Fórum Defesa Brasil

NAVIO-ESCOLA “SAGRES”
Três Vidas, Três Bandeiras






Sob bandeira alemã não foi um navio feliz, tendo o Albert Leo Schlageter colidido com o navio-vapor Trojan Star, no estreito de Dover, logo no início da sua primeira viagem. Colocado a navegar quando faltava pouco mais de um ano para terminar a Guerra, foi desta vez vítima de uma mina
no Mar Báltico. Cedido em 1948 ao Brasil, efectuou com o nome Guanabara inúmeras viagens de instrução ao longo da extensa costa brasileira, tendo apenas visitado um porto estrangeiro. Adquirido por Portugal em finais de 1961, com o intuito de substituir a antiga Sagres, iniciou a 25 de Abril de 1962 a primeira navegação com bandeira portuguesa. A partir de então efectuou regularmente viagens de instrução com os cadetes da Escola Naval. Actualmente, com setenta anos de existência, é um navio muito experimentado, recordando os percalços dos primeiros anos de vida como acidentes próprios de uma infância atribulada…

O Albert Leo Schlageter, actual navio-escola Sagres, é o terceiro navio da classe Gorch Fock e foi encomendado ao estaleiro Blohm & Voss no dia 2 de Dezembro de 1936, tendo sido lançado à água a 30 de Outubro do ano seguinte.

O Albert Leo Schlageter, que exibia como figura-de-proa a águia alemã.

O Albert Leo Schlageter,

que exibia como figura-de-proa a águia alemã.


No início de Fevereiro de 1938 o Albert Leo Schlageter efectuou no rio Weser, em Hamburgo, as primeiras provas de mar, tendo sido aumentado ao efectivo dos navios da Kriegsmarine no dia 14 desse mês. O seu primeiro comandante foi o Fregattenkapitän Bernhard Rogge, que anteriormente havia comandado o Gorch Fock, primeiro navio da classe e mais tarde Tovarisch (1952-2003).

O Albert Leo Schlageter largou de Brunsbüttel no dia 20 de Março de 1938 para a sua primeira viagem de instrução com cadetes e sargentos, tendo colidido, três dias depois, no estreito de Dover, sob intenso nevoeiro, com o navio-vapor inglês Trojan Star, propriedade da Blue Star Line.

Da colisão resultaram inúmeras avarias, nomeadamente ao nível do gurupés e do aparelho.

Foi rebocado para Dover onde fundeou e daí seguiu, no dia seguinte, pelos seus próprios meios, para Hamburgo, tendo sido reparado no estaleiro onde um mês antes havia sido concluída a sua construção.

A 11 de Abril, terminadas as reparações nos estaleiros da Blohm & Voss, o navio largou de Hamburgo para aquela que seria de facto a sua primeira viagem de instrução, tendo feito escala nos portos de Santa Cruz de Tenerife, nas ilhas Canárias, e Port of Spain, em Trinidad e Tobago, antes de regressar à Alemanha navegando pelo norte da Escócia.

A 5 de Abril do ano seguinte, depois de inúmeras pequenas viagens de instrução no Mar Báltico, deixou Wilhelmshaven para a sua última grande viagem antes de começar a Guerra, escalando os portos de Santa Cruz de Tenerife e Recife, no Brasil. A partir de 26 de Agosto de 1939 até Janeiro de 1944, altura em que voltou a navegar, o Albert Leo Schlageter foi mantido atracado em Kiel, sendo a bordo ministrada instrução de navegação e marinharia. Nesse ano, ao início da noite de 14 de Novembro, quando efectuava uma viagem de instrução no Báltico, navegando em conserva com o Horst Wessel, o navio colidiu com uma mina colocada pelos soviéticos, 20 milhas a nordeste do cabo Arkona. Os dois primeiros compartimentos estanques de vante ficaram totalmente alagados, e, devido ao mau tempo que se fazia sentir, foi o Horst Wessel que o aguentou com um cabo de reboque passado à popa. Acabou finalmente por ser rebocado para o porto de Swinoujscie, na actual Polónia, depois de toda a sua guarnição ter lutado pela sobrevivência durante mais de 60 horas. Deste acidente resultou a morte de 18 homens, entre vítimas da explosão ou que tendo caído à água não foram recuperados. Em finais desse ano o Albert Leo Schlageter foi rebocado para Kiel, onde na doca do Werke Kiel foi sujeito às reparações de que carecia.

Nos últimos dias da guerra o navio foi levado para Flensburg, decisão que terá evitado a sua perda, uma vez que a cidade de Kiel, a base naval e os navios que aí se encontravam atracados e fundeados, foram totalmente destruídos pelos bombardeamentos ingleses nos últimos dias do conflito.

Terminada a guerra os quatro veleiros da Kriegsmarine (Gorch Fock, Horst Wessel, Albert Leo Schlageter e Herbert Norkus), foram, conjuntamente com os demais navios alemães, divididos pelos aliados em três lotes, de idêntico valor, a fim serem repartidos pelos vencedores da guerra (Estados Unidos, União Soviética e Reino Unido), com o objectivo de, em parte, pagar os danos sofridos por estes em resultado dos ataques alemães. Após algumas curiosas vicissitudes, coube aos americanos o lote onde se encontravam o couraçado Prinz Eugen e os veleiros Horst Wessel e Albert Leo Schlageter. Como se sabe, o Horst Wessel tornou-se, em 1946, o navio-escola da Guarda Costeira dos Estados Unidos (USCG), com o nome Eagle. Nos difíceis anos do pós-guerra, e apesar dos envidados esforços por parte do Comandante da Base Americana em Bremerhaven, não foi possível encontrar, nos Estados Unidos, uma instituição com capacidade para aceitar o Albert Leo Schlageter. Por isso, a 4 de Julho de 1948, na sequência de um curto período de conversações, o navio foi cedido à Marinha Brasileira, como forma de reparar os prejuízos de guerra causados no Atlântico Sul aos seus navios pelos submarinos alemães.

O Guanabara viu a sua história iniciar-se na Alemanha. Na singela cerimónia do içar da bandeira do Brasil que decorreu em Bremerhaven no ainda Albert Leo Schlageter, apenas estiveram presentes o Comandante da base americana no rio Weser, Captain H. R. Holcomb, a sua mulher, Mrs. Cinthia Holcomb, e o Capitão-de-mar-e-guerra Paulo Penido, Adido Naval junto da Embaixada do Brasil em Londres. Apesar de se encontrar em relativo bom estado, o navio não reunia todavia as condições para empreender uma tão longa viagem. Além disso não era economicamente viável fazer chegar à Alemanha toda uma guarnição e treiná-la, de forma a poder atravessar o Atlântico em segurança, uma vez que o Albert Leo Schlageter necessitava obrigatoriamente de algumas reparações.


Cadetes ao leme do navio-escola Guanabara.

Cadetes ao leme do navio-escola Guanabara.

Por isso, terminadas as formalidades, procedeu-se então à preparação do navio para se dar início ao seu reboque até ao Rio de Janeiro.

Para este serviço de reboque, foram contratados no porto holandês de Ijmuiden, situado no início do canal que liga Amesterdão ao mar, o rebocador Noord-Holland bem como uma tripulação reduzida. Curiosamente, o preço deste serviço foi exactamente o mesmo pelo qual o navio havia sido transaccionado, ou seja, 5.000 dólares americanos.

No dia 6 de Agosto, ao fim de 33 dias de viagem, o navio entrou na baía de Guanabara. Depois de cuidadosamente inspeccionado foi cumprido um rigoroso período de fabricos, com vista a dotá-lo de todas as condições para desempenhar as funções de navio-escola, e, a 27 de Outubro de 1948, foi incorporado na Marinha do Brasil, com o nome Guanabara. A cerimónia teve lugar a bordo e foi presidida pelo Presidente da República, General Eurico Gaspar Dutra. Esteve ainda presente o Ministro da Marinha, Almirante-de-esquadra Sylvio de Noronha e o Chefe do Estado-Maior das Forças Armadas, Almirante-de-esquadra Jorge Dodsworth Martins. Por esta ocasião o Capitão-de-fragata Pedro Paulo de Araújo Suzano tomou posse como primeiro comandante do Guanabara.

Durante o período em que navegou com a bandeira brasileira, o Guanabara manteve como figura de proa a águia alemã, herdada do Albert Leo Schlageter, à qual foi retirada a cruz suástica do brasão existente na sua base. As duas peças de artilharia anti-aérea (76mm/L63) que existiam no castelo de proa, também do período alemão, foram regularmente utilizadas pelos alunos e pela guarnição do navio nas viagens de instrução, para com elas efectuarem exercícios de tiro. Nas rodas do leme do navio, principal e de emergência, encontrava-se inscrito o seu nome e, diametralmente oposto, o lema da Marinha do Brasil: «Tudo pela Pátria». Estes vestígios ainda hoje podem ser reconhecidos, sem grande dificuldade, nas rodas do leme do navio-escola Sagres.

Na sua primeira viagem o Guanabara visitou o porto de Recife, «em cruzeiro de experiência». Foi pois o primeiro porto brasileiro onde o navio atracou, depois de largar do cais da Ilha das Cobras, no Rio de Janeiro, no dia 8 de Dezembro de 1948, debaixo de um violento temporal. Terminado o mau tempo foi efectuada a primeira compensação das agulhas magnéticas e o pano foi caçado pela primeira vez dois dias depois.

Ao serviço da Marinha do Brasil o navio-escola Guanabara efectuou inúmeras viagens de adaptação e instrução com os guardas-marinhas e aspirantes da Escola Naval Brasileira, sargentos e praças, e também com alunos do Colégio Naval e da Marinha Mercante. Serviu ainda, por vezes, como meio de transporte de militares da Marinha Brasileira para as diferentes escolas de formação situadas ao longo do litoral brasileiro. Além disso, representou também a Marinha do Brasil em vários eventos e comemorações. Relativamente a portos estrangeiros, o Guanabara apenas visitou Montevideu, logo na sua segunda viagem, em Janeiro de 1949. E nesta estadia a recepção ao navio não poderia ter decorrido de melhor forma. O próprio Presidente da República do Uruguai, solicitou ao Ministro da Marinha Brasileira que o Guanabara permanecesse mais dois dias em Montevideu, para além do previsto, para que fosse possível efectuar uma visita com os oficiais e aspirantes do navio à Base Aeronaval de Laguna del Saude e à cidade de Punta del Este. Como se sabe, 58 anos volvidos, na viagem de instrução deste ano, o navio voltou a fazer escala na capital do Uruguai, desta feita ostentando a bandeira de Portugal.

A 14 de Julho de 1959 o Guanabara largou para a sua última navegação. No dia seguinte fundeou junto à ilha Francisca, onde embarcou os alunos do Colégio Naval, tendo suspendido nesse mesmo dia. Atracou no porto de Vitória no dia 18 e daqui largou dois dias depois. Chegou ao Rio de Janeiro no dia 21 onde atracou pelas 15h45, tendo completado a sua última viagem com a bandeira do Brasil.

No total, em cerca de treze anos ao serviço da Marinha do Brasil, o navio efectuou 79 viagens, incluindo as pequenas saídas de carácter técnico. Entre a primeira viagem, iniciada a 8 de Dezembro de 1948, e a última, concluída a 21 de Julho de 1959, percorreu mais de 64.000 milhas, em 861 dias de mar e apenas não navegou no ano de 1958.

A 30 de Novembro de 1960 o navio-escola Guanabara foi formalmente abatido ao efectivo dos navios da Marinha Brasileira, mas mantido pela lotação do «Grupo de Manutenção» até se concretizar a sua venda a Portugal. A paragem do Guanabara foi o resultado de uma política iniciada em 1954, com vista a pôr fim à existência de navios de vela na Marinha do Brasil. Em 1959, após a paragem do Guanabara, o Navio de Transporte de Tropas Custódio de Melo, construído no Japão em 1953, levou a cabo a primeira viagem de instrução dos guardas-marinhas. Nesta qualidade efectuou a última navegação em 1986, tendo, pouco tempo depois, sido abatido ao efectivo. Por seu turno, o navio-escola Almirante Saldanha, maior do que o Guanabara, efectuou a sua última viagem de instrução em 1954. Dez anos depois, e já sem mastros, foi transformado em navio oceanográfico, sendo abatido em 1990.

Não obstante, desde o ano 2000 que a Marinha Brasileira dispõe de um moderno veleiro, o Cisne Branco, construído na Holanda.

Condecoração do Estandarte Nacional pelo Presidente da República, General Ramalho Eanes.

Condecoração do Estandarte Nacional pelo Presidente da República, General Ramalho Eanes.


Nesse ano, curiosamente, aquando das comemorações do quinto centenário do achamento do Brasil, coube ao navio-escola Sagres, ex-Guanabara, apadrinhar a primeira travessia do Atlântico feita pelo Cisne Branco, bem como a sua chegada ao Rio de Janeiro.

A Sagres, adquirida ao Brasil, visava substituir o antigo navio-escola homónimo, tendo em conta o seu avançado estado de degradação. Já naquela época muitos defendiam que o tempo de uma Marinha com veleiros era coisa do passado, e que, por isso, se deveria apostar numa renovação virada para navios com outras características e mais modernos.

Uma prova da importância dos grandes veleiros na formação marinheira, pelos que defendiam a sua manutenção, residia no facto de muitas marinhas terem ao seu serviço navios-escolas, com estas características1. E havia poucos anos, em 1958, que a Marinha Alemã havia construído de raiz o seu veleiro Gorch Fock, de acordo com os mesmos planos do Albert Leo Schlageter/Guanabara.

Não obstante, a situação em que se encontrava o antigo navio-escola Sagres só permitia uma de três saídas, à época devidamente equacionadas e ponderadas: a continuação da sua utilização em grandes viagens oceânicas, com os perigos daí decorrentes; viagens de instrução curtas e essencialmente costeiras, de forma a minimizar os riscos, mas sem grande utilidade prática; ou, finalmente, a construção de um novo navio-escola. A primeira hipótese colocava riscos difíceis de poderem ser assumidos; a segunda iria tornar as viagens de instrução muito pouco proveitosas e quase inúteis; sendo que a terceira, face aos custos inerentes à construção de um navio novo, foi prontamente afastada.

Apesar de ter surgido a hipótese de aquisição do Guanabara à Marinha Brasileira, esta veio a revestir-se de inúmeras peripécias até à sua concretização. Em 1959 o Dr. Teotónio Pereira, então Ministro da Presidência, teve conhecimento de que a Marinha Brasileira havia parado o Guanabara, e que estaria possivelmente na disposição de vender o navio. No seu entender, não se deveria em caso algum pôr fim à existência de veleiros na Marinha Portuguesa, quando aparentemente tudo apontava nesse sentido. Neste contexto, foram encetados os primeiros contactos com vista a saber quais as condições exigidas de forma a viabilizar a sua aquisição. Quando se soube que o próprio presidente do Brasil, Juscelino Kubitschek de Oliveira (31/1/56 – 31/1/61), pretendia oferecer o navio a Portugal, tudo pareceu muito bem encaminhado. Não se concretizando de imediato a sua transferência, devido a circunstâncias várias, pouco tempo depois Jânio Quadros foi eleito presidente do Brasil (31/1/61 – 25/8/61). Rodeado por algumas pessoas que defendiam a manutenção do Guanabara na Marinha Brasileira, e mesmo a sua recuperação para poder continuar a navegar, o presidente Jânio Quadros desistiu da intenção do seu antecessor, de oferecer o navio a Portugal. Em todo o caso, foi durante o seu curto mandato que foi tomada a decisão de vender o navio, talvez pelo facto de existir um princípio de acordo entre as autoridades dos dois países, datada do tempo da visita do Presidente Kubitschek a Portugal. Esta circunstância terá inibido, por si só, uma alteração dos planos por parte do governo brasileiro. Além disso, a orientação da Marinha Brasileira ia, como referimos, no sentido de pôr termo aos navios à vela, pelo que do outro lado do Atlântico a venda do Guanabara iria certamente ao encontro daquilo que muitos advogavam. Desta forma foi estabelecida quantia de 150.000 dólares americanos (4.500 contos), pela qual o navio foi transaccionado.

Em Portugal, quando foi tomada a decisão com vista à aquisição do Guanabara, o Dr. Pedro Teotónio Pereira, Ministro da Presidência, e o Dr. Franco Nogueira, Ministro dos Negócios Estrangeiros, lideraram, no seio do governo português, o movimento no sentido de ser disponibilizada a verba para a sua compra, gorada que estava a hipótese de este ser oferecido.

Ainda antes da formalização da venda do navio, que teve lugar no dia 10 de Outubro de 1961, seguiram para o Rio de Janeiro o 1º Tenente Ferreira da Apresentação e o Sargento António de Sá Oliveira, com o objectivo de coordenar a sua reparação. Estes viriam a ser, respectivamente, o Engenheiro e o Mestre do navio.

Na viagem até ao Brasil, daquele que iria ser primeiro comandante do navio, o Capitão‑-‑tenente Silva Horta, ocorreu um grave acidente. Pelas 2h12 do dia 1 de Novembro, na aproximação ao aeroporto de Recife, o avião onde este seguia, com mais 12 homens da futura guarnição, embateu num pequeno morro que se encontrava a cerca de 5 Km da cabeceira da pista. Ao cair o aparelho partiu-se ao que se seguiu um incêndio, tendo pouco tempo depois explodido. Dos futuros elementos da guarnição da Sagres todos se salvaram, com excepção do 1º Sargento Ilídio Manuel da Costa. Aliás, entre a queda do avião e a explosão, que ocorreu antes de chegar ajuda, o Comandante Silva Horta e os que se encontravam em melhores condições, ajudaram a resgatar os restantes camaradas e passageiros do avião em chamas. Não obstante, de um total de 88 pessoas do voo da Panair, só 36 sobreviveram.

A 8 de Fevereiro de 1962, no Rio de Janeiro, teve lugar a bordo a cerimónia de aumento ao Efectivo dos Navios da Armada, nove dias depois de publicado em portaria. Isto porque só na véspera se apresentaram os 101 elementos ainda em falta na sua guarnição, que viajaram de Lisboa a bordo da fragata Corte Real. De referir que quando foi adquirido ao Brasil, era ainda um navio relativamente novo, contando 24 anos.

No dia 25 de Abril, terminadas as reparações de que necessitava, a Sagres largou com destino a Lisboa, onde chegou a 23 de Junho.

No tempo que o navio leva ao serviço da Marinha Portuguesa, apenas não efectuou viagens de instrução em 1987 e 1990, por se encontrarem em curso, respectivamente, a primeira e segunda fases da grande reparação no Arsenal do Alfeite.

Em nossa opinião, nunca se conseguirá avaliar com rigor tudo quanto o NRP Sagres até à data fez em prol da representação da Marinha e no que concerne à afirmação de Portugal e da sua cultura no mundo. Talvez uma certa particularidade que amiúde nos distingue ajude a compreender por que razão, 45 anos cumpridos de relevantes serviços prestados à Marinha e a Portugal, o seu Estandarte Nacional modestamente ostente, apenas, uma única condecoração – Ordem do Infante D. Henrique –, concedida em 1984 por Sua Excelência o Presidente da República, General António dos Santos Ramalho Eanes (1976-1986), e por ele próprio imposta a bordo no dia 11 de Maio desse ano.



António Manuel Gonçalves

CTEN