Concordo praticamente com tudo o que disse, mal tenho o que adicionar... Mas acredito que a Rússia vai tentar desempacar esse jato, cujo principal aporte financeiro já foi feito, o avião voa e já não falta muito para obter as certificações internacionais. Fizeram esse avião sob medida para ser exportado. Então, dado tudo o que já foi gasto, montar uma base de manutenção e sobressalentes na América Latina, outra na Ásia e Oriente Médio, não vai ser (ou não deveria) ser um grande obstáculo.Túlio escreveu: ↑Dom Mai 03, 2020 11:07 amBrasileiro escreveu: ↑Sáb Mai 02, 2020 2:23 pm Um dos maiores motivos do fracasso do SSJ-100 (E que deve ser aprendido) foi o total descaso no pós-venda, com operadores deixados na mão, peças que custavam a chegar, levando a disponibilidade lá pra baixo.
Se os russos quiserem mesmo vender seu novo jato na América Latina, vão ter que desenvolver um centro confiável de manutenção avançada e sobressalentes. E a Embraer (pagando bem, que mal tem?) pode ser essa empresa. Assim como algumas fabricantes na Argentina ou Chile.E aí temos, ainda mais na atualidade do surto mundial de histeria, o grande problema, e na versão muito agravada: de onde tirar o tutu?
Vou dizer de novo, pois já o fiz várias vezes, e o pessoal continua se recusando a entender: na raiz do "renascimento Russo" está sua forma de elaborar o orçamento do ano seguinte que, tendo sua Economia mais ou menos a mesma base da nossa (commodities), só que muito menos ampla (essencialmente petróleo e gás, vindo a seguir minerais para uso muito especializado - e caros - como titânio e paládio) e a base de tudo tem sido o petróleo desde o começo deste sistema. Sua cotação tem sido a chave e já por bem mais de uma década a cotação interna tem sido de USD 40, o que embasa a citada elaboração do orçamento. Na maior parte dos anos (12 meses) a cotação média tem estado acima e em alguns bem acima (chegou a USD 160!) e uns poucos abaixo (como na Grande Crise da primeira década) mas no geral o saldo tem sido um bocado positivo, o que possibilitou - para ficar no tópico - desenvolvimentos aeronáuticos, tanto civis como militares, que teriam sido ou impossíveis ou pelo menos dificílimos se tentassem de outra forma.
Um avião comercial, para ser vendido no Ocidente (que é o grande mercado, especialmente os EUA), não precisa ser competitivo apenas em preço na venda mas especialmente no pós-venda, e isso engloba muito mais do que simples presteza no fornecimento de insumos para Mntç; tem que cumprir requisitos de homologação (qualidade) que exigem componentes que a Rússia não possui (mesmo motores), logo, precisa de moedas fortes (USD/EUR) para importar. E aí temos um problema imediato, para 2020: como executar um orçamento que foi baseado em WTI a USD 40 quando, e num caso até otimista, feche o ano valendo na média menos de metade disso?
Montes de cortes e os - para nós - bem conhecidos "contingenciamentos" terão de ser feitos (provavelmente já o estão sendo) e isso vai pegar a indústria toda, especialmente aquela que envolve P&D+I como a aeronáutica; pior, não há data para que a Aviação Comercial/Regional retorne aos níveis pré-histeria, que ultrapassam de longe os ocasionados pelo 11/09, quando o maior medo era ter um terrorista a bordo: hoje basta uma pessoa espirrar e se tem que evacuar e desinfetar o avião, o que deve ser bem complicado a FL390 ou 410 e, num caso desses, o pânico a bordo é inevitável e vai saber o que pessoas apavoradas/desesperadas vão aprontar; seria menos ruim substituir comissárias por equipes completas da SWAT!
Porque este é um dos resultados mais cruéis de abrir a Caixa de Pandora e soltar um dos bichos mais desgraçados que tem lá dentro: A HISTERIA! Sai até fácil e imediatamente começa a se reproduzir, como o demonstrou recentemente a China; o diabo é trancar de volta, junto com as ninhadas. Equivale mais ou menos a pisar num tubo de creme dental sem tampa e depois tentar botar o conteúdo de volta para dentro. Vou adorar estar errado mas duvido completamente que os níveis de ocupação de aeronaves civis e movimento em aeroportos sequer cheguem perto do que eram na segunda metade do ano passado, e isso no final desta década! Assim, as quebras de companhias que já estão ocorrendo vão continuar e mesmo se intensificar, o que vai levar pára o buraco as encomendas de aeronaves novas e afetar pesadamente os fornecedores de insumos. Capitalismo é Darwin puro, numa crise apenas os mais fortes e aptos sobrevivem, o resto dança até que, em tempos mais propícios, reinicia-se o chamado ciclo virtuoso.
E, como estamos falando em Indústria Aeronáutica de Rússia e Brasil, Países muito mais semelhantes do que diferentes (e uma das semelhanças mais desagradáveis é na moeda, a de ambos é inconversível, exceto via tratados do tipo "caracu" onde a gente entrega os anéis para salvar os dedos), para mim esse jato da IRKUT já nasceu morto: sem bastante gente comprando passagem companhia alguma compra avião e sem compras os fornecedores e o fabricante se descapitalizam. E esperar grandes ajudas de governos cujas commodities (seu principal produto, QED) valem cada vez menos e com moedas inconversíveis é construir na areia, não dá para se fiar nisso e muito menos pensar que se é como os EUA, que podem imprimir quantos USD quiserem/precisarem sem que esta moeda - o dinheiro do mundo! - se deprecie; em grau pouco abaixo está a UE, também com moeda conversível mas devendo gastá-la em grande parte com demandas sociais que praticamente inexistem nos EUA. De qualquer modo, suas grandes companhias de Aviação Comercial (como Boeing e Airbus, fornecedores inclusos) podem ser mantidas vivas pelo PAGADOR DE IMPOSTOS, mesmo que em estado de hibernação; na Rússia isso também é possível, porque basta abandonar planos grandiosos de se projetar mundialmente e voltar a usar insumos fabricados em casa e pagos com a moeda própria; já no Brasil isso complica e muito, porque não temos nem a moeda nem os fabricantes de insumos.
A "salvação da lavoura" para nós (e a EMBRAER) provavelmente é a própria: pode-se abrir mão de muita coisa mas não de comida! E esta, como sempre produzimos muito mais do que consumimos, pode e irá trazer moedas fortes, parte das quais podem ser utilizadas para manter a EDS, com seus Programas Militares ainda que em marcha lenta e a, para mim, cada vez mais promissora Aviação Executiva, afinal, quem precisa voar e pode pagar irá logicamente recorrer a esta modalidade, até para não ter que ficar no meio de uma multidão onde provavelmente vai ter alguém propenso a gerar pânico com um simples espirro (pode ser uma alergia apenas mas quem quer saber?) ou ataque de tosse (pode ter engasgado com um snack mas quem quer saber?). Muito executivo que precisa voar volta e meia o faz em aeronaves Comerciais/Regionais, nem que seja por medida de economia; removendo isso da equação, sobra apenas uma modalidade na qual a EDS possui um belíssimo portfólio. O resto é com as FFAA.
É deixar as peças em quantidade suficiente e próxima dos clientes, treinar e dar suporte técnico às oficinas e aéreas. Tudo que não fizeram no SSJ, mas é o que digo, mais difícil que é o avião, já tá feito e logo estará qualificado. Montar uma cadeia eficaz de manutenção é obrigação pra quem investiu tudo isso e já pecou justamente nesse ítem. Mas aí já é com eles...
