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TRANSPORTE

FAB apoia Embraer no desenvolvimento conceitual de nova aeronave
Força Aérea participará de desenvolvimento conceitual de novo vetor de transporte leve

https://www.fab.mil.br/noticias/mostra/ ... 20aeronave

Características do projeto a ser desenvolvido pela Embraer

Voltado para servir localidades remotas com pistas curtas, estreitas e não pavimentadas, o novo vetor levará em consideração diversas necessidades operacionais, como transporte de carga e pessoal em áreas de selva, alcance a principais aeroportos da América do Sul, lançamento de paraquedistas, extração de pallets e transporte de enfermos. Algumas características da aeronave são a capacidade de decolar com carga máxima útil de ao menos 3 mil quilos, a partir de uma pista de até 1,2 mil metros, e operar em ambiente amazônico.



Um novo Búffalo para a FAB?

Buffalo C-115 - DHC-5 | DE HAVILLAND CANADA

Especificações Técnicas

Motor: 2 turbo-hélices General Electric CT64-820-1 de 3.055 s.h.p.
Designação Militar: C-115
Comprimento: 24,08 m
Envergadura: 29,26 m
Altura: 8,73 m
Peso Vazio: 10.505 kg
Velocidade Máxima: 435 km/h
Alcance: 3.490 km
Tropas: 41
Payload: 6 mil Kgs

A medida em que os acontecimentos se desenvolveram, a Embraer através de seu braço militar - a EDS, se propôs a desenvolver um novo avião de transporte leve militar, procurando repetir da mesma forma a parceira com a FAB no KC-390.

É sabido de todos que militam no assunto Defesa que a força aérea brasileira precisa de um substituto para suas aeronaves C-95 Bandeirante, o que significa repor uma frota que já foi de mais de 80 aeronaves, além dos Bandeirulha, que obviamente deverão ser também objeto de análise mais para frente, dado que se trata também de um assunto que interessa diretamente à marinha.

O Bandeirante é um avião polivalente e se mostrou extremamente adequado a quase tudo que a FAB quis fazer com ele, desde transporte de carga e pessoal até reconhecimento e SAR. Portanto, substituir este avião não será exatamente algo fácil de se fazer, tal é a multiplicidade de missões que ele desempenha na FAB, e o zelo e carinho que a força nutre por ele.

Em tempo, a ideia de substituir C-95 vem de encontro com a oportunidade de, também, substituir os C-98 Caravan e os C-97 Brasília, ambas aeronaves muito bem aceitas em seus respectivos nichos de atuação, sendo referenciais neles. São aviões que a FAB utiliza desde voos VIP até MMi e ACISO, como ligação e comando. Apesar da versatilidade e de bem manutenidos, são aviões que o tempo, e diria, o avanço tecnológico da aviação, estão pondo à prova e tornando seu uso de certa forma proibitivo para muito além do que já estão sendo usados, assim como os vestutos Bandeirante.

Assim, a FAB e Embraer assumiram uma missão árdua de tentar substituir por um único avião três modelos que já fazem parte do seu acervo e que tem prestados inequívocos serviços ao país e a si por longos anos. São confiáveis, fáceis de manter e operar, e tem disponibilidade bastante alta, mesmo sendo aviões cujo projeto foi desenvolvido há mais de 40 anos atrás.

Em todo caso, substituir aviões que levam de 11 a 30 pax, e lem payload entre 1200 e 3000 mil kgs é bem desafiador.

Conseguir um meio termo entre eles, e que possua capacidades que possam ombrear com as qualidades deles será algo bastante complexo e de difícil solução dado os primeiros pareceres técnicos citos na matéria da FAB. Levar pelo menos 3 ton e ainda pousar em pistas de 1200 mts não é para qualquer projeto. E são poucos os aviões no mercado que fazem isso hoje. Considerando que este projeto da Embraer só esteja disponível somente daqui a 10 anos, podemos antever muitas cenas que ainda transcorrerão até que o primeiro modelo seja aceito operacional na FAB.

abs

Um produto de qualidade e sucesso !

Vivemos pelo desafio...

As missões do CL-X

Como se sabe, a aeronave hora proposta pela Embraer e Força Aérea Brasileira tem por princípio substituir os C-95 Bandeirante que há mais de 40 anos são o cavalo de batalha nas missões de transporte leve, dentre outras.

Para projetar uma aeronave como esta é preciso antes definir quais serão suas características e o desempenho necessário para que esteja à altura da missão.

Assim, a missão é o que define o avião. E neste sentido, o projeto da Embraer terá que atender as seguintes missões realizadas hoje principalmente pelas Esquadrões de Transporte Aéreo - ETA, mormente na região amazônica:

1, Capacidade STOL;

2. Operar em pistas não pavimentadas/preparadas;

3. Transporte de carga e pessoal;

4. Alcançar as principais aeroportos da América do Sul;

5. Lançamento de paraquedistas;

6. Extração de pallets;

7. Evacuação Aeromédica (EVAM)

8. Apoio Operações ACISO;

9. Missões de Misericórdia (MMI);

10. Busca e Salvamento (SAR);

11. Transporte Logístico Leve;

12. Ressuprimento;

13. Correio Aéreo Nacional (CAN);

14. Reconhecimento;

15. Inspeção em Voo;

16. Transporte de Autoridades;

Todas essas atividades listadas hoje são ou foram desempenhadas um dia pelos C-95, complementados pelos Caravan e Brasília nos mais diversos ETA espalhados pelo país.

Aqui abrimos um parenteses para colocar questões que nos parecem pertinentes e que devem ser respondidas pela FAB a fim de definir um avião que não somente substitua os Bandeirantes, e eventualmente Caravan e Brasília, mas não seja um competidor de outras aeronaves projetadas no Brasil e que também possa ser uma alternativa para Avex e Aviação Naval.

Por primeiro, é preciso identificar no futuro que missões continuarão sendo pertinentes à FAB através dos ETA, e quiçá aos 1o/7o Gav e 1o/15o Gav, além de sua envergadura, a partir do momento em que Avex e Aviação Naval começarem a dispor de seus próprios aviões de transporte, sejam eles leves, médios ou pesados. Essa identificação é necessária pois aquelas duas forças caminham céleres para buscar no longo prazo a sua independência da FAB no que concerne variados tipos de missões de transporte e de apoio realizadas pela força aérea as suas próprias missões. Impedir que haja competição entre as forças ou a duplicação de esforços entre elas no mesmo nicho, ou mesmo diferentes, de atuação é muito importante. Além do que, antes de se definir quais as características finais da proposta aeronave da Embraer, consultar EB e a MB sobre suas necessidades não só e importante como uma exigência econômica e institucional do projeto.

Em segundo lugar, é preciso definir claramente a demanda real da aeronave, uma vez que apenas uma encomenda da FAB pode não ser o suficiente para pagar o projeto em si, quando e talvez, se muito, não deixar que o mesmo torne-se um fardo financeiro para ela e para a Embraer. No caso do KC-390, prospectou-se um mercado de até 700 aeronaves onde ele poderia ter competir por uma parcela deste número. Em todo caso, na atual realidade, de momento, o CL-X não tem clientes lançadores e nem quem pague seu desenvolvimento, dado que a FAB apenas ajudará nos estudos conceituais do mesmo. Isto apesar de significar um bom começo, já que o projeto contaria com o pesado apoio da instituição que gerou a Embraer, por si só não garante seu prosseguimento. Então, além de eventual aquisição pela FAB é preciso saber, também, se EB e MB, além do mercado civil interno, e principalmente o exterior, demonstrarão interesse, e necessidade, para a aeronave proposta.

O terceiro lugar me parece algo também importante de ser colocado já que trata-se de uma outra iniciativa nacional no campo do desenvolvimento aeronáutico e que, na minha opinião, deve também ser apoiada e protegida. Trata-se do Desaer ATL-100, que é um projeto de aeronave que praticamente gerado a partir do ROB do exército/Avex e que, em princípio, foi projetado para atender aquele documento na íntegra. É sabido que este modelo atuará em faixa abaixo da descrita neste momento pela aeronave da Embraer, e que, pode-se dizer, tem muito boas chances de no futuro a médio prazo, tornar-se o modelo básico de transporte leve da Avex ainda que isto não seja algo já definido, mas que tem todas as chances de o ser. Buscar formas de não que o projeto da Embraer não se torne uma concorrência predatória para o ATL-100 é algo a meu ver inteligente e que vai de encontro as propostas de fortalecimento da BID, da indústria e da P&D nacional. A depender do que venha a ser o projeto da Embraer/FAB, o avoão da DESAER pode mesmo ser um complemento a ele, além de servir as demais forças.

Enfim, temos uma indústria aeronáutica que vai além da Embraer no país, e que precisa e merece ser apoiada de todas as formas possíveis, seja através de legislação, de políticas públicas ou de ações objetivas de Estado que a favoreça. Isto não é novidade e nem panacéia nos países ditos desenvolvidos hoje. E trás na verdade à mente a lembrança de como a Embraer foi gerada e da importância que políticas de Defesa longevas, regulares e pertinentes são indispensáveis para o desenvolvimento de qualquer projeto no Brasil dê certo.

abs

Uma referência bem próxima para o programa CL-X da FAB/Embraer. O C-23B Sherpa.



https://airforcesmonthly.keypublishing. ... 23-sherpa/

Specifications:

Length: 58.04ft (17.69m)
Wing span: 74.84ft (22.81m)
Height overall: 16.41ft (5.00m)
Wheel track: 14ft (4.26 m)

Cabin length: 29.82ft (9.09m)
Cabin height/width: 6.46ft (1.97m)
Cargo door: 5.48ft x 4.63ft (1.67 x 1.41m)
Cabin volume: 1,246cu ft (35.28m3)
Cabin floor area: 185sq ft17.18m2)
Nose baggage compartment volume: 45cu ft (1.27m3)

Maximum takeoff weight: 25,600lb (11,612kg)
Maximum landing weight: 11,385kg (25,100lb)
Maximum payload: 7,280lb (3,302kg)
Maximum fuel load: 4,480lb (2,032kg)

Takeoff distance (at maximum takeoff weight): 1,850ft (564m)
Takeoff distance to clear 50ft (15m) obstacle: 2,630ft (802m)
Landing distance (at maximum landing weight) over 50ft (15m) obstacle: 1,920ft (586m)
Landing distance: 1,130ft (345 m)

Range (with max payload and no reserves): 446nm (827km)
Range with 5,110lb (2,318kg) payload: 1031nm (1912km)

Maximum rate of climb at sea level: 1,460ft/min (445m/min)
Service ceiling: 12,000ft (3,660m)

Maximum cruise speed at 10,000ft: (3,050m) 194kts (359km/h)
Normal cruise speed: 180 knots (333km/h)
Stalling speed, flaps and landing gear up: 97kts (179km/h)
Stalling speed at maximum landing weight, flaps and landing gear down: 78kts (145km/h)

Alguém no MD já mandou chamar na chincha os cmtes das ffaa's a fim de definir claramente o que vai ser de mais este projeto solo da FAB, ou vai continuar o cada um por si e o resto que se f...?

abs

Não entendi direito o que você quis dizer?

Quero saber se o MD vai aproveitar o voo solo da FAB neste projeto para torná-lo um projeto tripartite - ou seja, se serve para um, serve para três - ou se a FAB vai continuar voando sozinha nele, e as demais forças fica cada uma na sua no quesito aviação de transporte.

Já passou do tempo de projetos assim nãos serem mais encaminhados às forças individualmente, mas ao ministério da defesa. E ele decide o que faz. Mas pelo jeito, com um general sentado por lá, vai ser difícil.

abs

FCarvalho escreveu: ↑Dom Jul 26, 2020 9:45 pm Quero saber se o MD vai aproveitar o voo solo da FAB neste projeto para torná-lo um projeto tripartite - ou seja, se serve para um, serve para três - ou se a FAB vai continuar voando sozinha nele, e as demais forças fica cada uma na sua no quesito aviação de transporte.

Já passou do tempo de projetos assim nãos serem mais encaminhados às forças individualmente, mas ao ministério da defesa. E ele decide o que faz. Mas pelo jeito, com um general sentado por lá, vai ser difícil.

abs

Mas já é assim. Foi assim no KC390, e não há razão para não crer que também será assim neste novo projeto.

Tentando ser mais específico. Alguém perguntou ao pessoal da Avex e da Aviação Naval o que eles pensam desse projeto da Embraer?

No caso afirmativo, qual o interesse deles no mesmo, e seus requisitos para que este avião venha a atender as suas necessidades específicas, inclusive no que dita a demanda quantitativa e opções de variantes para uso em outras missões além de transporte.

A Avex teria interesse em missões de transporte e: ACISO, MMI, lançamento pqdt/fardos, assalto aeromóvel, resgate aeromédico, ligação, observação e comando.

A Aviação Naval teria interesse nas mesmas missões acima da Avex, além de: esclarecimento e patrulha marítima, SAR, C-SAR, REVO, vigilância poluição, controle de tráfego marítimo, EW/ESM/ELINT/SINGIT, AEW, ISR.


abs

O que quis dizer é que com certeza a Embraer vai procurar o EB e MB , para saber de seus interesses e requisitos, como fez no KC390.
Só não sei (acho que não) que os interesses sejam o que você listou. Essa é a lista de seus interesses, não necessariamente dos interesses das forças.

Cassio escreveu: ↑Seg Jul 27, 2020 3:47 am O que quis dizer é que com certeza a Embraer vai procurar o EB e MB , para saber de seus interesses e requisitos, como fez no KC390.
Só não sei (acho que não) que os interesses sejam o que você listou. Essa é a lista de seus interesses, não necessariamente dos interesses das forças.

Jantou cedo amigo!

Cassio escreveu: ↑Seg Jul 27, 2020 3:47 am O que quis dizer é que com certeza a Embraer vai procurar o EB e MB , para saber de seus interesses e requisitos, como fez no KC390. Só não sei (acho que não) que os interesses sejam o que você listou. Essa é a lista de seus interesses, não necessariamente dos interesses das forças.

Pelo que leio dos textos e matérias sobre a Avex e Aviação Naval nos últimos anos, o que listei acima reflete o que se comenta e escreve em termos de asa fixa em ambas as forças.
Naturalmente que a Aviação Naval não dispõe neste momento de pretensões que não estejam ligadas à consolidação do VF-1 e do VEC-1. Até por isso coloquei que deve haver uma reorganização do planejamento atual afim de comportar as possibilidades que este projeto da Embraer possa oferecer.
No tocante à Avex, a prioridade continua sendo a modernização/armamento dos Esquilo/Pantera e a substituição dos BH e Cougar. A asa fixa vai dar um tempo, por enquanto.
Nos próximos dez anos está planejado o término destes projetos o que irá gerar espaço para outras iniciativas.
Como bem disse, os P-3 segundo a FAB começam a sair em 2028. Se for assim, a MB tem todo o interesse em retomar a aviação de patrulha, embora ela, neste momento, não tenha condições de fazê-lo. Mas diante dessa oportunidade, e do novo projeto de turbohélice comercial da Embraer, é possível verificar que o almirantado junto ao cmdo da aviação naval e MD devam envidar os necessários esforços para recompor mais esta parte da sua aviação. Isto pode inclusive começar a ser viabilizado pela formação de quadros humanos via AFA e escola de especialistas, como já é feito agora. Presumo que a FAB não oferecerá óbices a esse retorno da aviação de patrulha para a MB.
É bom lembrar que com a retirada do Nae A-12 a aviação asa fixa da MB ficou limitada a operar desde bases terrestres, o que também deve incentivar a reorganização das capacidades da mesma nesta década. E como não temos previsão do retorno das operações embarcadas, não perder a expertise conseguida a duras duras penas até aqui é uma prioridade.
Enfim, o CL-X se vier à luz deve ser produto dedicado a atender a todas as ffaa's, se não na íntegra, parcialmente. Afinal, temos espaço para mais de uma novo avião, já que as missões são muitas e as necessidades também.

abs

Em tese, um esquadrão de transporte da FAB possui 12 aeronave orgânicas. Como temos 6 ETA atualmente, a demanda prevista para uma encomenda pode ser de até 72 aeronaves.
Suponho que este deva ser o mínimo plausível afim de viabilizar economicamente o projeto da Embraer.
Por outro lado, e aí me corrijam por favor se eu estiver errado, cada COMAR tem, ou deveria ter, doutrinariamente falando, um ETA a sua disposição.
Hoje a FAB está restabelecendo estes grandes comandos novamente. E se minha memória não me trai, serão 8 COMAR. Ou seja, uma demanda hipotética para até 96 aviões.
É um número superlativo levando-se em consideração a nossa realidade no continente sul americano, e muito auspiciosa no campo comercial também.
Se for levado a frente, o CL-X pode ser uma grande alternativa para a substituição de muitos modelos de aviões leves na vizinhança, América Latina e Àfrica.
Se considerarmos eventualmente alguma encomenda de parte da MB e EB, podemos chegar a mais de uma centena de aeronaves em uma primeira encomenda.
Tomara que nós entremos com os dois pés neste projeto.
Boa sorte para nós.

abs

FCarvalho escreveu: ↑Seg Jul 27, 2020 4:04 pm Em tese, um esquadrão de transporte da FAB possui 12 aeronave orgânicas. Como temos 6 ETA atualmente, a demanda prevista para uma encomenda pode ser de até 72 aeronaves.
Suponho que este deva ser o mínimo plausível afim de viabilizar economicamente o projeto da Embraer.
Por outro lado, e aí me corrijam por favor se eu estiver errado, cada COMAR tem, ou deveria ter, doutrinariamente falando, um ETA a sua disposição.
Hoje a FAB está restabelecendo estes grandes comandos novamente. E se minha memória não me trai, serão 8 COMAR. Ou seja, uma demanda hipotética para até 96 aviões.
É um número superlativo levando-se em consideração a nossa realidade no continente sul americano, e muito auspiciosa no campo comercial também.
Se for levado a frente, o CL-X pode ser uma grande alternativa para a substituição de muitos modelos de aviões leves na vizinhança, América Latina e Àfrica.
Se considerarmos eventualmente alguma encomenda de parte da MB e EB, podemos chegar a mais de uma centena de aeronaves em uma primeira encomenda.
Tomara que nós entremos com os dois pés neste projeto.
Boa sorte para nós.

abs

Sou favorável a um caminho mais radical e que force a uma maior eficiência operacional e a um verdadeiro compartilhamentos dos ativos e meios entre as forças. Isso é basicamente um problema de gestão e vaidades.
Se isso não for feito, em algumas décadas poderemos ter 3 forças aéreas. Se fossemos uma potência econômica da dimensão norte-americana, chinesa, japonesa ou até alemã seria até viável, mas esse não é o nosso caso.

[]s