Fórum Defesa Brasil

Mantenho tudo que disse.
Esses documentos mostrados aqui não condizem com a realidade.
Mas sem comentários... Vamos aguardar.

Agora é só mudar o titulo do tópico logo se chamara somente Boing. HAHAHAHHAHAHAHAH

Nada como um dia após o outro.

Parabéns aos envolvidos. Jamais esqueceremos do que vocês fizeram!

Com vocês a fantástica EmUSAer

Como diria Darcy Ribeiro (nossos representantes comunas esquerdistas que tomam dinks com sangue de bodes são ótimos em fazer frases de efeito):

Tentei fazer o Brasil desenvolver-se autonomamente e fracassei.
Mas os fracassos são minhas vitórias.
Eu detestaria estar no lugar de quem me venceu.

Uma coisa me resta, pelo menos não compactuei com essa farsa da "joit venture" e bla bla bla bla bla......

Boeing Brasil... nome ficou muito óbvio e sem graça.
Desejo toda a sorte para esta nova fase da empresa. Vamos esperar por investimentos e novos programas... e por uma alavancagem nos E2 (que é muito necessária).
Aliás o programa E2 antes era... ou dá certo ou quebra a Embraer.... agora é, ou da certo ou a Boeing o descontinua. Ou seja, tem que dar certo.
Mas agora se for descontinuado, outras coisas virão. Empregos serão mantidos.
Resta agora a ansiedade dos funcionários por saber para qual empresa irão.

Que se chame somente Boing além do mais é mais chique.

Marcelo Ponciano escreveu: ↑Sex Mai 24, 2019 6:00 pm Com vocês a fantástica EmUSAer

Como diria Darcy Ribeiro (nossos representantes comunas esquerdistas que tomam dinks com sangue de bodes são ótimos em fazer frases de efeito):

Tentei fazer o Brasil desenvolver-se autonomamente e fracassei.
Mas os fracassos são minhas vitórias.
Eu detestaria estar no lugar de quem me venceu.

Uma coisa me resta, pelo menos não compactuei com essa farsa da "joit venture" e bla bla bla bla bla......

Se a esquerda nos ultimos 30 anos tivesse se dedicado a reformar o pais, como deseja fazer o Bolsonaro a sua maneira, em vez de mal gastar, roubar e destruir essa nação.
Então poderiamos estar numa posição economica e financeiramente forte, até privilegiada com nossas estatais sadias, agressivas e com recursos ao estilo das chinesas, quardando as devidas proporções, o pais teria um crescimento sustentavel e até as empresas privadas estariam capitalizadas, e então a esquerda putrefata e seus militantes lobotomizados, poderiam dar lições de moral aos demais.

Chega a ser um espetaculo deploravel ver como um bebado e corrupto que deveria ter levado um tiro na nuca como castigo ao melhor estilo chines, quer ensinar aos demais o que é governar de uma forma honrada e decente desde dentro de uma cela.

Ademais a EMB ainda existe, em outro contexto, se vai bombar ou não vai depender dela mesma e do BR, que le impede agora estando capitalizada em seguir o caminho da Saab que sempre que pode compra industrias tecnologicas de outros, existe alguma lei que nos impeça fazer o mesmo?

Marcelo Ponciano escreveu: ↑Sex Mai 24, 2019 6:00 pm Com vocês a fantástica EmUSAer

Como diria Darcy Ribeiro (nossos representantes comunas esquerdistas que tomam dinks com sangue de bodes são ótimos em fazer frases de efeito):

Tentei fazer o Brasil desenvolver-se autonomamente e fracassei.
Mas os fracassos são minhas vitórias.
Eu detestaria estar no lugar de quem me venceu.

Uma coisa me resta, pelo menos não compactuei com essa farsa da "joit venture" e bla bla bla bla bla......

O nome correto foi aquisição.

Nome da nova Boeing-Embraer exclui brasileira e confirma soberania da americana

O nome da nova empresa de aviação comercial conjunta, criada da parceria firmada entre as aéreas Boeing e Embraer, gerou grandes críticas entre especialistas na área e a população brasileira.

Isso porque a escolha do nome Boeing Brasil – Comercial foi vista por parte da população como a efetivação do 'fim' da Embraer , algo que já era previsto por alguns desses especialistas .

Ao retirar a marca da Embraer do novo nome, a Boeing oficializa sua soberania no acordo firmado, que permitiu que a americana ficasse com 80% da área de aviação comercial da companhia brasileira, a quem restou apenas 20%.

Joint venture?

O coordenador do Laboratório de Estudos das Indústrias Aeroespaciais e de Defesa da Unicamp, Marcos José Barbieri Ferreira, explica que, dada a divisão de controle, a exclusão da companhia brasileira da nova marca não é uma surpresa. "Eles foram honestos. Para a Boeing, agora, a Embraer é a sua unidade no Brasil. Poderia ser a Boeing Carolina do Norte, Boeing St, Louis... Essa é a Boeing Brasil ", diz.

Ele ressalta que a tendência é que, com a soberania da Boeing dentro da fusão , a unidade brasileira se torne algo complementar, e não mais de desenvolvimento de projetos. "A Embraer deve se tornar muito mais parecida com uma fábrica, uma montadora de automóvel. É só refletir um pouco o que ocorreu com a operação: mostra claramente que isso nunca foi uma joint venture."

Ferreira afirma, ainda, que chamar o acordo de joint venture - que na prática é uma parceria entre duas empresas - era só "um argumento para justificar a venda da principal área da Embraer, um atenuante para cobrir a real operação de aquisição."

Para Alan Kuhar, professor de marketing do curso de Administração da ESPM-SP, a discrepância também é simples de entender. "Não é uma joint venture , é uma aquisição. Para se ter uma joint venture , a diferença de percentual de propriedade é muito pequena, normalmente algo entre 51% e 49%", explica.

Assim, segundo ele, a divisão entre 80% e 20% mostra claramente o objetivo da companhia aérea norte-americana: complementar sua linha de aviação com uma maior gama de produtos. "A Boeing quis complementar, incorporar mais produtos em seu portfólio. Não precisa ser um gênio para saber quem vai tomar as decisões da empresa: a quantidade de cadeiras da Boeing é muito superior", afirma.

Escolha do nome

Além da porcentagem de controle muito superior da Embraer, Kuhar lembra que a escolha do nome Boeing Brasil - Commercial também se deve à força da aérea americana no mundo. "A Embraer é um orgulho para os brasileiros, é nossa empresa de referência em tecnologia de ponta, mas o nome Boeing, no mundo, é muito mais forte. Então, para os compradores, é interessante que a nova empresa traga a maior marca, também", diz.

Além disso, outro fator que contribui na escolha do nome é justamente a Boeing querer fazer uma complementação de seus serviços, e não começar algo novo. "Um movimento de compra e incorporação de empresa, de complementação, mesmo, é muito mais simples do que fazer um projeto do zero", lembra.

Apesar da dissociação do nome da Embraer , pelo menos nessa área comercial, o professor ressalta a utilização de Brasil com "s", como na grafia em português, e não com "z". "É uma forma de dizer que continua com o pé no Brasil, o jeito sutil de explicar que a empresa mantém a brasilidade, para não parecer uma subsidiária. Mantém a identidade do País", comenta.

Fonte: https://economia.ig.com.br/empresas/201 ... icana.html

Agora torce para a Boeing manter na unidade Brazil a estrutura produtiva, alguma capacidade de desenvolvimento e fornecedores. E quem sabe no futuro distante voltar a ser nacional dada alguma reestruturação da Boeing global.

A Boeing e a politica industrial norte-americana fazem o que é melhor para eles. O BraZil é irrelevante. Se não tiver no papel as promessas não serão cumpridas e dependem do que a matriz decidir a partir do mercados e dos incentivos da política industrial e de defesa norte-americana. Mas quem estiver empolgado, quem sabe a Boeing Brazil seja empacotadora e adaptadora de produtos boeing para países Brasil e países emergentes. Seja de aviação ou produtos de defesa.

É prudente para região pensar em novas estratégias de inserção no mercado. Os fornecedores, firmas de tecnologia e start-ups, universidades e centros de pesquisa, formação de pessoal e outras estruturas podem ser desnecessárias para a Boeing Brazil. Já que empacotar e adaptar exige uma estrutura bem menor.

27 de Maio, 2019 - 10:40 ( Brasília )
Um futuro promissor para o setor aeroespacial
Profissionais desenham cenário otimista para indústria aeronáutica e do espaço durante o 2º Siab, em São José dos Campos


Antonini Puppin-Macedo, engenheiro Ozires Silva e Nelson Salgado

Tania Campelo

O futuro aponta para um mercado em crescimento e com muitas oportunidades para empresas e profissionais do setor aeroespacial. Da fusão Embraer-Boeing, que pode inserir a indústria brasileira no mercado global, ao movimento New Space, que abre caminhos para novos empreendedores, as projeções são bastante promissoras.

Este cenário otimista foi desenhado por profissionais do setor durante o 2º Siab (Seminário da Indústria Aeroespacial Brasileira), realizado pelo e-IMI (Information Management Institute) no Parque Tecnológico de São José dos Campos, na última quinta-feira (23).

"A parceria com a Boeing é de perpetuação da indústria aeronáutica no Brasil. Nós estamos integrando a cadeia aeronáutica brasileira à maior cadeia da indústria aeronáutica espacial do mundo", disse Nelson Salgado, vice-presidente Financeiro e de Relações com Investidores da Embraer durante o evento.


Nelson Salgado, vice-presidente Financeiro e de Relações com Investidores da Embraer

Salgado participou do painel “Oportunidades após a fusão Boeing-Embraer”, ao lado de Antonini Puppin-Macedo, diretor geral do Centro de Pesquisa e Tecnologia da Boeing no Brasil, e do engenheiro Ozires Silva, fundador e ex-presidente da Embraer.

O CFO da Embraer tranquilizou os empresários da cadeia produtiva preocupados com possível descontinuidade da estrutura de oferta de matéria-prima cortada para as empresas. "Vai continuar e vai melhorar, porque a Boeing vai comprar material mais barato do que a Embraer consegue comprar, inclusive."

Salgado também falou sobre as perspectivas de crescimento para os produtos feitos no Brasil para o setor da aviação comercial, e lembrou que no E1 a Embraer comprava 1 milhão de dólares por avião, e no E2 esse número vai ser 2,2 milhões, com quase o dobro de itens e maior valor agregado.

"Essa estrutura de dois duopólios [Boeing/Airbus e Embraer/Bombardier] o resultado delas hoje é esse: você tem 30 mil aviões acima de 150 e 200 assentos voando; e entre 100 e 150, você tem 3 mil. Não existe razão de mercado que explique essa diferença, a não ser o fato de a Boeing e Airbus puxarem a demanda para o seu lado. Na hora em que essa barreira se move, eu tenho uma confiança muito grande que esse simples fato vai fazer que a gente tenha muito mais mercado para o E2", explicou Salgado. Ele finalizou dizendo que a Embraer continua com interesse grande na aviação comercial pois detém 20% da nova empresa de aviação comercial, que foi batizada de Boeing Brasil - Commerce.

Antonini reforçou a análise de Salgado e disse que a Boeing pretende investir na região e criar parcerias com órgãos locais, como o DCTA (Departamento de Ciência e Tecnologia Aeroespacial) e o ITA (Instituto Tecnológico de Aeronáutica). “A gente vive um momento muito importante, uma mudança de paradigmas da indústria. E nós todos, como membros dessa grande cadeia, temos que nos beneficiar dessas sinergias”, disse.

Ozires lembrou as ondas de transformações da Embraer, que nasceu como empresa pública em agosto de 1969 e foi privatizada na década de 90, permitindo sua expansão no mercado global. Finalizou com seu típico tom desafiador e motivacional.

“Temos que ter confiança no que está sendo desenvolvido entre a Boeing e a Embraer.

Temos uma oportunidade enorme, e vamos ter que aprender a fazer sozinhos, da melhor forma possível [...] O Brasil industrialmente ainda não é muito competitivo, mas em vez de ficar reclamando, vamos fazer o que podemos fazer para melhorar essa situação”, disse o engenheiro que foi pioneiro no setor.



Rumo ao New Space

Investir no New Space, como é chamada a fase da exploração espacial pela iniciativa privada, pode ser um dos caminhos mais promissores para profissionais que buscam projetos inovadores e promissores. Durante o 2º Siab, o engenheiro espacial Lucas Fonseca, CEO da empresa Airvantis, mostrou que explorar o espaço ficou muito mais acessível e desafiou novos empreendedores a pensarem além do que já se conquistou até o momento.

“A quantidade de oportunidades que a gente tem no New Space é praticamente infinita. São várias frentes que nem existem hoje em dia e que vai fazer uso do espaço no futuro”, disse Fonseca, na apresentação do painel ‘A revolução New Space e o caminho do Brasil’.

Segundo ele, o espaço possibilita a criação de “modelos sustentáveis, recorrentes e com crescimento exponencial” em diversas frentes, como turismo espacial, desenvolvimento de novos produtos, mineração e produção de energia.

“A New Space é mais acessível do que foi historicamente toda a indústria espacial. Antes era preciso um investimento muito grande para exercer alguma atividade satelital ou de lançadores. [...] Essa parte de baixa órbita a própria Nasa já largou mão, hoje em dia é a indústria privada que vai fazer total acesso dos recursos de baixa órbita. [...] Hoje o New Space é realmente mais amplo e muito mais democrático, permitindo que novas pessoas façam parte disso, inclusive uma organização de empreendedorismo”, afirmou o engenheiro.

Ele citou como exemplo do potencial mercado iniciativa como a da UK Space Agency (Agência Espacial Britânica), que está oferecendo 2 milhões de euros a qualquer aeroporto do país que queira se adaptar para o turismo espacial. Ele também citou um medicamento desenvolvido em uma estação espacial que hoje lidera o mercado.

“Quando você percebe esse movimento, tem que enxergar esse além do New Space. tem que buscar oportunidades economicamente sustentáveis para levantar investimento privado. Mostrar a esses investidores, que não têm ideia que se pode investir na área espacial, que você tem um modelo robusto, que consegue de fato ter um crescimento linear ou, melhor ainda, exponencial”.

O Seminário



Com o tema “Oportunidades na indústria aeroespacial brasileira”, a segunda edição do Siab (Seminário da Indústria Aeroespacial Brasileira) reuniu profissionais autônomos e representantes de empresas, universidades e institutos para uma série de palestras, painéis, integração e troca de experiências na última quinta-feira (23), no Parque Tecnológico São José dos Campos.

O evento foi realizado pelo e-IMI (Information Management Institute), com apoio da Invoz (Associação Integrando Vozes Para o Futuro), entidade que tem como presidente de honra o engenheiro Ozires Silva.

"Conseguimos levar ao público a mensagem de que as oportunidades existem e que são muitas, tanto na área aeronáutica quanto na área espacial. Conseguimos também a confirmação de que a cadeia produtiva da Embraer não vai acabar, pelo contrário, deve ter mais investimentos para fazer com que ela consiga atender o mercado da Boeing", disse Paulo Gomes, presidente do e-IMI.

O e-IMI atua como um 'repositório' de profissionais experientes, muitos deles egressos de grandes empresas do setor aeroespacial, que oferece mão-de-obra especializada para projetos e empresas com demanda temporária de competências específicas para as mais diversas áreas da indústria.



Fotos: Lucas Lacaz Ruiz

http://www.defesanet.com.br/demb/notici ... oespacial/

abs.

arcanjo

Não foi esse senhor que tentou colocar o A-29 no meio?

O pessoal da Boeing, da Embraer e quem ganhou dinheiro com negócio vai sempre apoiar. Não tem novidade e defendem o deles. Nem as promessas fantásticas que se não estão no papel são belas promessas maravilhosas e intangíveis. Tivemos muitas no passado e de diversos tipos como "parceria estratégica" e "transferência total de tecnologia".

Aguardemos. Mas pela lógica do setor e dos contratos é bem improvável que as promessas deixem de ser meras promessas.

MAY 14, 2019
US buyout of Embraer: ‘We are moving ahead’
Donna Hrinak, Boeing’s president for Latin America, shares her insights on the deal


© Ricardo Lisboa

Andres Schipani and Bryan Harris in São Paulo MAY 14, 2019

“Our original intent was to buy the whole company,” says Donna Hrinak, Boeing’s president for Latin America, recalling the moment in 2017 when news broke that her company was in talks to acquire Brazilian aerospace group Embraer.

Those ambitions were curbed after the Brazilian government was unwilling to let a national champion go easily. Ms Hrinak recalls how the then-Brazilian president Michel Temer “basically said ‘over my dead body’, we are not going to sell Embraer”.

It is easy to see why the government was initially reluctant to sell the company to Boeing. It holds a prized golden share in Embraer, which is the world’s third-largest commercial jet maker and an industrial jewel of Latin America’s biggest economy.

Ms Hrinak says the government also had “legitimate” concerns about Brazil’s national sovereignty and defence policy. Embraer has a military unit and Brasília would not want to risk its secrets and technology potentially falling into foreign hands.

“So we began this negotiation of how we could carve out the commercial side,” says Ms Hrinak. After a year of intense back-and-forth, the agreement granting Boeing 80 per cent control over Embraer’s commercial aircraft and services operations for $4.2bn was approved in January 2019 by Brazil’s new president Jair Bolsonaro. A month later, 97 per cent of Embraer’s shareholders gave the deal the green light, clearing the final significant hurdle to the formation of a joint venture.


The agreement still requires antitrust approvals in several countries, which the companies expect to secure before the end of 2019.

The companies say the deal benefits both sides. It “will allow a revenue growth for Embraer which it otherwise would not be able to achieve on its own”, says Nelson Salgado, Embraer’s chief financial officer.

Analysts add that the tie-up enables Embraer to boost sales by providing more heft in negotiations with the world’s biggest airlines, while helping Boeing gain a strategic foothold in the market for smaller regional jets.

Negotiators worked around Brasília’s concerns about foreign control of sensitive technology by splitting the defence and commercial sides of Embraer. There will be a separate joint venture for Embraer’s military transport aircraft, the KC-390. Embraer will hold 51 per cent of this separate venture and Boeing 49 per cent.


Joint venture: The Embraer KC-390

This leaves Embraer in control of all other defence technology — including the Super Tucano light attack turboprop, a gem of its defence unit — and its private jet function.

“We worked together for almost 12 months to design a structure that would be acceptable, that will not infringe on Brazil's sovereignty, that will protect Brazil's own security and defence interests. We came a long way to be responsive to the Brazilian government,” says Ms Hrinak, a seasoned former US ambassador to Brazil and other countries in the region.

The idea of a tie-up between Embraer and Boeing became known shortly after Europe’s Airbus announced it would take over Canada’s Bombardier’s C-Series narrow-body aircraft programme.

But Ms Hrinak insists the discussions with Embraer were not solely spurred by the Airbus move. “It wasn’t like ‘oh, my God we have to go do something right now’, it was just a natural evolution of a relationship that we've been developing,” she says.


In 2003, while Ms Hrinak was US ambassador to Brazil, she hosted a delegation from Boeing that travelled to benchmark Embraer. When she opened her company’s office in São Paulo about a decade later, both companies were already looking at developing common flight decks.

“The closer we got, the more we saw that the cultures were the same,” she says. “Many of these mergers break up because of the cultural clashes, but we really felt that we could make a success of this while the competitive environment was changing.”

Ms Hrinak adds that the industry saw China’s aircraft manufacturer Comac “coming on right through the future”. A tie-up with Embraer “just seemed to make a lot of sense” with this new, more crowded marketplace of passenger aircraft on the horizon.

Indeed, the deal will extend the hold of the Boeing-Airbus duopoly — or “quadropoly” as Ms Hrinak puts it if you include Embraer and Bombardier — from bigger aircraft down into the smaller regional market.

For Ms Hrinak, the deal gives Embraer the ability to move up into larger aircraft, while giving Boeing the ability to move down into smaller ones. “When you look at our products they fit into each other, they line up?.?.?.?there’s no duplication,” she says.

Nor has Boeing’s recent worldwide grounding of its 737 Max 8 aircraft following two crashes, which killed 346 people in total, derailed the deal. “We are moving ahead,” says Ms Hrinak.

Fonte: Financial Times https://www.ft.com/content/135bd314-6ce ... 855179f1c4

abs.

arcanjo

O seminário "Quais serão as consequências da venda da Embraer?". Eles anteciparam o tipo de negócio que se desenhava no fim de 2018. E como foi confirmado na papelada (ou ausência delas) no desenho do acordo. O foco da apresentação é a politica industrial e desenvolvimento.



Os acionistas da Embraer vão se desdobrar para defender o negócio. Assim como posição oficial da Boeing e Embraer. Já que pensam neles e um grande negócio pensando em termos de empresa. Assim como fornecedores podem ter a oportunidade de vender suas firmas para fornecedores da Boeing. Eu faria o mesmo se tivesse no lugar deles.

Quem tinha que pensar diferente é o governo e o estado, que deveriam ponderar sobre o desenho e compromissos do negócios dada a abrangência e importância da empresa. Ou, por exemplo, vai lá os chineses e se oferecem para comprar a Intel ou GM ver se o governo norte-americano autoriza e não pergunta nada. Com certeza não. Aliás como já vetou aquisições estrangeiras em áreas sensíveis.

Eu admiro muito o Coronel Wagner, da reserva. Ele era o segundo de sua turma de aviadores, e fez engenharia no ITA, tendo trabalhado muitos anos no IFI do DCTA. Foi ele quem escreveu uma NOP (Necessidade Operacional) para o desenvolvimento do Super Tucano, quando ainda era Tenente num Esquadrão de Ataque. Esse vídeo já é um pouco antigo,mas retrata o que pode acontecer em breve. Na vídeo completo ele enaltece nossa engenharia e eficiência dos projetos de asas, e que corremos o risco de perder essa capacidade. Eu acredito que a parte de segurança e defesa será prejudica ao passo que perderemos grande parte desse know-how de base.