Fórum Defesa Brasil

COLISÃO COM PÁSSARO
No dia 08 de Novembro de 1983, as 12:30 P, decolamos da Base Aérea de
Canoas (RS) para uma missão operacional de emprego do 1/14o G.Av, a qual
constava de navegação rasante com ataque ao estande de Butiá (RS).
A esquadrilha, composta por 3 aeronaves F5-E, tinha como pilotos o Cap.
Arsand (líder), Cap. Servan (nº 2) e Ten. Sevalho (nº 3).
Voávamos com velocidade de 360 KT, mantendo formatura para penetração
rasante (100 a 500 ft acima do terreno), ou seja, O nº 2 voando de um lado do
líder, afastado 1000 ft numa relativa de 45º, e o nº 3, do outro lado, mantendo a
mesma relativa e distância.

Após 15 minutos de vôo, próximo a Bom Retiro do Sul (RS), eu voava à direita.
do líder, acompanhando a navegação através de um cheque cruzado entre os
pontos do terreno, o mapa e o cronômetro, ao mesmo tempo em que checava
minha posição na formatura. Quando, ao olhar para frente, avistei um bando de
urubus bem na minha trajetória de vôo, conclui que, pela distância, não daria
tempo para desviar.
Como os urubus estavam no meu nível de vôo e acima, minha única chance de
escapar seria tentar desviar para baixo e, apesar do desconforto e da
resistência que, inconscientemente os pilotos opõem às manobras com "G"
negativo, empurrei o manche para frente. Acompanhei a passagem do urubu
mais próximo virando a cabeça para o lado direito, achando que ele bateria na
empenagem vertical.
Foi nesse momento que senti o choque. Havia colidido com outro urubu.
A primeira sensação foi de dormência no lado esquerdo do rosto e que a visão
não estava normal.
Imediatamente, recuperei a atitude normal de vôo porque estava me
aproximando rapidamente do chão, comecei a subir para uma altura de
segurança (2000 ft) e, enquanto fazia uma análise da situação, falei no rádio:
"Bati num urubu!"
Quando falei, não ouvi minha voz nos fones do capacete. Como devido ao
impacto, a máscara de oxigênio havia sido arrancada, achei que não ouvira a
transmissão porque o microfone, que faz parte da máscara de oxigênio, estava
muito afastado da boca. Com a mão esquerda, coloquei a máscara sobre a
boca, abaixei a cabeça para apoiá-la sobre o peito e falei novamente. "Alô, alô,
alô..." Continuei não ouvindo minha voz e achei que estava com pane rádio,
desistindo de qualquer outra tentativa.
Posteriormente, fiquei sabendo que os outros pilotos da esquadrilha receberam
minha transmissão, porque o fio que tinha se rompido era o dos fones e não o
do microfone.
Haviam decorridos uns 60 segundos desde a colisão, e a situação era a
seguinte;
- não sentia nenhuma dor, somente uma dormência no rosto;
- havia examinado meu rosto através do espelho do pára-brisa, verificando que
o lado esquerdo estava disforme devido aos cortes, ao sangue e aos pedaços
de carne do urubu, o que não me permitia avaliar corretamente a gravidade dos
ferimentos. Aparentemente, a pálpebra do olho esquerdo estava fechada no
meio daquela massa de carne, sangue e penas. O quadro me preocupou
bastante. Achei que poderia ter perdido o olho esquerdo e não somente a
visão.
- estava perdendo muito sangue e, por isso, temia perder os sentidos;
- havia um buraco, no alto, à esquerda do pára-brisa, e eu só podia enxergar
para frente pelo lado direito, porque o outro lado estava cheio de rachaduras.
Em função disso, reduzi a velocidade para 280 kt, a fim de evitar que a pressão
aerodinâmica do ar pudesse quebrar totalmente o pára-brisa; e
- o avião voava normalmente, com os instrumentos dos motores dentro das
faixas normais de funcionamento.
Se me ejetasse naquele local, a meio caminho entre Canoas e Santa Maria.
além da perda do avião, que funcionava perfeitamente, o resgate de
helicóptero demoraria demais e eu estava precisando de cuidados médicos
com urgência. Além disso, uma ejeção naquelas condições poderia agravar

meus ferimentos.
Optei por tentar voltar com o avião, pois esta seria a maneira mais rápida de eu
ser socorrido.
Decidi que aproaria Canoas com curva pela esquerda, para dentro da
formatura, para aumentar a possibilidade de que o outro avião da esquadrilha
me visse e me acompanhasse, dando apoio caso eu necessitasse.
Ao fazer força sobre o manche para iniciar a curva, senti uma dor muito forte na
altura do biceps do braço direito. Olhei para o local, notando que o tecido do
macacão estava rasgado e sujo de sangue. Achei que o causador desse
ferimento fosse o pedaço metálico do arco do pára-brisa, o qual havia se
rompido com o impacto e estava cravado na forração interna da nacele, bem
ao lado do braço ferido.
Optei por não olhar dentro do rasgo do macacão com receio do que pudesse
ver. Preferi o desconhecido
A partir desse momento, a dor no braço não parou mais, só aumentou.
Mais tarde, a investigação do acidente ratificou minha suspeita; aquele pedaço
do arco do pára-brisas cortou 50% do meu bíceps direito antes de cravar na
forração interna da nacele,
Terminei a curva e verifiquei que a proa para Canoas estava somente 10º
defasada do rumo da pista 12 , o que permitiria uma aproximação direta para
pouso.
Mantinha 2000 ft e 280 kt. Pela distância da Base, levaria aproximadamente 10
minutos de vôo. Meu pensamento era que se começasse a me sentir mal
devido à perda de sangue, me ejetaria. Só então vi que havia um F-5 na minha
ala direita que, pela matrícula, era pilotado peio Cap. Arsand.
Informei a ele, através de sinais visuais, que eu prosseguiria na frente para
pouso, ao que ele aquiesceu com movimentos de cabeça.
Naquele momento a dor no braço estava tão forte que não me permitia fazer
mais nenhum movimento com ele. Apesar de estar segurando o manche com a
mão direita, as curvas eram feitas com a mão esquerda mas, como podia ainda
mexer o polegar sem aumentar a dor, utilizava o compensador do manche para
variar a arfagem.
Ao avistar a pista de Canoas, iniciei os procedimentos para pouso. Através de
sinais visuais com a mão esquerda, comandei o "flap de manobra" para o ala, e
trem em baixo ao atingir a velocidade de 250 kt.
Então surgiu outro problema; ao fazer o cheque para pouso, verifiquei que as
luzes de indicação de trem de pouso baixado e travado, das pernas principais,
não estavam acesas, Somente a bequilha tinha indicação de travamento. Fiz
sinal de trem de pouso para o ala, seguido do sinal negativo e ciclei a alavanca
do trem. As luzes continuaram apagadas.
O ala iniciou o escalonamento para checar visualmente e, ao chegar do outro
lado, fez sinal de que o trem estava baixado. Agora, eu só não sabia se ele
estava travado.
Apesar de não haver indicação, eu havia sentido aquele tranco característico
de quando o trem trava embaixo, o que me deixava mais confiante de que era
somente uma pane de indicação.
A partir dai, passei a me preocupar somente com o pouso porque a visão de
profundidade estava bastante prejudicada por não ter havido tempo suficiente
para uma adaptação, e também porque teria que pousar com a mão esquerda.
Prossegui na aproximação final, mantendo 160 kt, 05 kt acima do previsto para

aquele peso e configuração, para ter algum planeio após a redução das
manetes,
Ao cruzar a cabeceira, reduzi as manetes e segurei o manche com a mão
esquerda para manter o nariz do avião levantado até o toque.
Pousei curto e sai na interseção "Charlie" porque lá estava uma ambulância me
aguardando.
Desci do avião, entrei na ambulância e segui para o Hospital de Aeronáutica de
Canoas, onde passei algumas horas na sala de cirurgia para os remendos
necessários.
Hoje, passados 14 anos daquele acidente que me privou da visão do olho
esquerdo, período durante o qual tentei de todas as maneiras continuar
pilotando e acredito ter provado, na prática, que tinha condições para isso e
período, também, durante o qual encontrei o apoio de muitos e a
incompreensão de alguns, estou afastado da atividade aérea.
Lembro com saudade daquela época em que servia no Esquadrão Pampa.
Começaria tudo novamente.
A la chasse!!
Ten Cel. Av. Ricardo da Silva Servan

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NOS PRIMÓRDIOS DA AVIAÇÃO SUPERSÔNICA.
A notícia caiu como uma bomba no meio da tenentada, durante e leitura do
Boletim no final do expediente, dentro do hangar do Zepelin naquela tarde
chuvosa do mês de julho.
Corria o ano de 1973, e eu, 1º Tenente "antigão", líder de esquadrilha piloto de
TF-33, F-8 e de AT-26 Xavante, servindo no 2º/1º Gp.Av.Ca. há mais de dois
anos, estava sendo transferido para a 1a ALADA em Anápolis, juntamente com
mais 4 companheiros do Grupo de Caça. O Jairo (Pirú), o Miana, o Fernandes
(Piu-Piu) e o Cortez (Bidon), todos já casados, encararam bem a possibilidade
de ir para Anápolis. Eu, pelo meu lado, fiquei meio preocupado em trocar o Rio
de Janeiro por Anápolis. Principalmente sabendo que seria o único oficial
solteiro servindo na 1a ALADA durante os próximos anos. Bem, afinal de
contas a Força Aérea tinha recém adquirido os F-103 Mirage III para que nós,
Tenentes e Capitães Caçadores, os voássemos. Assim sendo, fui matriculado
no Curso de Aperfeiçoamento na EAOAr (que ainda era em Cumbica), e alguns
meses depois me desimpedi de Santa Cruz. Juntei todos os meus pertences
(couberam em duas malas) devolvi o apartamento alugado no Leblon, coloquei
tudo dentro do meu Puma e "decolei" rumo ao Planalto Central.
Durante a viagem, com pernoites em São Paulo e Goiânia, tive bastante tempo
para me acostumar com a idéia e, principalmente, começar a gostar dela.
Senão, vejamos: piloto de caça, solteiro, com 26 anos de idade, cheio de
saúde, com uma conta bancária ainda "adubada" em razão de uma Loteria
Esportiva faturada em 1970, dirigindo um Puma amarelo novo (era o "carro" da
época), estava sendo convocado para integrar o seletíssimo grupo de pilotos
que teriam o prazer e a responsabilidade de voar um dos melhores caças do
mundo, o Mirage III, famoso por seu desempenho nos conflitos do Oriente
Médio. Era o primeiro avião supersônico a voar na Força Aérea Brasileira! Não
havia do que reclamar. .
A chegada à Anápolis foi decepcionante. Entrei na cidade num domingo de
manhã, com tudo fechado, poucas pessoas nas ruas, um deserto. Após dobrar
umas três ou quatro esquinas, voltei ao ponto de partida e descobri que já tinha
percorrido todo o centro da cidade. Quem conhece Anápolis hoje não imagina
como era há 25 anos atrás...
Foi quando vi um militar fardado da Aeronáutica e me lembrei que eu tinha de
achar onde ficava a Base Aérea. Era o sargento Fausto, controlador de vôo,
que estava indo para a Base para entrar de serviço. Ofereci-lhe carona, e lá
fomos nós. Passamos pela Vila dos Oficiais, pela Faculdade e pegamos a
estrada Belém-Brasília, rumo Norte. Alguns quilômetros acima, 90 graus à
direita para pegar um acesso de terra que terminava no portão próximo aos

bombeiros: era por onde se entrava na 1a ALADA.
A Base ainda estava em construção, e as vias de acesso eram de terra. Não
existia o prédio do Comando, nem rancho, nem hospital. Felizmente, o Cassino
já estava pronto e lá me alojei. Os prédios do GDA e do hangar de Manutenção
já estavam operando, mas uma poeira vermelha tomava conte de tudo.
No dia seguinte, apresentei-me ao Cel. Av. Antônio Henrique, o primeiro
comandante da 1a ALADA, Jaguar 01 e um dos oito "Dijon Boys" que Fizeram
curso do Mirage na França. Fui recebido muito bem pelo comandante", que me
deu as boas-vindas e me informou que eu devia imediatamente me dirigir à
quadra de futebol de salão, porque minha Esquadrilha (Amarela) ia disputar um
jogo decisivo contra a Azul. Voltei ao Cassino e lá encontrei todos os oficiais,
que se preparavam para o jogo e para a Educação Física.
Quase todos eram meus conhecidos, pois os que não tinham servido em Santa
Cruz ou Canoas foram instrutores da minha turma no 1º/ 4 º G.Av. em
Fortaleza, em 1969.
A 1a ALADA, naquela época, possuía, em seu efetivo, um Grupo de Caçadores
fora de série, não só pela experiência de vôo como também pelas qualidades
humanas e peculiaridades individuais de cada um.
Eram comandados do Cel. Antônio Henrique, por antiguidade, os seguintes
Pilotos de Caça: Ten. Cel. Bins (Binsinho, Sub-Cmte.), Ten. Cel. Frota (Cmte.
do GDA), Ten. Col. Jaeckel, Maj. Trompowski, Maj. Starling Maj. Blower, Maj.
Villaça (todos "Dijon Boys") e, ainda, Maj. Fleury e os Cap. Candiota, Cardoso,
Ary Pimenta, José Euclides, Iso Cavalcanti, Bukowitz, Montgomery, Túlio,
Mourão e Rodrigues, além da tenentada citada anteriormente.
A instrução para nós, pilotos chegados em 1973, só começaria no início de
1974, de forma que passamos aquele final de ano pilotando o C-42 Regente na
"coca-cola" para Brasília. Serviço também era conosco: OPO, Of. de Dia e
também de controlador no Estande de Tiro do Gorilão, em Planaltina, onde o 1º
GDA, ainda em dezembro de 1973. fez sua primeira campanha de Tiro
Terrestre.
Aos poucos, nós, os recém-chegados, fomos tomando conhecimento da nova
nomenclatura das coisas em Anápolis, pois, como era de se esperar após
longos anos operando aeronaves americanas ou inglesas, a chegada dos
Mirage trouxe junto toda uma nova influência francesa: novos nomes para
instrumentos, partes do avião, manobras, novas músicas, queijos e vinhos etc.
Tudo enfim, era alimentado por nós pilotos, que fazíamos questão de
"afrancesar" o que fosse possível, pois desta forma demarcávamos nossa área,
a dos Pilotos de Mirage, os únicos pilotos supersônicos da FAB! Assim, uma
nova terminologia aeronáutica foi surgindo, logicamente envolta em muita
gozação de nossa parte.
Imaginem Tommy Blower dando instrução de duplo-comando para o Burkowitz,
e ordenando o seguinte: "Buko, agora verifica a "Boule," abre o PC "Maxi," e
quando atingir Mach 1.25, verifica o "souri".
Os termos mais usados por nós, as novidades vindas da França que
constantemente repetíamos (principalmente quando a platéia era de pilotos
subsônicos), eram os seguintes:
Pos Combustion Pós-Combustão, popularizando o PC
PC Maxi Pós-Combustão Máxima
PC Mini Pós-Combustão Mínima

Radome Proteção de fibra que protege o Radar no nariz do avião
Pérche O grande sensor à frente do Radome, no nariz do avião
Sous arrière Pequeno tanque de combustível localizado sob a cauda
Bidon Tanque de combustível alijável, utilizado sob as asas ou fuselagens
BidonzaraIho O tanque maior, de 556 gl
Elevon Superfície de comando, que faz às vezes de aileron e profundor
Doppler Radar Doppler, novidade na época, com estações pré-programadas
Sur-vitesse Sobre-velocidade
Boule Indicador de Atitude
Souri Regulador de fluxo de ar , nas duas entradas de ar da turbina
Enfoncer No sentido de ligar. Logo virou enfunchar, na língua dos tenentes
Acrocher Acoplar (O Radar)
Mini-stop Dispositivo semelhante ao anti-skid
À la Chasse! Até hoje é o nosso grito de guerra
Iniciamos o curso teórico em abril de 1974, e após 12 missões
(aproximadamente 10 horas de instrução duplo-comando), iniciaram os vôos
solos. Isto aconteceu apenas depois que a primeira turma que solou no Brasil,
cujos pilotos foram Fleury, Candiota, Mourão e Montgomery, ponderou contra
as quase 25 horas de duplo-comando que foram obrigados a cumprir. Como na
França tinha sido assim, os "Dijon Boys" com toda a razão, adotaram o mesmo
Programa de Instrução em Anápolis. Após a chiadeira, uma criteriosa análise
do Programa foi realizada pelos instrutores, que decidiram então pela redução
no número de missões de duplo-comando, e o aumento de missões "solo".
Das duas, uma: ou os instrutores franceses não faziam muita fé nos pilotos
brasileiros, ou os descendentes de Saint-Exupéry tinham uma certa dificuldade
em aprender a voar a "Jaca"... Acho que a primeira suposição deve ser a mais
correta, pois a gloriosa "L'Armée de L'Air" não tinha nenhuma amostragem da
habilidade e da inventividade dos descendentes de Santos Dumont.
Estes primeiros anos de operação foram muito bons, pois as aeronaves
estavam novas, havia muito suprimento e um bom suporte técnico dado pelos
franceses. Voávamos bastante.
O SISDACTA não era operacional ainda, e os testes de detecção Radar
aconteciam diariamente. Os Xavantes de Santa Cruz, operando de Anápolis,
faziam determinados circuitos nas médias altitudes, enquanto os Mirage
circulavam nas grandes altitudes, acima de 40.000 pés, auxiliando os técnicos
na delimitação dos espaços onde haveria um controle Radar efetivo.
Nesta época, um Radar "Picador" (que nada mais era do que um Radar de
Campanha localizado em frente à Torre, do outro lado da pista) garantia nosso
recolhimento com qualquer tempo. Era um bom Radar, e muito bem operado
por dois Tenentes controladores franceses, e também pelo Isso, Candiota e
Miana, que receberam instrução desses oficiais, e posteriormente passaram a
conduzir nossas operações com a mesma eficiência.
Quando o SISDACTA iniciou sua operação, já tínhamos alguma experiência
em vetoração Radar, e as missões ,de interceptação, procedimentos GCA e
missões de alerta previstas no Programa de Instrução finalmente tiveram início.
Que avanço incrível! como era bom voar controlado pelo Radar! Finalmente , o
Caçador, que sempre esteve completamente só e isolado em sua cabine, tinha
alguém olhando por ele! O controlador informava até posição das formações de
nuvens pesadas! Durante as missões de combate na área de instrução, de vez

em quando éramos questionados por ele: "Jaguar Amarelo: conta-corrente!", o
que nos obrigava a olhar o totalizador e o liquidômetro, conferindo o
combustível. Ou então: "Amarelo lider, 10 mil pés!'. Esta era a altitude mínima
que determinava o encerramento do combate. Durante um deslocamento ou
viagem, a qualquer momento o piloto tinha informações de proa, tempo,
distância e condições meteorológicas de qualquer pista dentro de seu raio de
ação, sem precisar abrir mapas e fazer contas. Isto era fantástico!".
Como diria o Blower: "Ah! Estes americanos..."
No final de 1974, o 1º GDA deslocou com oito "máquinas" para Fortaleza para
realizar sua 1a Campanha de Tiro Aéreo. Seria o coroamento do ano de
instrução, com a realização das missões que faltavam para a declaração dos
novos Pilotos Operacionais. Os pilotos foram divididos em dois grupos de
instrutores e alunos, e cada grupo permaneceu aproximadamente 20 dias
operando no Nordeste. Que maravilha! Tiro aéreo, água-de-coco, e ainda
tínhamos tempo de sobra para desenvolver um bom relacionamento com a
população feminina local.
Na parte operacional, alguns problemas preocupavam o Oficial de Operações
do 1º GDA quanto ao sucesso das missões de Tiro-Aéreo com , F-103 Mirage.
Senão, vejamos:
1) o avião-reboque teria que ser um AT-26 Xavante;
2) o Mirage III tinha dois canhões DEFA 3Omm, que atiravam defasados
alguns graus um do outro, espalhando chumbo no mundo;
3) o diferencial de velocidade entre o Mirage III e o Xavante no momento do tiro
seria em torno de 300 nós;
4) a biruta e ser utilizada seria a mesma do Xavante, de pano de cor branca;
5) o Mirage só realiza um tiro ar-ar efetivo se o Radar estiver acoplado no alvo;
6) a biruta do Xavante não tinha refletor Radar.
Com exceção do item n º 6, não havia com interferir no problema. O pessoal do
Setor de Operações juntou-se, então, aos sempre "guerreiros' da Seção de
Armamento e, depois de muitos estudos e tentativas conseguiram confeccionar
um refletor Radar. Este refletor nada mais era do que uma chapa de lata, de 1
metro quadrado, dobrada ao meio em "V" e fixada no mastro da biruta!
Os procedimentos com o piloto do avião-reboque foram acertados, e decolou
então o primeiro elemento de Mirage para a missão de teste do refletor Radar.
A engenhosa invenção de nossos especialistas dera um bom resultado, mas
outro problema surgiu durante este vôo de avaliação: o Xavante camuflado de
verde, voando sobre os verdes mares cearenses era praticamente invisível,
bem como a biruta de cor branca, que também se confundia com a espuma
das marolas levantadas pelos constantes 15 nós de vento.
E agora? Como fazer para que os pilotos não perdessem de vista o reboque?
Não tínhamos muito tempo a perder, e nem como repor as missões abortadas.
Mais uma vez a criatividade e o "jeitinho" resolveram o impasse. Não me
lembro de quem foi a idéia genial, mas o avião reboque passou a levar na
nacele traseira, de saco, um estagiário do 1º / 4º G.Av. munido de um espelho
(daqueles do "kit" de sobrevivência, com um buraco no meio), que tinha por
missão "iluminar" o Mirage que estivesse no poleiro iniciando mergulho. Não é
que deu certo?
O "papo-rádio" recebeu então uma inovação: quando o piloto caía no mergulho
já vinha gritando no canal tático: "Az no mergulho. Espelho, espelho, espelho
!!!" e iniciava o desespero para avistar o avião-reboque. Só depois de avistar o

reflexo do espelho salvador, o piloto podia colocar "piper" na posição correta,
atrás do Xavante, para então deixá-lo escorregar até alcançar a biruta, e só aí
iniciar a tentativa de acoplagem. Isto tudo acelerando a "viatura" para mais de
400 nós e procurando o ponto certo da reversão. Com o diferencial de 300 nós
de aproximação da biruta, não sobravam mais do que alguns segundos para
buscar a visada correta puxando os "Gs" necessários para tentar um bom tiro.
A rajada padrão era de 1/2 segundo, conforme previsto na N.P.A (será que
alguém já conseguiu contar 1/2 segundo mentalmente durante o tiro? É uma
dúvida que me persegue até hoje...), e imediatamente após nariz para cima,
numa recuperação que mais parecia uma puxada de "looping" quase na
vertical do Xavante. Sem tirar o olho do reboque, sem piscar para não perdê-lo
de vista, o piloto afrouxava o manche lentamente para cair novamente no
poleiro.
Depois de algumas missões de tiro-foto, já estávamos "safos" nos
posicionamentos e nas manobras, quase um "ballet", em torno do avião
reboque...
Começaram, então as missões "molhadas" de tiro real. Logo na sua primeira
missão de treinamento, o "velho" Trompowski encheu a mão. Com apenas 25
tiros dados, fez mais de 10 furos na biruta! Para nós, era um ótimo resultado,
partindo do principio que apenas dois tiros de calibre 30mm eram suficientes
para derrubar um Caça.
Corremos todos para a crítica-foto, na intenção de aprender como se fazia,
mas o filme não havia rodado. Mesmo assim, ficamos todos satisfeitos, pois
ficou provado que, sendo bem pilotado, o avião fazia o seu papel e a coisa
funcionava.
Nas missões seguintes ninguém acertou mais nada, nem um furo. No outro dia,
depois de várias missões com a biruta voltando "cabaço", começamos a sentir
que a coisa não seria como estávamos imaginando. Nas missões com 100 tiros
começaram a ocorrer alguns poucos acertos coisa de dois ou três em cada
missão, percentuais desmoralizantes para quem vinha de Esquadrões onde
missões de mais de 50% (com T-33 e F-80) não eram raras.
O que estaria acontecendo? Já era para alguém ter feito uma missão decente!
Para cômputo do Esquadrão, apenas as três últimas missões iriam valer. Assim
sendo, nossa agonia aumentava na medida em que chegavam ao fim as
missões de treinamento, sem que conseguíssemos um bom resultado.
Pensando sobre o assunto, lembrei-me da fórmula de sucesso em combate
aéreo, adotada por todos os ases e sobreviventes da guerra aérea que, como
todos nós sabemos, e a seguinte: "Para se abater uma aeronave inimiga, é
preciso mergulhar de cima, por trás, com o sol nas costas, chegar o mais perto
possível sem ser percebido e dar uma boa "rajada!".
Foi, então, que percebi o que estava acontecendo: estávamos atirando de
muito longe. A própria distância de "foul", onde o dedo já devia estar fora do
gatilho, era muito grande.
Tomei, então, uma "importante" decisão: eu ia atirar de mais perto! Dito e feito!
Fui confiante para as missões "valendo", e obtive o seguinte resultado:
número de acertos 21
minha média 7%
número de fouls todos os passes

minha média para o GDA zero%
conseqüência bronca & muitas estrelas(#)
(#)estrela= multa monetária (não oficial)
Coisas de Tenente! Bons tempos aqueles!
Peixe Lima, R - Cel. Av. RR.
Jaguar 25 Cmte. 1º Gp.Av.Ca.

DEFESA AÉREA DO BRASIL
Embalado pela mentalidade de piloto de caça, cujas missões operacionais
realizam em toda sua plenitude o sonho do aviador, assumi o cargo de GM-4
do Ministro Márcio de Souza e Mello, em 1967.
O Ministro Márcio, homem de grande visão e sabedor do que se passava em
matéria de controle de trafego aéreo sobre o território brasileiro, por ia ter
exercido o cargo de Presidente da CERNAI, conversava muito comigo sobre as
idéias que eu lhe expunha, bem corno me transmitia os pensamentos
preocupantes que constantemente o assaltavam quanto ao destino da FAB, ao
declínio na área nacional que ela poderia sofrer por ação nem sempre
patriótica de políticos e, a nível internacional, a queda do respeito e devida
consideração ao Poder Aéreo do Brasil.
Por outro lado, eu já conhecia o assunto "Defesa Aérea", não só porque o
havia estudado na ECEMAR como, também, por ter sido instrutor dessa
matéria na Escola de Aeronáutica, em 1960.
Além disso, durante uma visita aos órgãos de controle de tráfego aéreo e de
auxílio à navegação aérea dos Estados Unidos da América do Norte, em 1964,

tomei ciência de como aquele pais executava a respectiva Defesa Aérea e das
dificuldades que de vez em quando surgiam como conseqüência do fato de
haver dois sistemas semi-independentes envolvidos na execução do processo
com um modo de defesa aérea: um operado por pessoal civil e outro, por
pessoal militar.
Em outras palavras, como os dois sistemas não eram integrados, havia um
momento crítico durante o processo de defesa aérea, que era a transferência
de operação da responsabilidade de um sistema para o outro. Felizmente, esse
problema não existia no Brasil, já que o pessoal de controle aéreo e proteção
ao vôo era militar.
E foi assim que surgiu a idéia da criação de um sistema integrado de controle
de trafego aéreo e defesa aérea, pois essas duas ações se complementam
quanto a infra-estrutura de superfície e ao controle aeroespacial.
Para se ter uma idéia do que se fazia no Brasil antes de 1969, basta dizer que
o controle de vôo, além de cobrir um espaço relativamente pequeno em relação
ao território nacional, era baseado em dados fornecidos por quem era
controlado, fossem eles verdadeiros ou não, razão pela qual o nosso país era
considerado zona perigosa pela aviação comercial internacional.
Quanto à defesa aérea, na prática ela inexistia, o que muito preocupava o
Ministro Márcio, por considerá-la, juntamente com a Aviação Estratégica,
garantia da existência da Força Aérea no Brasil, pois essas missões só podem
ser executadas pela organização que tem capacidade operacional para atuar
na dimensão aeroespacial, ou seja, a FAB.
O Sistema Integrado de Defesa Aérea e Controle de Tráfego Aéreo
(SINDACTA) começou a ser planejado e seu projeto tornou-se uma bola de
neve, uma vez que as necessidades em pessoal, tecnologia, equipamentos e,
principalmente, recursos financeiros cresciam em progressão geométrica, o
que demandava tempo e muita paciência para a execução gradual das
diversas etapas. Embora muitos anos já tenham-se passado, lembro-me que
inicialmente o Gabinete do Ministro lançou mão, não me recordo se formal ou
informalmente, de dois oficiais do Estado-Maior da Aeronáutica, devido ao fato
de haver necessidade de um elemento de ligação com aquele órgão, uma vez
que a coordenação dos demais órgãos envolvidos no empreendimento era
dele, e também porque naquela época o controle das finanças do Ministério da
Aeronáutica era efetuado no EMAER; foi assim que o Jordão e o Mil-Homens
passaram a fazer parte da equipe encarregada do projeto.
À medida que o trabalho foi sendo desenvolvido, outras convocações de
pessoal foram sendo feitas.
No que concerne à Defesa Aérea, chegou-se à etapa de seleção das
aeronaves projetadas prioritariamente para o cumprimento daquela missão e a
escolha daquela que fosse mais conveniente e interessante para a FAB e para
o Brasil.
Para isso foi criada a CEPAI - Comissão Especial para o Projeto Aviação de
Interceptação, com missão bem definida.
Daí para frente o Menezes já relatou sucintamente o que ocorreu ate a escolha
e autorização presidencial para a aquisição de dezesseis aviões MIRAGE III.
Todavia, o Menezes, no seu relato, menciona a reviravolta da decisão do
Governo norte-americano, chegando mesmo a insistir para que o Brasil
enviasse uma equipe para voar a aeronave F-5A.
Essa insistência não ficou só no convite supracitado, pois lá pelas tantas o

Ministro Márcio recebeu a visita de um cidadão norte-americano, cujo objetivo
era convencer o Ministério da Aeronáutica a adquirir o referido avião.
Como eu era o responsável, dentro do Gabinete do Ministro, pela solução da
escolha da aeronave de Defesa Aérea para a FAB, o Ministro Márcio
encaminhou o cidadão em apreço para mim.
Esse senhor, cujo nome não me recordo, apresentou-se como sendo primo e
assessor do Presidente dos U.S.A., Mr. Richard Nixon, e disse que havia sido
incumbido pessoalmente por ele para convencer as autoridades brasileiras
competentes a adquirir aeronaves F-5 A.
Desde o início do processo de aquisição em tela, havia no Gabinete do Ministro
uma ligeira preferência pelo avião PHANTOM F-4 por várias razões, entre as
quais posso citar:
- vínculo operacional sólido entre a FAB e a USAF, adquirido durante a 2ª
Guerra Mundial, quando aquela Força Aérea fazia parte do Exército americano
(USAAF);
- a maior parte dos equipamentos aeronáuticos do Brasil era de procedência
norte-americana;
- conseqüentemente, as atividades e estrutura brasileiras de suprimento e
manutenção baseavam-se em normas e procedimentos da USAF;
-existência da Comissão Aeronáutica Brasileira em Washington (CAB-W);
-a literatura inerente a equipamentos aeronáuticos importados era, em sua
maioria, de origem norte-americana; e
- era opinião quase unânime ser o F-4 a melhor aeronave interceptadora de
defesa aérea na ocasião.
Por esses motivos, disse ao referido senhor que, ao invés de perdermos tempo
com o F-5A deveríamos começar logo a discutir e a negociar a compra de
aviões PHANTOM F-4 por parte da FAB.
Ele me respondeu que isso era inviável, por contrariar a política norteamericana
de não fomentar corrida armamentista na América do Sul.
Disse-lhe então que o F-5A não interessava à FAB e que se os U.S.A.
desejavam ganhar a concorrência internacional para fornecer aeronaves
interceptadoras no Brasil teriam de propor a venda de aviões PHANTOM F-4, o
que ele reafirmou ser impossível.
A não aceitação do F-5A por parte da FAB devia-se ao fato de ser do
conhecimento geral as deficiências que ele apresentava quanto à sua
autonomia e a relativamente baixa potência das respectivas turbinas para
missões de interceptação e combate, o que também limitava o seu poder de
fogo.
Mais ainda, de acordo com a conclusão do relatório do comandante do "Tiger
Squadron", ativado para testar o F-5A em condições reais de operação no
Vietnã, "essa aeronave não interessava ao inventário da USAF; seria boa para
o Programa de Assistência Militar".
Ora, se o F-5A não interessava à USAF, por que serviria para a FAB?
Depois disso o mercado norte-americano deixou de ser cogitado como
fornecedor do avião interceptador da FAB naquele momento. Talvez deva
também ser trazido a público as principais razões que levaram o Ministério da
Aeronáutica a descartar as aeronaves SAAB DRAKEN 35 e o LIGHTNING MK-
55.
O primeiro, de fabricação sueca, teve como principal obstáculo o fato de ter
sido projetado para operação em clima de inverno rigoroso corno o que atinge

os países escandinavos, e por isso não se adaptar na versão original ao clima
de países tropicais.
Como efeito, haveria necessidade de o projeto do avião ser retornado à
prancheta dos engenheiros, a fim de que fosse "tropicalizado", isto e, que ele
fosse redimensionado para nova distribuição interna de equipamentos
adequados a operação em condições climáticas bem diferentes e temperaturas
bem mais altas encontradas no Brasil, o que, obviamente, elevaria o valor do
contrato de compra e venda.
Além disso, a inexistência de um fluxo de suprimento até então entre a Suécia
e o Brasil e a diferença de normas e métodos de manutenção entre as
respectivas Forças Aéreas provavelmente demandariam um tempo de
adaptação superior ao desejado.
Já a aeronave inglesa LIGHTNING MK-55, apesar de ter sido a primeira a ser
discutida e negociada com a equipe que a representava especificamente para
essa oferta à FAB, encontrou dificuldades de natureza econômico-financeiras
quanto aos interesses nacionais, uma vez que a Inglaterra não quis abrir mão
de uma formula contratual para a correção monetária do valor das parcelas
financiadas, alem de exigir o pagamento de mais de 50% do valor total do
contrato antes de entregar o primeiro avião, o que não era nada confortável
para o Brasil, devido à cláusula "Atos de Deus" que isentava o fabricante de
multa caso não cumprisse os prazos de entrega fixados.
Com os franceses foi mais simples negociar, já que o objetivo da França era
exportar o que fosse possível e impossível e ela, na época, estava vendendo
aeronaves MIRAGE para vários países.
Assim, a negociação da compra dos aviões MIRAGE III para a FAB foi
relativamente fácil, embora as discussões com os franceses as vezes não
tenham sido muito tranqüilas.
Acredito que eu tenha esboçado um quadro conciso, porem satisfatório, do que
se passou na fase do projeto SINDACTA, que resultou na introdução no Brasil
da Aviação Supersônica de Caça de Interceptação para Defesa Aérea.
Cel.Av. R.R. Cassiano Pereira
Piloto de caça - Turma 1952
ex-Cmt. 1º /4 º G.Av.

"Guerra" com a FAB

O já empossado presidente Jânio Quadros queira assistir a uma demonstração
dos Tracker da FAB, realizando pousos no Minas Gerais, sem nunca a FAB ter
pousado alguma de suas aeronaves no porta-aviões. Uma lancha levou na
véspera da data marcada todo o pessoal da FAB para o navio, mas no dia
seguinte, de surpresa, foi recebida a notícia da renúncia de Jânio Quadros, o
que provocou o cancelamento da demonstração e a retirada de todo o pessoal
da FAB no navio. Em 1966 foi transferido o Centro de Instrução e
Adestramento Aero-Naval (CIAAN) da Avenida Brasil para a recém-criada Base
Aero-Naval de São Pedro d'Aldeia (BAeNSPA), curiosamente o trabalho de
transferência de material e de pessoal sendo realizado à noite, tudo para evitar
o reconhecimento aéreo que vinha sendo feito diariamente pela FAB.
Na verdade a Marinha estava em processo de ampliação de instalações e de
seus meios aéreos, à revelia da FAB. As primeiras aeronaves próprias da
Aviação Naval desde sua desativação em 20 de janeiro de 1941 foram dois
helicópteros de fabricação britânica Westland WS-51 Widgeon Mk.2 e em 1962
foi colocado em operação o primeiro esquadrão próprio, o 1o Esquadrão de
Helicópteros de Emprego Geral (HU-1), composto de três helicópteros
Westland WS-55 Whirlwind que vieram junto com o Minas Gerais. Também
outras aeronaves vieram a fazer parte, nessa época, da Aviação Naval, entre
eles três bombardeiros navais General Motors TBM-3 Avenger (também vieram
junto com o Minas Gerais, mas apenas para treinamento de tripulação e de
manobra no convés, hangaragem e acomodação, foram colocados em
condições de vôo por um grupo da US Navy e pessoal da Marinha durante a
viagem de vinda para o Brasil, acabando por operar a partir do solo) e seis
aviões de treinamento de fabricação suíça Pilatus PC-3-04, que vieram no
início de 1963 desmontados em contâiners no navio-transporte G-16 Barroso
Pereira. Aliás, os Pilatus foram protagonistas de vários episódios.
Os Pilatus foram levados até o CIAAN, na Avenida Brasil e lá montados em
completo segredo, mas a lá não havia pista de decolagem, o que levou a
Marinha a iniciar a construção de uma pista, mas disfarçando as taxiways como
ruas e a pista como uma avenida, conseguindo com que a FAB não soubesse
nem identificasse que lá havia uma pista! Após os aviões estarem montados e
aptos para o vôo, foram transladados em vôo para a BAeNSPA antes do
nascer do sol, conseguindo que o pessoal da aeronáutica também não tivesse
conhecimento do translado. A FAB só conseguiu descobrir os Pilatus em
meados de 1963, quando um T-6 Texan em missão de reconhecimento foi
interceptado quando passava pela base por um Pilatus, que simulando um
dogfight não teve dificuldade em se colocar nas "seis horas" do antigo T-6.
Logo após esse acontecimento, um piloto da FAB tirou fotografias da
BAeNSPA que logo foram distribuídas ao público, a FAB afirmando que a
Marinha estaria realizando "atividades clandestinas". O que se seguiu foi quase
o início de um confronto geral armado, com aeronaves da FAB que
sobrevoavam a BAeNSPA sendo recebidas à bala pela artilharia anti-aérea, o
que fez com que o presidente João Goulart paralisasse todas as atividades da
Marinha e da FAB por 60 dias. Apesar dos problemas, a Marinha continuou seu
processo de aumento de seu poderio aéreo, agora seria a escolha de qual
aeronave iria operar a bordo do Minas Gerais, sendo o North American T-28 R1
Trojan o escolhido, em um lote de seis aeronaves. Apesar da pressão exercida
pela FAB pela não-liberação, a Marinha conseguiu a liberação das aeronaves.
Os Trojan foram montados dentro do Minas Gerais e a Marinha criou o 1o
Esquadrão de Aviões Anti-Submarino (depois renomeado 1o Esquadrão Misto
de Aviões Anti-Submarino e de Ataque) para operá-los, e foram os Trojans os
primeiros aviões a pousarem no Minas Gerais.
O episódio que desencadeou a proibição da operação de aeronaves de asas
fixas pela Marinha foi quando o Minas Gerais entrou na Baía de Guanabara
com seu pessoal e aeronaves perfilados no convés de vôo, traduzindo o
orgulho da Aviação Naval, o que foi recebido como provocação explícita pela
Força Aérea. O que se seguiu foi a FAB impedindo qualquer aeronave da
Marinha de utilizar pistas de pouso ou qualquer instalação aeroportuária
controlada pela Aeronáutica, vetando até mesmo o reabastecimento. Isso fez
com que a Marinha procurasse outros meios de apoio para suas aeronaves.
A situação era realmente tensa, atingindo seu limite quando um helicóptero da
Marinha pousou numa estação de navegação ( que era controlado pela
companhia aérea Cruzeiro do Sul, que era bastante ligada à Marinha, dando
constante apoio as aeronaves da mesma) para reabastecimento e seus
tripulantes foram surpreendidos por uma tropa da FAB que acabara de dar
ordem de prisão. Os aviadores negaram-se a acatar a ordem de prisão e
decolaram a aeronave, que recebeu uma rajada de metralhadora na cauda,
obrigando o piloto a fazer um pouso de emergência. Com a gravidade do
episódio e o movimento militar que há pouco tinha deposto o presidente João
Goulart, o então presidente Castello Branco tomou uma decisão que acabasse
com a disputa entre as duas corporações. Em 26 de janeiro de 1965, Castello
Branco assinou o Decreto 55.627, que definia que a exclusivamente a FAB
operaria com todas as aeronaves de asas fixas, dando liberdade à Marinha do
Brasil de operar com aeronaves de asas rotativas. No mesmo ano, os Tracker
finalmente iniciaram suas operações no Minas Gerais, só sendo retirado de
serviço em 1996 - 31 anos -, assim como a unidade.

BARAK escreveu:Esses textos não são os mesmos que estão no site da ABRA-PC?