no bojo do Plano Cruzado. Com a desregulamentação do mercado aéreo, a partir da década de 90, a empresa teve de concorrer com companhias mais jovens, como a TAM e, mais recentemente, a Gol. Controlada pelos próprios funcionários, donos da Fundação Ruben Berta, a Varig não respondeu às novas exigências do mercado: folha de pagamentos enxuta, renovação constante da frota e agilidade na administração.

Do período de interferência do governo a Varig herdou uma reivindicação de dívida de até 5 bilhões de reais, referente à época do congelamento de preços. A ação tramita no Superior Tribunal de Justiça (STJ) e, se favorável à empresa, seria um alívio. Mas, a julgar pelo quadro pintado pela própria companhia, dificilmente chegará a tempo de salvá-la.

http://www.cartacapital.com.br/index.php?funcao=exibirMateria&id_materia=4459

Na Folha;

Planalto pressiona direção da Anac

ELIANE CANTANHÊDE
COLUNISTA DA FOLHA

CLARICE SPITZ
DA FOLHA ONLINE, NO RIO

A ministra Dilma Roussef (Casa Civil) criticou duramente a cúpula da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil), em dois telefonemas na noite de terça-feira, por causa da decisão do órgão de rejeitar a venda da Varig Log, subsidiária da Varig, para a Volo, empresa criada no Brasil pelo fundo americano Matlin Patterson.

Ao saber do anúncio da Anac, Dilma ligou para os diretores da agência e, em tom considerado ríspido, alegou que a única saída para a Varig é a realização de um negócio entre empresas privadas. Ela não especificou, mas, nesse caso, é possível haver financiamento do BNDES. Ou seja: a ministra criticou a agência -que, formalmente, não tem nenhum vínculo com a Casa Civil- por achar que a decisão contra o negócio Varig Log-Volo poderia enfraquecer ainda mais as já frágeis chances de saída para a Varig.

A Anac rejeitou a venda por entender que não havia autorização formal da própria agência para efetivar o negócio. Depois dos telefonemas de Dilma, assessores passaram a telefonar para as redações tentando explicar que não era bem assim.

A versão final é de que a agência aguarda apenas a papelada formal para analisar a questão não na forma, mas no conteúdo. Foi esse o tom das declarações que o presidente da Anac, Milton Zuanazzi, deu no Rio ontem. Segundo ele, o aval será dado desde que a Volo cumpra exigências legais.

O presidente da Anac também descartou que exista desnacionalização no caso da venda da VarigLog para a Volo. A Volo foi acusada pelo Snea (Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias) de ser uma "laranja" do Matlin Patterson, uma vez que, pela legislação atual, na condição de fundo estrangeiro, não pode ter mais de 20% de participação em companhias aéreas no Brasil. "Nós pedimos informações à Volo, ela prestou essas informações, e a conclusão de nossa equipe é que não há desnacionalização", afirmou.

Zuanazzi declarou ainda que a Varig mantém boas condições de segurança e operação, mas que, mesmo assim, a agência tem um plano de contingenciamento para o caso de ela parar de operar.

"Uma agência reguladora que não fizer um contingenciamento é um poder irresponsável."

Justiça

A decisão sobre o arresto de bens da companhia agora cabe à 8ª Vara Empresarial do Rio. Na semana passada, a 14ª Vara de Justiça do Trabalho concedeu liminar a trabalhadores da Varig determinando o arresto (apreensão) dos bens da empresa. Ontem, o Tribunal de Justiça reconheceu o conflito de competências e determinou que a decisão fique a cargo da vara que analisa o plano de recuperação da Varig.


Para Dilma, governo já ajudou antes

LILIAN CHRISTOFOLETTI
ENVIADA ESPECIAL A OSÓRIO (RS)

A ministra da Casa Civil, Dilma Rousseff, afirmou ontem que o governo federal já socorreu a Varig no passado e que aportar mais dinheiro hoje seria afundar ainda mais a companhia aérea.

"Não podemos dizer que o governo federal não deu condições nos últimos anos de a Varig se recuperar, tanto é assim que hoje nós somos os maiores credores", afirmou a ministra, que avalia que a dívida da Varig com o governo seja 55% ou 60% dos cerca de R$ 8 bilhões de seu saldo devedor.

Essa ajuda do governo, disse ela, foi feita por meio da formação de um passivo tributário e previdenciário e de investimentos da BR Distribuidora, do Banco do Brasil e da Infraero. Para Dilma, todas as tentativas feitas para sanear a empresa encontraram um "obstáculo intransponível" na Fundação Ruben Berta, que administra a companhia.

"O que nós verificamos é que os processos que vinham ocorrendo, como a parceria TAM-Varig, não deram certo, várias tentativas de saneamento da Varig esbarraram em uma impenetrável barreira, que consistia numa característica muito peculiar da Fundação Ruben Berta, que teve problemas públicos e notórios de gestão ao longo desse período."

Para a ministra, a administração da Varig foi equivocada ao chegar a um déficit operacional sistemático, pois "entra em prejuízo cada vez que funciona".

Como a Varig foi enquadrada na nova Lei de Falência, a companhia deverá obedecer à nova fase de recuperação judicial. "É uma tentativa para que a parte mais saudável da empresa se recupere e possa ser vendida."

A ministra afirmou que o governo federal faz a sua parte quando não cobra a dívida da companhia aérea. "A fase de recuperação judicial permite a empresa se recuperar sem ter cobranças de dívidas. Isso não significa botar mais dinheiro para enterrar a Varig. Botar mais dinheiro para afundar o buraco foi feito até hoje, não é de graça que temos uma dívida de R$ 8 bilhões", afirmou.

Em Brasília, o ministro da Defesa, Waldir Pires, disse que o fato de a situação da Varig estar sendo tratada na Justiça pode dar mais "flexibilidade" para uma solução da crise na aérea. Segundo ele, até o momento não houve proposta "séria" pela Varig e é preciso que alguém assuma o passivo (dívidas) da empresa.

"Não houve ainda nenhuma empresa que tivesse se disposto a assumir as responsabilidades sem dizer "bem, mas isso se porventura alguém tomar conta do passivo todo". Aí você tem problemas de ordem legal. Essa coisa pode ter um pouco mais de flexibilidade na medida em que você hoje está com procedimento judicial", afirmou o ministro.

Colaborou Humberto Medina, da Sucursal de Brasília

Na Gazeta;

Anac explica por que vetou operação

Rio, 20 de Abril de 2006 - A falta de uma certidão negativa de débito do INSS levou a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) a suspender a venda da Varig Log para a Volo do Brasil. O diretor-presidente da agência, Milton Zuanazzi, se reuniu ontem com os executivos Marco Antonio Audi e Lap Chan, da Volo, e deu prazo de 15 dias, prorrogáveis por mais 15, para apresentação da certidão. A Volo comprou a Varig Log da empresa Aero-LB em janeiro deste ano por US$ 48,2 milhões. Zuanazzi frisou ainda que a Volo se enquadra no Código Brasileiro de Aviação, que determina que empresa aérea não pode ter mais de 20% do seu capital nas mãos de estrangeiros.

O pedido que levou à suspensão da venda da Varig Log, elaborado pelo Sindicato Nacional das Empresas Aeroviárias (Snea), incluía o pleito de que a Volo teria como controlador o fundo americano Matlin Patterson, representado no Brasil por Lap Chan. "A agência comprovou que mais de 80% do capital da Volo está nas mãos de brasileiros", disse. Zuanazzi afirmou que a apresentação da documentação não significa que a Volo estará apta para adquirir a própria Varig, pela qual fez proposta de US$ 400 milhões. "Aí teremos que fazer uma nova análise. São processos diferentes".

Ele lembrou ainda que a Anac fechou acordo com o governo português para que empresas brasileiras pudessem utilizar o país como base de vôos para Europa, Oriente Médio e Ásia. Além disso, a TAP conseguiu autorização para operar mais três freqüências semanais para o Rio de Janeiro e quatro para São Paulo.

Enquanto isso, a cotação das ações da Varig na Bovespa está em contínua oscilação. Ontem, a ação preferencial teve queda de 14,3%, fechando a R$ 0,90.

(Gazeta Mercantil/Caderno A - Pág. 6)(Rafael Rosas)

Galeria de fotos;






E por curiosidade...;

http://varig-brasil.blogspot.com/

http://www1.folha.uol.com.br/folha/dinheiro/ult91u107046.shtml

Saudações novamente.

[VICTOR]

Uma coisa interessante é que o governo acha lindo enfiar dinheiro em estatais ineficientes, mas nega-se a ajudar a Varig em um momento em que fica claro que o país inteiro será prejudicado.

Assim como o governo injeta dinheiro para recuperar uma estatal ineficiente para então privatizá-la e impedir que ela fique sugando o resto da população ao usar recursos que deveriam para educação e saúde, PORQUE NÃO SANAR A VARIG ao mesmo tempo que obriga uma TOTAL REESTRUTURAÇÃO DA EMPRESA, com as óbvias medidas de DEMISSÕES e RETIRADA DA HORROROSA FUNDAÇÃO DO PODER?

[Rui Elias Maltez]

Quer dizer que o futuro da VARIG dependeria em parte de uma injecção de capital por parte do Estado?

Por cá, a legislação europeia impede que se injecte dinheiro do Estado, mesmo em empresas públicas, como é a TAP, desde que sejam de direito privado.

[Carlos Mathias]

RETIRADA DA HORROROSA FUNDAÇÃO DO PODER?

Quem dera, quem dera....

[FinkenHeinle]

Uma coisa interessante é que o governo acha lindo enfiar dinheiro em estatais ineficientes, mas nega-se a ajudar a Varig em um momento em que fica claro que o país inteiro será prejudicado.

Assim como o governo injeta dinheiro para recuperar uma estatal ineficiente para então privatizá-la e impedir que ela fique sugando o resto da população ao usar recursos que deveriam para educação e saúde, PORQUE NÃO SANAR A VARIG ao mesmo tempo que obriga uma TOTAL REESTRUTURAÇÃO DA EMPRESA, com as óbvias medidas de DEMISSÕES e RETIRADA DA HORROROSA FUNDAÇÃO DO PODER?

Eu fico chateado com o rumo que as coisas tomaram...


Sou um "Variguista", como disse o colunista.

Mas infelizmente, a Varig cavou seu próprio buraco. E, me desculpe Carlos, a Varig era, SIM, ineficiente. Mais parecia um Departamento Público. Argumentar sobre o número de funcionários pode até ser equivocado, mas que ela era Ineficiente, disso não temos dúvidas.

Ela tinha um número de modelos absurdo.

Ela teve tempo de sobra para corrigir erros fundamentais. Ela já vinha dando sinais de cansaço desde meados da Déc. de 90. Poderia ter readequado seu Quadro de Pessoal, sua Estrutura Corporativa, Sua Infra-Estrutura, sua Frota...

Mas optou por não fazer isso. É nisso que dá.

E correndo o risco de estar errado, a Varig AINDA, por mais que digam que não, TEM solução. Ela passa, HOJE, pela decisão do Gov., mas ainda há chances de reverter o quadro.

Infelizmente, a probabilidade disso é mínima, visto que continua o troca troca de Presidentes, e coisas do gênero na "Pioneira"...

[FinkenHeinle]

O mais complicado nisso tudo, é que, se a Varig falir, o GOv. Federal deixa de receber as dívidas que a Varig tem com ele!

Talvez, ao realizar uma Intervenção na Varig, ele também esteja protegendo, PARADOXALMENTE, o Recurso Público.

De fato, a benevolência com a qual o Gov. Federal tratou a Varig nos últimos anos é que levou à isso. Se ele tivesse Executado tais Dívidas Jucidialmente, e se negasse à prorrogar Prazos, não teria comprometido de tal maneira os Recursos Públicos. E talvez, porque não pensar assim, teria contribuido para que a Varig "entrasse nos eixos".

[Carlos Mathias]

Olha aí o que é a dívida da VARIG na verdade. Entrevista na CBN com Paulo Rabello.
Entre na busca com a palavra "Paulo Rabello", depois no link da entrevista quinta-feira, 20 de abril de 2006.


http://radioclick.globo.com/cbn/

[Carlos]

Uma coisa interessante é que o governo acha lindo enfiar dinheiro em estatais ineficientes, mas nega-se a ajudar a Varig em um momento em que fica claro que o país inteiro será prejudicado.

Assim como o governo injeta dinheiro para recuperar uma estatal ineficiente para então privatizá-la e impedir que ela fique sugando o resto da população ao usar recursos que deveriam para educação e saúde, PORQUE NÃO SANAR A VARIG ao mesmo tempo que obriga uma TOTAL REESTRUTURAÇÃO DA EMPRESA, com as óbvias medidas de DEMISSÕES e RETIRADA DA HORROROSA FUNDAÇÃO DO PODER?

Porque a VARIG é uma empresa privada e não uma estatal. Até porque muita da ineficiência das empresas estatais estavam mais ligadas ao monopólio e aos aspectos políticos dos altos cargos dentro delas do que na sua estrutura em si, com boa parte do lucro que eram gerados sendo deviados para outras áreas do governo. Se injeta dinheiro agora daqui a 5 e 6 anos vai acontecer a mesma coisa. É uma empresa ineficiente que sempre contou com favores políticos para se manter viva. É mais fácil criar uma empresa nova com todos os empregados da VARIG do que salvar a empresa atual. O Brasil será prejudicado, será, mas não algo que vai durar para sempre. Para um país onde o número de pessoas que utilizam o transporte aéreo é ínfimo (para não falar vergonhoso) é um fato de pouca importância (desculpem ).

Quer dizer que o futuro da VARIG dependeria em parte de uma injecção de capital por parte do Estado?

O governo federal tem uma dívida antiga com as empresas aéreas devido ao congelamento dos preços das passagens há anos atrás. A dívida é alta, mas o que a VARIG deve é superior a valor dessa dívida. A única forma "viável" de salvar a VARIG é ela receber o que lhe é devido e não pagar por um tempo o que deve. Algo que dificilmente vai acontecer, porque mesmo que o governo pague a dívida, vai descontar o que está sendo devido a ele.

Por cá, a legislação europeia impede que se injecte dinheiro do Estado, mesmo em empresas públicas, como é a TAP, desde que sejam de direito privado.

No Brasil tem um banco, BNDES que emprestar dinheiro a empresas que tragam desenvolvimento econômico ao país (teoricamente). Portanto não é injetar dinheiro direto nas empresas, desde que elas paguem o empréstimo devido.

Falou,

Carlos.

[Paisano]

O ESTADO FAZ A DIFERENÇA

Fonte: http://www.istoe.com.br

Em países desenvolvidos, governos encaram o setor aéreo como
estratégico e não hesitam em ter grandes companhias estatais

Air France
Fundada em 1933 e estatizada pelo governo da França em 1946. Em 1999, parte da Air France foi privatizada, mas o Estado manteve 62% das ações. Em 2003, comprou a holandesa KLM por US$ 914 milhões e tornou-se a segunda maior empresa aérea do mundo.

British Airways
Nasceu em 1935. Antes da Segunda Guerra Mundial, o governo britânico a fundiu com a Imperial Airways e as estatizou. Em 1987, a empresa foi privatizada novamente e adquiriu as concorrentes British Caledonian e Dan Air.

Iberia
Fundada em 1927. Em 1928, fundiu-se com a Ceta e a Unión Aérea Española e formou a Classe. Em 1946, tornou-se a primeira companhia aérea da região a ligar o continente europeu à América do Sul. No início de 2000, parte da empresa foi privatizada.

Swissair
Criada em março de 1931. Foi uma das empresas de mais alto padrão de transporte aéreo do mundo. Nos anos 90, iniciou uma desastrosa política de expansão. Perdeu US$ 1 bilhão em 2000 e parou de voar em 2002. Fundiu-se com a Crossair e formou a Swiss.

Alitalia
Criada em 1946 como uma empresa do governo italiano, da inglesa BEA e de investidores privados. A aliança com a KLM/Northwest, a partir de 1998, deveria resultar na criação de uma empresa nova e unificada (Wings), mas foi abandonada em 2000.