Aeroporto no Piauí gastou R$ 25 mi e ainda não existe
AE - Agência Estado
A ideia é que no futuro pesquisadores, estudantes, turistas e curiosos de todo tipo que quiserem conhecer o passado do primeiro homem a habitar as Américas descerão de modernos jatos num aeroporto com pista de 2,5 mil metros, no meio da caatinga, em São Raimundo Nonato, no sul do Piauí, a 503 quilômetros de Teresina. O confortável terminal mescla a arquitetura futurista com um símbolo do passado, que poderá ser visto dos céus pelos que chegam - o desenho de uma capivara prenhe, a primeira mostra dos tesouros arqueológicos do Parque Nacional da Serra da Capivara.
Por enquanto, no entanto, em vez do terminal em forma da capivara que espera um filhote, quem chega ao aeroporto vê uma carcaça de ferros retorcidos, concreto aos pedaços, tijolos amontoados, tocos de madeira e pregos enferrujados. Isso porque as verbas públicas para a construção do Aeroporto Serra da Capivara seguiram o rumo de tantas outras destinadas a projetos tão ou mais importantes: sumiram. Como sumiu o dinheiro para a edificação de nove quiosques na cidade vizinha de Coronel José Dias, a 30 quilômetros dali.
O enredo em São Raimundo Nonato tem o perfil das irregularidades detectadas pelas auditorias do Tribunal de Contas da União (TCU) e investigações da Polícia Federal nas verbas do Turismo: dinheiro do orçamento público que começou a ser liberado no fim de um governo e vai pingando com critério eleitoral, empreiteira de político contratada e zero de comprometimento administrativo com o projeto de incentivar o turismo.
O Aeroporto Serra da Capivara deveria ter um custo total de R$ 20 milhões, mas a obra já consumiu R$ 25 milhões e vai precisar de mais R$ 8 milhões para ser concluída - e não se sabe quando. A empreiteira Sucesso, que deverá tocar a obra até o fim, informou que não sabe quando recomeçará a trabalhar na construção do terminal. Por enquanto, mantém lá apenas um funcionário, que faz a vigilância da área. A Sucesso pertence ao senador João Claudino (PTB-PI).
A primeira liberação do dinheiro para o aeroporto de São Raimundo Nonato foi feita em 30 de dezembro de 2002. No penúltimo dia da gestão de Fernando Henrique Cardoso, o governo federal destinou R$ 5 milhões para o futuro aeroporto. Em fevereiro de 2003, já no governo de Luiz Inácio Lula da Silva, foram anunciados outros R$ 7,43 milhões, provenientes do recém-criado Ministério do Turismo. O então ministro Walfrido Mares Guia foi pessoalmente ao Piauí anunciar o dinheiro, de um programa chamado Prodetur Nordeste 2. As obras tiveram início em 2004.
Mais à frente, o governo Lula anunciou a liberação de outros R$ 8,33 milhões e o governo do Piauí comprometeu-se com outros R$ 5 milhões de contrapartida. Só a pista ficou pronta. Isso em 2009. Mas, como foi feita com 1.650 metros e a Agência Nacional de Aviação Civil (Anac) só homologa pistas para grandes jatos a partir de 2,5 mil metros, a do Aeroporto Serra da Capivara terá de receber mais 850 metros. Por enquanto, a Anac liberou a pista como aeródromo, sem permissão para operações comerciais. Aviões pequenos fazem pousos e decolagens de lá, aproveitando a pista existente.
Emenda nova
Em 2009 foi realizado no Parque Nacional da Serra da Capivara o Congresso Internacional de Arte Rupestre (Global Art), com a participação de mais de 30 países. No entusiasmo da chegada de tanta gente, o governo do Piauí chegou a importar do Recife um orientador de estacionamento de aeronaves. Desde essa época, com ou sem função, Marcos Madeira vai para o aeroporto, onde passa o dia aguardando a chegada de algum avião. Aparecem poucos. Nos últimos oito meses ele parou de receber o salário. Agora, fez um acordo com o governo do Estado, que prometeu pagar o que lhe deve. "Graças a Deus, começaram a pagar", disse Madeira.
Nessa novela de sumiço de verbas, atrasos, início de obras, paralisação, reinício, paralisação, foram feitos novos cálculos para que o Aeroporto Serra da Capivara enfim possa entrar em operação. Precisará de mais R$ 8 milhões. O dinheiro já está previsto numa emenda parlamentar do deputado Paes Landim (PTB-PI), originária de restos a pagar dos Orçamentos de 2009 e 2010.
"Notícias aéreas"
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Re: "Notícias aéreas"
Aircraft
SubscribeYou are in: Home › Aircraft › News Article
DATE:05/09/11
SOURCE:Flight International
The big squeeze on aircraft interiors
By Mary Kirby
Aircraft leasing giant Steven Udvar-Hazy recently confirmed what many industry stakeholders had been reluctant to admit - there is a bottleneck in the aircraft interiors space with no near-term solution in sight.
"It's pretty close to the limit," said Udvar-Hazy at the International Society of Transport Aircraft Trading conference in March. "For example, seats are becoming a huge constraint, especially after that Japanese disaster where [Koito Industries] falsified certification. Galleys are also constrained.
"Some suppliers are telling us they are pretty stretched. It's the weakest supplier that really runs how many airplanes you can do, it's not your strongest supplier."
Several factors are putting pressure on the interiors supply chain, particularly in the retrofit market. As cited by Udvar-Hazy, Koito's falsification of flammability and dynamic test data on 150,000 seats in the world fleet has had a big impact, resulting in FAA and EASA airworthiness directives and extra regulatory scrutiny of seat manufacturers.
Economy seats awaiting installation, Jon Ostrower/Flightglobal
© Jon Ostrower/Flightglobal
Economy seats await installation at Boeing
Doria De Chiara, business development manager for seat maker Geven, says: "There is also extraordinary emergency growth occurring due to the fact that airlines are now replacing ageing aircraft that weren't replaced when they needed to be replaced because of various crises and incidents that slowed down the aviation industry - the Gulf War and the 9/11 terrorist attacks, for example - so that caught up with natural growth."
Vern Alg, interiors expert and owner of ALG Consulting, says: "With two widebody fleet types coming on line - the Boeing 787 and the Airbus A350 XWB - plus a lot of activity in the narrowbodies, especially lately with the A320neo [new engine option], there are just not enough seat manufacturers and not enough seat capacity out there. I see galleys as equally as serious a problem as seats. You have so few suppliers out there, and their capacity is so limited."
Alg adds: "Anybody who has a short-term need for [customised] seats or galleys is likely having some very, very serious problems. Whether you're an airline picking up a number of aircraft that may be available or a leasing company that finds itself with an aircraft available, you would be buying off the shelf, but even then there are not that many out there."
CONTROLLED GROWTH
A seemingly logical answer to the interiors conundrum would be for manufacturers to expand production of seats and galleys. "But natural growth plus extraordinary growth doesn't necessarily justify expanding a company by a large measure," says De Chiara, "so there will be flexible ramp-ups going on with temporary measures."
Alg adds: "Manufacturers are scared to grow a lot because they could end up with capital doing nothing and laying off people."
Major interiors specialist B/E Aerospace has seen demand rise by almost 30% this year compared with last year. "Our production levels would now be equalling or slightly exceeding what we saw in 2007, which was the last peak we had," says B/E vice-president and general manager seating products, Tom Plant. "We have seen a full recovering in the industry in terms of demand for seats."
Economy seats awaiting installation, Jon Ostrower/Flightglobal
© Jon Ostrower/Flightglobal
B/E has room to add further capacity, says Plant, "so we'll see further growth next year". But he adds: "We don't want to add too much capacity and have things sitting idle, but I'd say in terms of executing what's on our plate right now, our delivery is exemplary."
When news of the Koito scandal began to emerge in late 2009 and early 2010, trusted seat manufacturers were able to absorb some of the seat programmes that could not be supported by Koito. However, several airlines suffered aircraft delivery delays. In one particularly notable case, Airbus A330s destined for Thai Airways International were delivered to the carrier without seats, which had to be retrofitted.
"We had a lot of short-term demands from Boeing to jump in and take over some Koito programmes, mainly with Continental Airlines," says Plant. "That was very difficult at the time. We acted last-minute with short lead time." But he says that additional business is now part of "our regular backlog", so the constriction caused by Koito has "kind of disappeared off the radar screen for us".
MORE SCRUTINY
But from a regulatory oversight standpoint, Koito did do some damage that is proving financially burdensome to manufacturers.
Plant says: "There isn't, as such, a simple piece of documentation you can point to in the industry where the regulatory authorities are now telling you to do this versus that in previous history, but there is very much an incremental thing going on in flammability. I would say one of the biggest problems Koito had was flammability. They also had a lot of problems on dynamic testing, but that has always been clean cut, and the real problem was that Koito wasn't following them. So there have been no changes on dynamic testing, but on the flammability side, some of Koito's deviations from the rules have resulted in the rules being tightened to a large degree."
De Chiara adds: "They are coming down on those who have always been compliant and scrupulous on everything. What makes aviation products expensive are, in fact, the stringent airworthiness and safety-related rulings."
NEW COMPETITION
Airbus says it is not really seeing an interiors bottleneck in terms of linefit.
Vice-president marketing Bob Lange says the airframer is confident that B/E, Geven, Recaro and Zodiac Group - all offerable on the A320 family - will be able to meet demand even in the face of the A320neo's popularity. "The reason is that for some years now we have put in place a policy where we work with specific suppliers from top to bottom, from the CEO downwards, in a deeper way than ever before and far more upstream in terms of planning," he says.
"We are more open to them. We share more. We work with them to determine when they have constraints and why they have constraints. We are working on delivering stability and I think the best gauge of that is our track record in the last downturn. Two to three years back, all the naysayers in the industry said single-aisle production was way too high and was going to plummet, but it's exactly that kind of trough we've worked with our airline and lessor customers to avoid, because we are trying to establish stable growth and develop more value for the end customer."
Airbus is also seeing the emergence of new manufacturers, but warns there is no fast track to the position that proven reliable vendors have secured.
Lange says: "We are encouraging this competitive dynamic, but we want the new players to demonstrate robustness and quality and reliability which, typically, they are doing for the retrofit programme, and also to ensure they are capable of ramping up. You have to show you can do volume without sacrificing quality or robustness and this is where the new players have not yet convinced us."
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DATE:05/09/11
SOURCE:Flight International
The big squeeze on aircraft interiors
By Mary Kirby
Aircraft leasing giant Steven Udvar-Hazy recently confirmed what many industry stakeholders had been reluctant to admit - there is a bottleneck in the aircraft interiors space with no near-term solution in sight.
"It's pretty close to the limit," said Udvar-Hazy at the International Society of Transport Aircraft Trading conference in March. "For example, seats are becoming a huge constraint, especially after that Japanese disaster where [Koito Industries] falsified certification. Galleys are also constrained.
"Some suppliers are telling us they are pretty stretched. It's the weakest supplier that really runs how many airplanes you can do, it's not your strongest supplier."
Several factors are putting pressure on the interiors supply chain, particularly in the retrofit market. As cited by Udvar-Hazy, Koito's falsification of flammability and dynamic test data on 150,000 seats in the world fleet has had a big impact, resulting in FAA and EASA airworthiness directives and extra regulatory scrutiny of seat manufacturers.
Economy seats awaiting installation, Jon Ostrower/Flightglobal
© Jon Ostrower/Flightglobal
Economy seats await installation at Boeing
Doria De Chiara, business development manager for seat maker Geven, says: "There is also extraordinary emergency growth occurring due to the fact that airlines are now replacing ageing aircraft that weren't replaced when they needed to be replaced because of various crises and incidents that slowed down the aviation industry - the Gulf War and the 9/11 terrorist attacks, for example - so that caught up with natural growth."
Vern Alg, interiors expert and owner of ALG Consulting, says: "With two widebody fleet types coming on line - the Boeing 787 and the Airbus A350 XWB - plus a lot of activity in the narrowbodies, especially lately with the A320neo [new engine option], there are just not enough seat manufacturers and not enough seat capacity out there. I see galleys as equally as serious a problem as seats. You have so few suppliers out there, and their capacity is so limited."
Alg adds: "Anybody who has a short-term need for [customised] seats or galleys is likely having some very, very serious problems. Whether you're an airline picking up a number of aircraft that may be available or a leasing company that finds itself with an aircraft available, you would be buying off the shelf, but even then there are not that many out there."
CONTROLLED GROWTH
A seemingly logical answer to the interiors conundrum would be for manufacturers to expand production of seats and galleys. "But natural growth plus extraordinary growth doesn't necessarily justify expanding a company by a large measure," says De Chiara, "so there will be flexible ramp-ups going on with temporary measures."
Alg adds: "Manufacturers are scared to grow a lot because they could end up with capital doing nothing and laying off people."
Major interiors specialist B/E Aerospace has seen demand rise by almost 30% this year compared with last year. "Our production levels would now be equalling or slightly exceeding what we saw in 2007, which was the last peak we had," says B/E vice-president and general manager seating products, Tom Plant. "We have seen a full recovering in the industry in terms of demand for seats."
Economy seats awaiting installation, Jon Ostrower/Flightglobal
© Jon Ostrower/Flightglobal
B/E has room to add further capacity, says Plant, "so we'll see further growth next year". But he adds: "We don't want to add too much capacity and have things sitting idle, but I'd say in terms of executing what's on our plate right now, our delivery is exemplary."
When news of the Koito scandal began to emerge in late 2009 and early 2010, trusted seat manufacturers were able to absorb some of the seat programmes that could not be supported by Koito. However, several airlines suffered aircraft delivery delays. In one particularly notable case, Airbus A330s destined for Thai Airways International were delivered to the carrier without seats, which had to be retrofitted.
"We had a lot of short-term demands from Boeing to jump in and take over some Koito programmes, mainly with Continental Airlines," says Plant. "That was very difficult at the time. We acted last-minute with short lead time." But he says that additional business is now part of "our regular backlog", so the constriction caused by Koito has "kind of disappeared off the radar screen for us".
MORE SCRUTINY
But from a regulatory oversight standpoint, Koito did do some damage that is proving financially burdensome to manufacturers.
Plant says: "There isn't, as such, a simple piece of documentation you can point to in the industry where the regulatory authorities are now telling you to do this versus that in previous history, but there is very much an incremental thing going on in flammability. I would say one of the biggest problems Koito had was flammability. They also had a lot of problems on dynamic testing, but that has always been clean cut, and the real problem was that Koito wasn't following them. So there have been no changes on dynamic testing, but on the flammability side, some of Koito's deviations from the rules have resulted in the rules being tightened to a large degree."
De Chiara adds: "They are coming down on those who have always been compliant and scrupulous on everything. What makes aviation products expensive are, in fact, the stringent airworthiness and safety-related rulings."
NEW COMPETITION
Airbus says it is not really seeing an interiors bottleneck in terms of linefit.
Vice-president marketing Bob Lange says the airframer is confident that B/E, Geven, Recaro and Zodiac Group - all offerable on the A320 family - will be able to meet demand even in the face of the A320neo's popularity. "The reason is that for some years now we have put in place a policy where we work with specific suppliers from top to bottom, from the CEO downwards, in a deeper way than ever before and far more upstream in terms of planning," he says.
"We are more open to them. We share more. We work with them to determine when they have constraints and why they have constraints. We are working on delivering stability and I think the best gauge of that is our track record in the last downturn. Two to three years back, all the naysayers in the industry said single-aisle production was way too high and was going to plummet, but it's exactly that kind of trough we've worked with our airline and lessor customers to avoid, because we are trying to establish stable growth and develop more value for the end customer."
Airbus is also seeing the emergence of new manufacturers, but warns there is no fast track to the position that proven reliable vendors have secured.
Lange says: "We are encouraging this competitive dynamic, but we want the new players to demonstrate robustness and quality and reliability which, typically, they are doing for the retrofit programme, and also to ensure they are capable of ramping up. You have to show you can do volume without sacrificing quality or robustness and this is where the new players have not yet convinced us."
"O que se percebe hoje é que os idiotas perderam a modéstia. E nós temos de ter tolerância e compreensão também com os idiotas, que são exatamente aqueles que escrevem para o esquecimento"
NJ
Re: "Notícias aéreas"
Municípios decretam utilidade pública de área para
futuro aeroporto da Região Metropolitana de POA
Os prefeitos de Nova Santa Rita, Francisco Brandão, e de Portão, Elói Besson, entregaram, no início da tarde desta quinta-feira (08), os decretos que tornam de utilidade pública a área nos respectivos municípios para construção do futuro aeroporto da Região Metropolitana. A área proposta para o empreendimento, com 1,6 mil hectares, fica localizada entre os dois municípios, ao lado da BR-386 e da futura BR-448 (Rodovia do Parque).
Os decretos foram entregues em reunião na Secretaria de Infraestrutura e Logística (Seinfra), com a presença do secretário Beto Albuquerque, do adjunto Claudemir Bragagnolo, do diretor do Departamento Aeroportuário do RS (DAP), Roberto Carvalho Neto, e lideranças da região. Os prefeitos destacaram o trabalho e agilidade do DAP, em especial do diretor Carvalho Neto, no que diz respeito à delimitação da área para o futuro aeroporto, para que pudesse ser decretada de utilidade pública, passo essencial para futuras desapropriações.
Beto reafirmou a importância do planejamento na área da infraestrutura. "Essa é uma causa justa e necessária para o Rio Grande. Precisamos pensar na frente. Não podemos deixar para pensar em uma alternativa ao Aeroporto Salgado Filho quando o mesmo já estiver esgotado", disse, ao lembrar a dificuldade em se construir novas pistas no aeroporto atual, em decorrência da ocupação em seu entorno.
O secretário comentou também o engajamento do Governo do Estado na luta pelo prolongamento da BR-448, em construção, até o entroncamento da ERS-240, em Portão. "Queremos prolongar a rodovia em 14 quilômetros. O Governo Federal está fazendo uma grandiosa e importante obra, entretanto, achamos que se a mesma for prolongada até a ERS-240, além de desafogar ainda mais a BR-116, também facilitará o acesso ao futuro aeroporto", disse. O secretário falou ainda da satisfação em ver os dois municípios unidos em prol de uma pauta que irá trazer desenvolvimento para toda a região.
Depois de concluído o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental da área, o Governo passará à fase seguinte, de formatação do projeto e busca de recursos. "Poderá ser um aeroporto público, privado ou ainda uma parceria público-privada. Este é um aeroporto que interessa à Infraero", garantiu.
Fabiana Fauri Calçada
Redação Secom Estado do RS
futuro aeroporto da Região Metropolitana de POA
Os prefeitos de Nova Santa Rita, Francisco Brandão, e de Portão, Elói Besson, entregaram, no início da tarde desta quinta-feira (08), os decretos que tornam de utilidade pública a área nos respectivos municípios para construção do futuro aeroporto da Região Metropolitana. A área proposta para o empreendimento, com 1,6 mil hectares, fica localizada entre os dois municípios, ao lado da BR-386 e da futura BR-448 (Rodovia do Parque).
Os decretos foram entregues em reunião na Secretaria de Infraestrutura e Logística (Seinfra), com a presença do secretário Beto Albuquerque, do adjunto Claudemir Bragagnolo, do diretor do Departamento Aeroportuário do RS (DAP), Roberto Carvalho Neto, e lideranças da região. Os prefeitos destacaram o trabalho e agilidade do DAP, em especial do diretor Carvalho Neto, no que diz respeito à delimitação da área para o futuro aeroporto, para que pudesse ser decretada de utilidade pública, passo essencial para futuras desapropriações.
Beto reafirmou a importância do planejamento na área da infraestrutura. "Essa é uma causa justa e necessária para o Rio Grande. Precisamos pensar na frente. Não podemos deixar para pensar em uma alternativa ao Aeroporto Salgado Filho quando o mesmo já estiver esgotado", disse, ao lembrar a dificuldade em se construir novas pistas no aeroporto atual, em decorrência da ocupação em seu entorno.
O secretário comentou também o engajamento do Governo do Estado na luta pelo prolongamento da BR-448, em construção, até o entroncamento da ERS-240, em Portão. "Queremos prolongar a rodovia em 14 quilômetros. O Governo Federal está fazendo uma grandiosa e importante obra, entretanto, achamos que se a mesma for prolongada até a ERS-240, além de desafogar ainda mais a BR-116, também facilitará o acesso ao futuro aeroporto", disse. O secretário falou ainda da satisfação em ver os dois municípios unidos em prol de uma pauta que irá trazer desenvolvimento para toda a região.
Depois de concluído o estudo de viabilidade técnica, econômica e ambiental da área, o Governo passará à fase seguinte, de formatação do projeto e busca de recursos. "Poderá ser um aeroporto público, privado ou ainda uma parceria público-privada. Este é um aeroporto que interessa à Infraero", garantiu.
Fabiana Fauri Calçada
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Re: "Notícias aéreas"
World's biggest airport planned
Beijing set to beat London and Atlanta as world's busiest aviation hub with a new airport the size of Bermuda
By CNNGo staff 13 September, 2011
London Heathrow Airport has topped the world’s busiest airport list (by international passengers) for the past 11 years, but the rank will certainly change when Beijing’s Daxing airport opens.
Currently under construction, the new airport will be Beijing’s third airport -- after Beijing Capital International Airport and the semi-military Nanyuan Airport -- and will occupy a total of 54 square kilometers with nine runways.
120 million annual passengers
Due to be completed in 2015, Daxing airport is expected to handle 120 to 200 million passengers a year. That’s twice, or even three times, the capacity of Heathrow’s current annual passenger flow.
The airport is planned only three years after the third terminal of Beijing Capital International Airport was put into operation.
Designed to manage air traffic during the 2008 Olympic Games in Beijing, the terminal was then the world's largest airport building, with more floor space than all five Heathrow terminals combined.
Even that is not enough to handle China’s fast-growing air travel demand.
"The existing airport in Beijing has an annual capacity of 75 million passengers. Last year it handled 73 million," Cao Yunchun, a professor at China Civil Aviation University, told The Telegraph.
"In two years, it will be totally packed. And it cannot be expanded infinitely," he added.
According to Li Jiaxing, the minister in charge of China's Civil Aviation Administration, it is not possible to add even one more flight to Beijing Capital’s tight daily schedule.
The location
The Beijing government has yet to announce details of the new airport. No state-owned Chinese media have reported on the progress of the project since discussion over the proposed airport's location three years ago.
But according to The Guardian, Daxing airport will be located about 50 kilometers southwest of Beijing, in Nangezhuan, a village on the border of Beijing, Tianjin and Hebei Province.
The new facility is expected to serve not only Beijing, but also the two neighboring cities and provinces as part of the Chinese capital's morphing with Tianjin and Hebei into a mega-zone.
A new expressway and a high-speed rail link is slated to be built to transport passengers from Daxing to Beijing in about 30 minutes.
China's air traffic continued to soar in 2010, hitting 268 million boardings, a 16.1 percent increase from the previous year.
China plans to increase its total number of airports from 175 to 230 over the next five years. The country is forecast to buy at least 4,300 new jet aircraft in the coming two decades.
Fonte: CNNGo.com
http://www.cnngo.com/shanghai/life/worl ... hpt=hp_bn6
Beijing set to beat London and Atlanta as world's busiest aviation hub with a new airport the size of Bermuda
By CNNGo staff 13 September, 2011
London Heathrow Airport has topped the world’s busiest airport list (by international passengers) for the past 11 years, but the rank will certainly change when Beijing’s Daxing airport opens.
Currently under construction, the new airport will be Beijing’s third airport -- after Beijing Capital International Airport and the semi-military Nanyuan Airport -- and will occupy a total of 54 square kilometers with nine runways.
120 million annual passengers
Due to be completed in 2015, Daxing airport is expected to handle 120 to 200 million passengers a year. That’s twice, or even three times, the capacity of Heathrow’s current annual passenger flow.
The airport is planned only three years after the third terminal of Beijing Capital International Airport was put into operation.
Designed to manage air traffic during the 2008 Olympic Games in Beijing, the terminal was then the world's largest airport building, with more floor space than all five Heathrow terminals combined.
Even that is not enough to handle China’s fast-growing air travel demand.
"The existing airport in Beijing has an annual capacity of 75 million passengers. Last year it handled 73 million," Cao Yunchun, a professor at China Civil Aviation University, told The Telegraph.
"In two years, it will be totally packed. And it cannot be expanded infinitely," he added.
According to Li Jiaxing, the minister in charge of China's Civil Aviation Administration, it is not possible to add even one more flight to Beijing Capital’s tight daily schedule.
The location
The Beijing government has yet to announce details of the new airport. No state-owned Chinese media have reported on the progress of the project since discussion over the proposed airport's location three years ago.
But according to The Guardian, Daxing airport will be located about 50 kilometers southwest of Beijing, in Nangezhuan, a village on the border of Beijing, Tianjin and Hebei Province.
The new facility is expected to serve not only Beijing, but also the two neighboring cities and provinces as part of the Chinese capital's morphing with Tianjin and Hebei into a mega-zone.
A new expressway and a high-speed rail link is slated to be built to transport passengers from Daxing to Beijing in about 30 minutes.
China's air traffic continued to soar in 2010, hitting 268 million boardings, a 16.1 percent increase from the previous year.
China plans to increase its total number of airports from 175 to 230 over the next five years. The country is forecast to buy at least 4,300 new jet aircraft in the coming two decades.
Fonte: CNNGo.com
http://www.cnngo.com/shanghai/life/worl ... hpt=hp_bn6
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Re: "Notícias aéreas"
21/09/2011 12h28 - Atualizado em 21/09/2011 12h28
Falcão-robô protege aviões de colisão com aves em aeroporto de SC
'Ave de rapina' fez primeiro voo nesta terça-feira (20) em Joinville.
Aeromodelo tem 1,6 metros de envergadura e alcança 3 km de distância.
Do G1, em São Paulo
O Aeroporto de Joinville, Lauro Carneiro de Loyola, estreou nesta terça-feira (20) uma nova medida de proteção para tentar diminuir o número de colisões entre aves e aeronaves no espaço aéreo, um falcão-robô.
O aeromodelo em formato de ave de rapina, com 1,6 metros de envergadura, fez o primeiro voo com sucesso nesta terça, segundo a Infraero. “O risco foi identificado aqui no aeroporto e estamos adotando essa medida para evitar colisões com aves”, afirma Everaldo Mandu Gaia, segurança operacional do aeroporto.
Segundo ele, já no primeiro sobrevoo, o robô afugentou aves que estavam próximas e que poderiam causar problemas no aeroporto. “A maior parte é de quero-queros, que é muito comum na região Sul, mas tem garças, urubus”, explica.
O falcão-robô é manejado por um funcionário de uma empresa contratada ao lado da pista de pouso durante as janelas de voo. Em horários de grande movimento, é recolhido. Pode voar até 3 km de distância, mas é operado a cerca de 500 metros, por questão de segurança.
Apenas um falcão será utilizado no aeroporto. “Só com um já dá conta do recado”, afirma Gaia. “Porque ele é muito parecido com o falcão de verdade, então afugenta todas as outras aves.”
Ainda conforme o segurança operacional da Infraero, o Aeroporto de Joinville é onde ocorre o maior número de colisões com aves no país. “Nossa intenção é justamente prevenir esse tipo de problema, é uma ação mitigadora de colisões”, conclui o funcionário da Infraero.
O aeroporto estuda ainda outras medidas para tentar diminuir as colisões com aves. Uma delas é a colocação de fios de nylon para evitar com que elas pousem em áreas próximas.
O falcão-robô da mesma empresa também já havia sido testado nos aeroportos Tom Jobim, no Rio de Janeiro, e no Juscelino Kubitschek, em Brasília.
http://g1.globo.com/brasil/noticia/2011 ... de-sc.html
Falcão-robô protege aviões de colisão com aves em aeroporto de SC
'Ave de rapina' fez primeiro voo nesta terça-feira (20) em Joinville.
Aeromodelo tem 1,6 metros de envergadura e alcança 3 km de distância.
Do G1, em São Paulo
O Aeroporto de Joinville, Lauro Carneiro de Loyola, estreou nesta terça-feira (20) uma nova medida de proteção para tentar diminuir o número de colisões entre aves e aeronaves no espaço aéreo, um falcão-robô.
O aeromodelo em formato de ave de rapina, com 1,6 metros de envergadura, fez o primeiro voo com sucesso nesta terça, segundo a Infraero. “O risco foi identificado aqui no aeroporto e estamos adotando essa medida para evitar colisões com aves”, afirma Everaldo Mandu Gaia, segurança operacional do aeroporto.
Segundo ele, já no primeiro sobrevoo, o robô afugentou aves que estavam próximas e que poderiam causar problemas no aeroporto. “A maior parte é de quero-queros, que é muito comum na região Sul, mas tem garças, urubus”, explica.
O falcão-robô é manejado por um funcionário de uma empresa contratada ao lado da pista de pouso durante as janelas de voo. Em horários de grande movimento, é recolhido. Pode voar até 3 km de distância, mas é operado a cerca de 500 metros, por questão de segurança.
Apenas um falcão será utilizado no aeroporto. “Só com um já dá conta do recado”, afirma Gaia. “Porque ele é muito parecido com o falcão de verdade, então afugenta todas as outras aves.”
Ainda conforme o segurança operacional da Infraero, o Aeroporto de Joinville é onde ocorre o maior número de colisões com aves no país. “Nossa intenção é justamente prevenir esse tipo de problema, é uma ação mitigadora de colisões”, conclui o funcionário da Infraero.
O aeroporto estuda ainda outras medidas para tentar diminuir as colisões com aves. Uma delas é a colocação de fios de nylon para evitar com que elas pousem em áreas próximas.
O falcão-robô da mesma empresa também já havia sido testado nos aeroportos Tom Jobim, no Rio de Janeiro, e no Juscelino Kubitschek, em Brasília.
http://g1.globo.com/brasil/noticia/2011 ... de-sc.html
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Re: "Notícias aéreas"
Report: Jetliners within six seconds of collision over Hong Kong
September 27th, 2011
10:01 AM ET
Two jetliners carrying more than 600 passengers and crew came within seconds of a collision near Hong Kong last week, according to a report in The Standard newspaper.
The Cathay Pacific Boeing 777 and Dragonair Airbus A330 were about a mile apart when their collision avoidance systems issued alerts, according a Cathay Pacific statement. The pilots of the jetliners took evasive action to maintain a safe distance from each other, the Cathay statement said.
“There was no risk of collision and at no time was the safety of the flights compromised. At the closest, they were one nautical mile (2,000 meters) apart when abeam from each other with increasing vertical separation," the Cathay statement said.
But Hong Kong's former civil aviation chief Albert Lam Kwong-yu told The Standard that, based on normal speeds of the airliners involved, they were about six seconds from colliding.
"The chance of a crash is absolutely high," the paper quotes Lam as saying. "The passengers really came back from hell."
The flights involved in the September 18 incident were Cathay 841, en route from New York to Hong Kong, and Dragonair 433 from Kaoshiung, Taiwan, to Hong Kong. The Cathay jet had 317 people aboard and the Dragonair jet had 296 aboard, according to aviation officials.
At the time of the incident, several jetliners, including the Dragonair jet, were in a weather-related holding pattern about 40 miles southwest of Hong Kong International Airport, according to a statement from Hong Kong's Civil Aviation Department.
As the Cathay jet approached the holding area, its pilots told air traffic control the 777 had "only 10 minutes' holding fuel" remaining. Another Cathay plane offered to switch landing slots with the 777 and controllers issued directions to both the 777 and the Dragonair A330 as they tried to rearrange the pattern, the aviation department said. During that time, both the Cathay and Dragonair jets failed to respond to an air traffic control command, the department said. The collision avoidance systems were activated after those instructions were missed and the planes went below minimum separation distances, the report said.
The aviation department said there was no risk of a collision, but that it would "conduct a comprehensive investigation" into the incident, including looking air traffic control procedures used during bad weather.
There have been four other near-miss incidents in Hong Kong during the past 11 years:
– In September 2010, a Cathay Pacific plane taking off for London after midnight had to deviate from the runway center line at high speed because the tail of another plane was too close to its path.
– In July 2006, a Dragonair Airbus and a Northwest Airlines Boeing - both heading for Tokyo - were reported 100 meters apart vertically while 80 nautical miles east of the Hong Kong airport.
– In September 2004, a China Southern Airlines plane leaving Hong Kong and an incoming Malaysia Airlines cargo plane came within 304 meters of each other 55 nautical miles south of the airport.
In June 2001, a Dragonair Airbus to Shanghai and a Cathay Pacific flight arriving from Seoul were reported 210 meters apart 110 nautical miles east of Hong Kong.
Fonte: CNN
http://news.blogs.cnn.com/2011/09/27/re ... ?hpt=hp_t2
Re: "Notícias aéreas"
http://noticias.terra.com.br/brasil/not ... lavra.htmlPiloto que evitou atentado a Sarney: 'Nunca me dirigiu a palavra'
30 de setembro de 2011 - 17h58
Demétrio Rocha Pereira
Há exatos 23 anos e um dia, o comandante Fernando Murilo de Lima e Silva arriscava manobras pioneiras em um Boeing 737-300 e impedia o sequestrador do voo Vasp 375 de consumar o intuito de atirar a aeronave contra o Palácio do Planalto, onde José Sarney exercia a Presidência do País. Impondo ao presidente da República a culpa por seu desemprego, o maranhense Raimundo Nonato Alves da Conceição, então com 28 anos, queria punir o peemedebista hoje presidente do Senado, homem que, segundo o comandante Murilo, nunca lhe demonstrou qualquer reconhecimento.
"O ex-presidente Sarney, sem comentários, nunca me dirigiu a palavra", afirma o piloto, atualmente com 60 anos e ainda na ativa, voando em um Boeing 767 na Rio Linhas Aéreas, companhia de transporte de cargas de Curitiba. Naquele 29 de setembro de 1988, Murilo seguia de Porto Velho para o Rio de Janeiro e, após escala em Belo Horizonte, teve o avião sequestrado. "Ele entrou no avião com cem balas dentro do casaco jeans e um revólver. Deu, com certeza, mais de 20 tiros dentro do avião", lembra o comandante, cujo copiloto naquela manhã, Salvador Evangelista, foi morto a sangue frio por Nonato, que estava "muito nervoso e arisco". Um tripulante em treinamento já havia sido baleado na perna durante as tentativas do sequestrador de invadir a cabine.
Murilo conseguiu informar a torre de comando do sequestro e da mudança de rota para Brasília. Das 50 mil libras de combustível que enchem o tanque de um Being 737, ele se viu com 1,8 mil libras no céu de Goiânia. Foi quando um tonneau (giro completo sobre o eixo da aeronave) e um parafuso (trajetória vertical descendente e em espiral), os únicos registrados até hoje no modelo, derrubaram o sequestrador. "Fiz as manobras porque o combustível do avião já havia acabado e o motor esquerdo parou primeiro. Resolvi brigar antes de morrer. As únicas chances que tinha seriam com manobras com o avião, pois eu estava amarrado no assento da cabine."
Mesmo com as acrobacias, o aviador garante que os passageiros não entraram em pânico. "Os passageiros foram espetaculares, não me deram nenhum problema." Com Nonato desorientado, Murilo pôde aterrissar em segurança no aeroporto internacional Santa Genoveva, na capital goiana. A negociação no solo se estendeu até o início da noite, quando Nonato tentou descer do Boeing utilizando Murilo como escudo e foi baleado por policiais federais, morrendo três dias depois. A última bala disparada pelo tratorista desempregado atingiu a coxa de Murilo.
Embora não tenha percebido reconhecimento do principal alvo do atentado, Murilo diz que outras vidas salvas não lhe negaram homenagens. "Durante algum tempo, os passageiros alemães mantiveram contato e faziam festa todos os anos no dia 29 de setembro, mas, com o passar do tempo, alguns morreram e a animação foi acabando."
O comandante não se permite entusiasmo ao falar das medalhas do Mérito Santos-Dumont e da Ordem do Mérito Aeronáutico com que foi condecorado. "As mesmas medalhas foram dadas à esposa do ex-presidente (Luiz Inácio) Lula (da Silva), ao, na época, ministro da Fazenda, Maílson da Nóbrega, e a muitos outros em quem não vejo mérito algum para as mesmas."
Depois de lecionar na Faculdade de Ciências Aeronáuticas da Universidade do Tuiuti, no Paraná, o comandante Murilo voltou a ser piloto. Os 44 anos de profissão, que somam 25 mil horas de voo, diz ele, "não deixam espaço para medo, mesmo porque a aviação é muito segura".
De acordo com ele, a segurança aeroviária melhora "a cada dia, porém a passos curtos, que não acompanham o crescimento acelerado da aviação. A aviação precisa de um grande e rápido investimento, mais pistas, mais equipamentos eletrônicos de auxílio, mais treinamento para os controladores".
A preocupação aumenta com a iminência de eventos como a Copa do Mundo de 2014 e os Jogos Olímpicos de 2016. Segundo Murilo, os eventos "trazem riscos muito grandes, com o aumento do fluxo e com a falta de equipamentos mais modernos para o controle de tráfego, assim como a falta de mais pistas para pouso e espaço físico para embarque e desembarque de passageiros e para o estacionamento de aeronaves".
Entrevistado por diversos veículos de comunicação logo após o atentado de 11 de setembro de 2001 nas Torres Gêmeas e no Pentágono, Murilo viu o ato terrorista de Curitiba, quando ainda ministrava aulas na faculdade, 13 anos depois de garantir a continuidade de cerca de 100 vidas sob a sua responsabilidade e de outras tantas que, inabaladas, não fizeram questão de executar a simples manobra do agradecimento.
Terra
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Re: "Notícias aéreas"
31/10/2011 13h43 - Atualizado em 31/10/2011 16h01
Voo com destino ao Piauí pousa em aeroporto do Maranhão por 'engano'
Segundo companhia aérea Azul, houve falha operacional.
Empresa afirma que causas do ‘equívoco’ são apuradas.
(...)
Fonte: G1
http://g1.globo.com/brasil/noticia/2011 ... ngano.html
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alcmartin
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Re: "Notícias aéreas"
Nao sei se é a pista que estou pensando, mas deve ser. A pista do aero clube, proximo a Teresina é paralela a do aeroporto, proxima e inclusive com a mesma marcação magnetica. Se nao fizer o procedimento IFR, pode acabar aproando errado... 
De qualquer forma, acho que azul vai ser a cartinha que o colega vai receber...![[002]](./images/smilies/002.gif "Forca")
A semana vai pesada: corre na aerovia um boato que um aviao da Gol, em Porto Alegre, quase colidiu em solo com um aviao da TAP, que havia sido autorizado a decolar, por erro do controlador. Se pega...
De qualquer forma, acho que azul vai ser a cartinha que o colega vai receber...
A semana vai pesada: corre na aerovia um boato que um aviao da Gol, em Porto Alegre, quase colidiu em solo com um aviao da TAP, que havia sido autorizado a decolar, por erro do controlador. Se pega...
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Re: "Notícias aéreas"
Meu pai e meu irmão estavam rindo dessa história ontem. Pelo que eles disseram, esse cara da Azul não foi o primeiro nem será o último a errar a pista. Como o colega disse, as pistas são paralelas e próximas, apenas de lados opostos do rio. Meu irmão comentou "... mira no telhado de zinco que não tem erro..."alcmartin escreveu:Nao sei se é a pista que estou pensando, mas deve ser. A pista do aero clube, proximo a Teresina é paralela a do aeroporto, proxima e inclusive com a mesma marcação magnetica. Se nao fizer o procedimento IFR, pode acabar aproando errado...
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Re: "Notícias aéreas"
Aconteceu algo parecido uma vez aqui no ES.
http://www.desastresaereos.net/acidentes_tam3.htm
http://www.desastresaereos.net/acidentes_tam3.htm
Avião da TAM pousa em pista errada no ES
10 de julho de 1998
Um avião Fokker-100 da TAM, que fazia o trajeto entre São Paulo e Vitória, o vôo 208, pousou no aeroporto errado ontem, descendo em Guarapari, cidade distante 54 km da capital do Espírito Santo. Além do transtorno, há indícios de que a operação foi irregular e alguns passageiros entraram em pânico.
Segundo a companhia aérea, há indícios de perda de sinal entre o aeroporto de Vitória e o avião, o que poderia ter induzido o piloto a pousar na pista errada.
Para Germano Borges, diretor do Aeroporto Municipal de Guarapari, o piloto se confundiu. "Ele deve ter se enganado porque a pista foi reformada e só faz três dias que foi liberada. Deve ter achado que era o aeroporto de Vitória."
Elizabeth da Cunha Chaves, superintendente da Infraero, empresa brasileira que administra aeroportos, disse que o controle estava funcionando em condições plenas, sem qualquer problema. O DAC (Departamento de Aviação Civil) soube do incidente no final da tarde e, segundo sua assessoria, a investigação desse tipo de caso fica a cargo da equipe de segurança da própria TAM, com supervisão do DAC.
Segundo o DAC, só a investigação poderá revelar de quem foi o erro - se da TAM ou do comandante, identificado como Tomazzi. Caso a TAM seja culpada, poderá ter de pagar multa.
Os passageiros viveram momentos de pânico. Para o ex-chefe de gabinete do ministro Pedro Malan (Planejamento) e candidato a deputado federal José Carlos da Fonseca Júnior, foi uma "aventura". "O piloto demorou muito para dar alguma satisfação e, quando falou, estava com voz assustada."
Segundo Fonseca Júnior, o piloto disse: "Houve um erro e nós vamos retornar a Vitória". Uma passageira começou a gritar e entrou em pânico querendo sair do avião. "Junto com ela, saíram 80% dos passageiros", afirmou Fonseca Júnior.
Nos jornais cariocas, silêncio. Nos jornais paulistas, pequenos registros. Nos jornais capixabas, manchete no dia e repercussão por apenas mais um dia.
Enquanto todos os jornais - com suas equipes, sucursais, esquemas e recursos - esqueciam o caso, Elio Gaspari, sozinho, fazia suas apurações. Sua coluna de 19 de julho, na Folha de S.Paulo, traz elementos novos que ajudam a explicar o que ocorreu: a aeronave fora comandada por um piloto da FAB, não da TAM.
Fonte: Folha de S.Paulo e Observatório de Imprensa
Piloto da TAM e major são punidos
22 de julho de 1998
Fokker-100 que ambos pilotavam pousou em aeroporto errado, no Espírito Santo
Um "erro de julgamento" teria sido o responsável pela aterrissagem de um Fokker-100 da TAM no aeroporto de Guarapari, em vez do de Vitória, seu destino correto, em 9 de julho último. A falha acarretou punições para os dois envolvidos diretamente no incidente: um piloto da empresa que comandava a aeronave e um oficial da Aeronáutica que fazia treinamento naquele vôo comercial. Edinir Tozzi, comandante-treinador da TAM, mais de quatro anos completos voando em Fokker-100, foi rebaixado a co-piloto. Perdeu rendimentos e será obrigado a fazer curso de reciclagem por seis meses, informou ontem a empresa aérea.
O major Odin Grothe, checador do DAC (Departamento de Aviação Civil do Ministério da Aeronáutica), será mantido em funções burocráticas até que seja investigado o que houve com o vôo 280. O comandante do vôo era Tozzi. Mas, em um procedimento corriqueiro na aviação civil brasileira e previsto em lei, quem pilotava o avião era o militar, que utilizava a aeronave para fazer reciclagem do treinamento de checador. Ou seja, estava reforçando seu conhecimento sobre o Fokker-100 para aperfeiçoar sua fiscalização dos procedimentos da tripulação desse tipo de aeronave. Segundo o DAC, a Aeronáutica usa aviões comerciais para reciclar seus pilotos porque não tem como manter aeronaves dos tipos usados na aviação comercial.
A falha não acarretou danos materiais ou humanos, mas metade dos passageiros do vôo 280 preferiu seguir para Vitória em táxis fornecidos pela TAM a decolar novamente no avião que pousara no aeroporto errado. A sindicância aberta pelo DAC ainda não está concluída, mas a hipótese mais provável para o que aconteceu é que houve um "erro de julgamento" entre o comandante e o oficial.
A rigor, a responsabilidade sobre o vôo é toda do comandante Tozzi. Segundo a Folha apurou na TAM, ele e o co-piloto teriam avisado o major Grothe de que o aeroporto era o errado, mas o avião acabou pousando, mesmo assim. Segundo as assessorias de imprensa do DAC e da TAM, em casos como esse Tozzi deveria ter assumido o vôo quando não teve suas observações atendidas. Mas tal atitude não é tão simples. De acordo com o DAC, o comandante teria que registrar essa decisão em um relatório, explicando por que decidiu romper um procedimento de treinamento que havia sido marcado com antecedência.
Fonte: Folha de S.Paulo
Saudações,
Luciano.
__________________
Suas decisões de ontem definiram sua atual situação.
As decisões de hoje definirão quem você será e onde estará amanhã.
Luciano.
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Re: "Notícias aéreas"
Eu lembro do episodio. Tive aula de segurança de voo com o major citado, que alias, teve o nome citado erroneamente na reportagem. Era o major Odin. Nome fácil de lembrar. Ele era do CENIPA. Ironias do destino...acontece.
abs!
abs!
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Re: "Notícias aéreas"
TAM atinge margem operacional de 16,7% no terceiro trimestre
Lucro operacional (EBIT) da companhia foi de R$ 553,3 milhões no período, e receita líquida cresceu 14,5%, para mais de R$ 3,3 bilhões
São Paulo, 10 de novembro de 2011 – A TAM S.A. (Bovespa: TAMM4, NYSE: TAM) obteve lucro operacional (EBIT) de R$ 553,3 milhões no terceiro trimestre deste ano, o equivalente à margem operacional de 16,7%. Excluindo um ganho contábil não recorrente do período, relacionado ao reconhecimento de créditos de PIS e COFINS, no valor de R$ 426 milhões, o resultado operacional foi de R$ 192 milhões, equivalente à margem de 5,8%. Nos mesmos meses de 2010, excluindo o ganho não recorrente com a reversão da provisão do Adicional Tarifário registrado na época, a TAM havia obtido resultado operacional positivo de R$ 275,8 milhões, com margem operacional de 9,5%.
Como resultado da forte apreciação do dólar, o resultado líquido da companhia ficou negativo em R$ 620 milhões no terceiro trimestre deste ano, incluindo o ganho não recorrente. No mesmo período de 2010, sem excluir o ganho extraordinário obtido na época, o lucro líquido havia sido de R$ 733 milhões.
A volatilidade do dólar – a moeda passou de R$ 1,56 no fim do segundo trimestre deste ano para R$ 1,85 no encerramento do terceiro trimestre – impactou fortemente a dívida da empresa atrelada à moeda norte-americana. Apenas a título de comparação, uma variação cambial de 10 centavos impacta os resultados financeiros da TAM em cerca de R$ 400 milhões, para mais (se há valorização do real) ou para menos (quando a moeda brasileira perde valor).
“Apesar do impacto da variação cambial, nossos resultados operacionais no terceiro trimestre foram bastante sólidos. Registramos um expressivo aumento na margem operacional, resultado de uma consistente estratégia de varejo, do fato de o mercado continuar aquecido e de nosso empenho em sermos cada vez mais eficientes”, afirma Líbano Barroso, presidente da TAM Linhas Aéreas.
Receita em alta
De julho a setembro, a receita líquida da TAM registrou aumento de 13,3%, para R$ 3,3 bilhões, na comparação com o mesmo período do ano passado. Já a receita operacional bruta da companhia cresceu 14,8%, para R$ 3,5 bilhões. O total de passageiros pagantes transportados aumentou 3,3% no terceiro trimestre, para 9,5 milhões no trimestre.
O crescimento da receita bruta no terceiro trimestre é resultado do aumento de 9,2% nos ganhos com a operação doméstica e internacional de passageiros (R$ 2,6 milhões), de 6,5% com cargas (R$ 294,4 milhões) e de 57% com outras receitas, incluindo os resultados da Multiplus — sempre na comparação com o mesmo período do ano anterior. Só este último grupo foi responsável pela geração de R$ 580 milhões no período, ante uma receita de R$ 370 milhões no mesmo trimestre de 2010.
“Temos atuação versátil e estamos em um dos mercados mais dinâmicos do mundo, o que contribui para obtermos bons resultados, mesmo frente a eventos pontuais, como a variação cambial. Nossa estratégia de nos tornarmos um grupo de multinegócios ligados à aviação foi acertada. Ela orienta nossa companhia a se desenvolver de forma racional e diversificada, sempre de acordo com as melhores oportunidades de crescimento do setor”, afirma Marco Antonio Bologna, presidente da holding TAM S.A.
Recorde internacional
Apesar da apreciação do dólar frente ao real, a TAM registrou no período a maior taxa de ocupação trimestral de sua história em voos para o exterior, de 83,7%. O load factor internacional da companhia, superior à taxa de 81,4% da indústria, é resultado da combinação do crescimento de 10% na demanda (RPK) e de 8,8% na oferta de assentos (ASK). Ao todo, a TAM transportou cerca de 1,5 milhão de passageiros em voos internacionais no terceiro trimestre deste ano – 7,2% a mais do que no mesmo período de 2010.
No mercado doméstico, a companhia registrou load factor trimestral de 67,3%, resultado da combinação do crescimento de 4,2% na demanda de passageiros e de 8,2% na oferta de assentos. No terceiro trimestre de 2011, foram cerca de 7,9 milhões de passageiros transportados em voos domésticos da TAM, o que corresponde a um crescimento de 2,6% no comparativo com o mesmo período do ano anterior.
Eficiência e rentabilidade
Como resultado da estratégia de ampliar a rentabilidade a partir do melhor equilíbrio entre preço unitário e taxa de ocupação, a TAM registrou uma receita unitária (RASK) de R$ 16,6 – 4,2% maior entre julho e setembro deste ano, na comparação com o mesmo período de 2010. Mesmo considerando os dados ajustados (sem o ganho recorrente), o RASK geral da TAM ficou 5,6% acima da receita unitária do terceiro trimestre de 2010. Só nos voos internacionais, a receita unitária da companhia cresceu 11,4% no comparativo anual.
Os resultados também confirmam as previsões da companhia em relação à recuperação do yield, na comparação com o segundo trimestre de 2011. Em um cenário de maior racionalidade do mercado, e sem prejuízo das taxas de ocupação de seus voos, a TAM registrou crescimento doméstico, em relação ao segundo trimestre de 2011, de 6,6% no preço médio pago por passageiro por cada quilômetro voado. Já o yield internacional, em dólar, cresceu, na mesma base de comparação, 8,1% no período.
Desconsiderando os ganhos não recorrentes agora e em 2010, a companhia registrou um aumento de 19,2% nas despesas operacionais e de 10% do custo unitário (CASK) no terceiro trimestre de 2011. Eles estão relacionados, principalmente, ao aumento de 34% nos gastos com combustíveis.
Na comparação com o ano passado, o terceiro trimestre deste ano registrou um aumento de 23% no preço médio por litro de combustível e de 9,3% no volume consumido, além do crescimento de 5,8% na quantidade de horas voadas, apesar de parcialmente compensado pelo aumento da etapa média em 3,6%. Hoje, os custos com combustíveis da TAM correspondem a 37,6% das suas despesas operacionais.
Revisão de frota
A TAM revisou, em agosto, o plano da frota que terá a partir de 2012, com o objetivo de aumentar a rentabilidade da companhia e otimizar as operações. Assim, a empresa encerrará o próximo ano com 159 aeronaves, e não mais com as 163 previstas no plano de frota anterior.
A empresa estima para 2012 um crescimento de demanda menor do que o previsto para este ano – entre 15% e 18%, conforme o guidance para 2011 –, em virtude das incertezas que cercam a economia mundial.
Para alcançar a rentabilidade desejada, a companhia intensificará suas ações de controle de custos e aumento de receitas. Entre as medidas adotadas, a sua frota narrow body (aeronaves com apenas um corredor de circulação) não será aumentada em quatro unidades no próximo ano, como originalmente previsto.
Em 2012, a TAM receberá 13 novos aviões da família Airbus A320 e devolverá 13 atualmente em operação, renovando em 10% a frota doméstica, mantendo a baixa idade média das aeronaves.
Mesmo com as medidas adotadas, graças aos ganhos de eficiência já conseguidos pela alta utilização das aeronaves, a oferta de assentos da companhia (ASK) crescerá 4% em 2012 na comparação com 2011.
LATAM
No final de setembro, o Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), autoridade antitruste do Chile, aprovou a continuidade da fusão entre LAN Airlines S.A. e TAM S.A., também liberada pela autoridade antitruste da Espanha. Com isso, está encerrado o processo de aprovações das autoridades europeias para a continuidade do processo de integração das empresas.
Para questionar três medidas de mitigação impostas pelo TDLC, as companhias recorreram ao Supremo Tribunal do Chile e ainda aguardam a avaliação da instituição. Confiantes na concretização da fusão até o fim do primeiro trimestre de 2012, LAN e TAM já deram início aos trabalhos técnicos e preparatórios de integração, com o auxílio de consultorias internacionais. As companhias aguardam as aprovações finais das autoridades competentes e a concordância dos acionistas não controladores de ambas as empresas.
http://www.tam.com.br/b2c/vgn/v/index.j ... 08020aRCRD
Lucro operacional (EBIT) da companhia foi de R$ 553,3 milhões no período, e receita líquida cresceu 14,5%, para mais de R$ 3,3 bilhões
São Paulo, 10 de novembro de 2011 – A TAM S.A. (Bovespa: TAMM4, NYSE: TAM) obteve lucro operacional (EBIT) de R$ 553,3 milhões no terceiro trimestre deste ano, o equivalente à margem operacional de 16,7%. Excluindo um ganho contábil não recorrente do período, relacionado ao reconhecimento de créditos de PIS e COFINS, no valor de R$ 426 milhões, o resultado operacional foi de R$ 192 milhões, equivalente à margem de 5,8%. Nos mesmos meses de 2010, excluindo o ganho não recorrente com a reversão da provisão do Adicional Tarifário registrado na época, a TAM havia obtido resultado operacional positivo de R$ 275,8 milhões, com margem operacional de 9,5%.
Como resultado da forte apreciação do dólar, o resultado líquido da companhia ficou negativo em R$ 620 milhões no terceiro trimestre deste ano, incluindo o ganho não recorrente. No mesmo período de 2010, sem excluir o ganho extraordinário obtido na época, o lucro líquido havia sido de R$ 733 milhões.
A volatilidade do dólar – a moeda passou de R$ 1,56 no fim do segundo trimestre deste ano para R$ 1,85 no encerramento do terceiro trimestre – impactou fortemente a dívida da empresa atrelada à moeda norte-americana. Apenas a título de comparação, uma variação cambial de 10 centavos impacta os resultados financeiros da TAM em cerca de R$ 400 milhões, para mais (se há valorização do real) ou para menos (quando a moeda brasileira perde valor).
“Apesar do impacto da variação cambial, nossos resultados operacionais no terceiro trimestre foram bastante sólidos. Registramos um expressivo aumento na margem operacional, resultado de uma consistente estratégia de varejo, do fato de o mercado continuar aquecido e de nosso empenho em sermos cada vez mais eficientes”, afirma Líbano Barroso, presidente da TAM Linhas Aéreas.
Receita em alta
De julho a setembro, a receita líquida da TAM registrou aumento de 13,3%, para R$ 3,3 bilhões, na comparação com o mesmo período do ano passado. Já a receita operacional bruta da companhia cresceu 14,8%, para R$ 3,5 bilhões. O total de passageiros pagantes transportados aumentou 3,3% no terceiro trimestre, para 9,5 milhões no trimestre.
O crescimento da receita bruta no terceiro trimestre é resultado do aumento de 9,2% nos ganhos com a operação doméstica e internacional de passageiros (R$ 2,6 milhões), de 6,5% com cargas (R$ 294,4 milhões) e de 57% com outras receitas, incluindo os resultados da Multiplus — sempre na comparação com o mesmo período do ano anterior. Só este último grupo foi responsável pela geração de R$ 580 milhões no período, ante uma receita de R$ 370 milhões no mesmo trimestre de 2010.
“Temos atuação versátil e estamos em um dos mercados mais dinâmicos do mundo, o que contribui para obtermos bons resultados, mesmo frente a eventos pontuais, como a variação cambial. Nossa estratégia de nos tornarmos um grupo de multinegócios ligados à aviação foi acertada. Ela orienta nossa companhia a se desenvolver de forma racional e diversificada, sempre de acordo com as melhores oportunidades de crescimento do setor”, afirma Marco Antonio Bologna, presidente da holding TAM S.A.
Recorde internacional
Apesar da apreciação do dólar frente ao real, a TAM registrou no período a maior taxa de ocupação trimestral de sua história em voos para o exterior, de 83,7%. O load factor internacional da companhia, superior à taxa de 81,4% da indústria, é resultado da combinação do crescimento de 10% na demanda (RPK) e de 8,8% na oferta de assentos (ASK). Ao todo, a TAM transportou cerca de 1,5 milhão de passageiros em voos internacionais no terceiro trimestre deste ano – 7,2% a mais do que no mesmo período de 2010.
No mercado doméstico, a companhia registrou load factor trimestral de 67,3%, resultado da combinação do crescimento de 4,2% na demanda de passageiros e de 8,2% na oferta de assentos. No terceiro trimestre de 2011, foram cerca de 7,9 milhões de passageiros transportados em voos domésticos da TAM, o que corresponde a um crescimento de 2,6% no comparativo com o mesmo período do ano anterior.
Eficiência e rentabilidade
Como resultado da estratégia de ampliar a rentabilidade a partir do melhor equilíbrio entre preço unitário e taxa de ocupação, a TAM registrou uma receita unitária (RASK) de R$ 16,6 – 4,2% maior entre julho e setembro deste ano, na comparação com o mesmo período de 2010. Mesmo considerando os dados ajustados (sem o ganho recorrente), o RASK geral da TAM ficou 5,6% acima da receita unitária do terceiro trimestre de 2010. Só nos voos internacionais, a receita unitária da companhia cresceu 11,4% no comparativo anual.
Os resultados também confirmam as previsões da companhia em relação à recuperação do yield, na comparação com o segundo trimestre de 2011. Em um cenário de maior racionalidade do mercado, e sem prejuízo das taxas de ocupação de seus voos, a TAM registrou crescimento doméstico, em relação ao segundo trimestre de 2011, de 6,6% no preço médio pago por passageiro por cada quilômetro voado. Já o yield internacional, em dólar, cresceu, na mesma base de comparação, 8,1% no período.
Desconsiderando os ganhos não recorrentes agora e em 2010, a companhia registrou um aumento de 19,2% nas despesas operacionais e de 10% do custo unitário (CASK) no terceiro trimestre de 2011. Eles estão relacionados, principalmente, ao aumento de 34% nos gastos com combustíveis.
Na comparação com o ano passado, o terceiro trimestre deste ano registrou um aumento de 23% no preço médio por litro de combustível e de 9,3% no volume consumido, além do crescimento de 5,8% na quantidade de horas voadas, apesar de parcialmente compensado pelo aumento da etapa média em 3,6%. Hoje, os custos com combustíveis da TAM correspondem a 37,6% das suas despesas operacionais.
Revisão de frota
A TAM revisou, em agosto, o plano da frota que terá a partir de 2012, com o objetivo de aumentar a rentabilidade da companhia e otimizar as operações. Assim, a empresa encerrará o próximo ano com 159 aeronaves, e não mais com as 163 previstas no plano de frota anterior.
A empresa estima para 2012 um crescimento de demanda menor do que o previsto para este ano – entre 15% e 18%, conforme o guidance para 2011 –, em virtude das incertezas que cercam a economia mundial.
Para alcançar a rentabilidade desejada, a companhia intensificará suas ações de controle de custos e aumento de receitas. Entre as medidas adotadas, a sua frota narrow body (aeronaves com apenas um corredor de circulação) não será aumentada em quatro unidades no próximo ano, como originalmente previsto.
Em 2012, a TAM receberá 13 novos aviões da família Airbus A320 e devolverá 13 atualmente em operação, renovando em 10% a frota doméstica, mantendo a baixa idade média das aeronaves.
Mesmo com as medidas adotadas, graças aos ganhos de eficiência já conseguidos pela alta utilização das aeronaves, a oferta de assentos da companhia (ASK) crescerá 4% em 2012 na comparação com 2011.
LATAM
No final de setembro, o Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), autoridade antitruste do Chile, aprovou a continuidade da fusão entre LAN Airlines S.A. e TAM S.A., também liberada pela autoridade antitruste da Espanha. Com isso, está encerrado o processo de aprovações das autoridades europeias para a continuidade do processo de integração das empresas.
Para questionar três medidas de mitigação impostas pelo TDLC, as companhias recorreram ao Supremo Tribunal do Chile e ainda aguardam a avaliação da instituição. Confiantes na concretização da fusão até o fim do primeiro trimestre de 2012, LAN e TAM já deram início aos trabalhos técnicos e preparatórios de integração, com o auxílio de consultorias internacionais. As companhias aguardam as aprovações finais das autoridades competentes e a concordância dos acionistas não controladores de ambas as empresas.
http://www.tam.com.br/b2c/vgn/v/index.j ... 08020aRCRD
"O correr da vida embrulha tudo,
a vida é assim: esquenta e esfria,
aperta e daí afrouxa,
sossega e depois desinquieta.
O que ela quer da gente é coragem."
João Guimarães Rosa
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soultrain
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Re: "Notícias aéreas"
A meio da viagem companhia aérea força passageiros a pagar 23 mil euros para chegar a destino
inShare
16 de Novembro, 2011
Apesar de furiosos, 600 passageiros de quatro voos provenientes de Amritsar, Índia, com destino a Birmingham, no Reino Unido, foram obrigados a pagar um total de 23 mil euros para que os aviões, forçado a parar em Viena por falta de combustível, chegassem ao destino.
De acordo com o Daily Mail, 600 passageiros atónitos foram forçados a esperar durante seis horas em Viena e a pagar a quantia exigida pela companhia aérea com a justificação de que a mesma não tinha dinheiro para completar a última etapa da viagem.
Durante a escala em Viena, quatro aviões da ComtelAir pararam para abastecer, foram nesse momento feitos 'reféns' pelo aeroporto devido a uma dívida de mais de 23 mil euros em taxas aeroportuárias.
Cada passageiro foi escoltado até uma caixa multibanco e forçado de pagar quase 40 euros sob a ameaça de que, se não pagasse, as suas malas seriam retiradas do avião e ficaria em terra.
O voo chegou a Birmingham por volta das 20 horas, depois de 180 passageiros se terem envolvido em cenas de alguma violência com a tripulação de um dos aparelhos.
A agência de turismo onde alguns passageiros compraram os bilhetes recusa-se a comentar e por parte da companhia aérea ninguém está disponível para esclarecer a situação.
De acordo com o Daily Mail, o número de telefone disponível no site não funciona e os emails enviados para a companhia são reenviados de volta.
SOL
inShare
16 de Novembro, 2011
Apesar de furiosos, 600 passageiros de quatro voos provenientes de Amritsar, Índia, com destino a Birmingham, no Reino Unido, foram obrigados a pagar um total de 23 mil euros para que os aviões, forçado a parar em Viena por falta de combustível, chegassem ao destino.
De acordo com o Daily Mail, 600 passageiros atónitos foram forçados a esperar durante seis horas em Viena e a pagar a quantia exigida pela companhia aérea com a justificação de que a mesma não tinha dinheiro para completar a última etapa da viagem.
Durante a escala em Viena, quatro aviões da ComtelAir pararam para abastecer, foram nesse momento feitos 'reféns' pelo aeroporto devido a uma dívida de mais de 23 mil euros em taxas aeroportuárias.
Cada passageiro foi escoltado até uma caixa multibanco e forçado de pagar quase 40 euros sob a ameaça de que, se não pagasse, as suas malas seriam retiradas do avião e ficaria em terra.
O voo chegou a Birmingham por volta das 20 horas, depois de 180 passageiros se terem envolvido em cenas de alguma violência com a tripulação de um dos aparelhos.
A agência de turismo onde alguns passageiros compraram os bilhetes recusa-se a comentar e por parte da companhia aérea ninguém está disponível para esclarecer a situação.
De acordo com o Daily Mail, o número de telefone disponível no site não funciona e os emails enviados para a companhia são reenviados de volta.
SOL
"O que se percebe hoje é que os idiotas perderam a modéstia. E nós temos de ter tolerância e compreensão também com os idiotas, que são exatamente aqueles que escrevem para o esquecimento"
NJ