Fórum Defesa Brasil

Justin Case escreveu:Olá, amigos.

Mais uma observação sobre a série - Por que não sou fã do Swashplate:
Na época em que eu estava gerenciando requisitos de data-link para o F-5, concluímos que, para este ser útil em ambiente tático, as pistas recebidas deveriam ser atualizadas (refresh rate) a cada décimo de segundo.
Vamos imaginar a situação de um alvo no meu azimute 50 graus à direita, que eu designei como de alta prioridade (HPT - High Priority Target), aquele que será atacado pelo meu míssil.
- Antena fixa - varredura eletrônica: não há partes móveis, tudo funciona com a velocidade da luz, sendo que o único limite é a capacidade de processamento do sistema.
- Antena móvel Swashplate com rotação completa a cada cinco segundos (varredura eletronica também limitada ao azimute de 60 ou 70 graus de seu eixo): O sistema pergunta: "onde está meu HPT?". O radar responde: "espere um pouco que eu vou ver se tem alguma coisa a 100 graus do lado esquerdo; daqui a 3 segundos eu volto". Isso seguirá indefinidamente, a não se que se possa parar a antena. Se ela parar, não verei mais o que está além dos 30 ou 40 graus do lado esquerdo - sejam eles amigos ou inimigos com menor prioridade.
Abraços,

Justin

Li e reli este post várias vezes até descobrir o que estava me incomodando nele; por fim, concluí que foi a referência ao F-5. Explico: em sendo as conclusões as que apontaste, como o Grifo - radar com antena de varredura puramente mecânica - se encaixa no contexto? Para deixar mais claro, nas condições objetivas que elencaste, o Grifo F satisfez em algum momento o que foi definido como necessário? Caso não - é o que parece a mim, um leigo - por que foi escolhido, já havendo concorrentes com antena fixa entrando em serviço ou prestes a fazê-lo?

Notes, não estou tentando te aborrecer nem TROLAR, apenas me parece extraordinário que um radar de varredura mecânica seja aceitável e outro, híbrido com AESA, não, e isso tudo no mesmíssimo contexto (o exemplo que deste).

Desculpes mas para mim isso não bate.

Túlio,

Primeiro, para deixar claro, não compartilho as opiniões fortes do Justin em relação ao swashplate, então, em relação aos ataques ao swashplate discuta com ele.

Segundo, a sua comparação está errada, a antena mecânica aponta no eixo longuitudinal da aeronave (até porque, ela precisa) então, para alvos a frente da aeronave o alcance do radar é o máximo possível, no swashplate a antena nunca ficará alinhada com o eixo longuitudinal, o AESA não precisa desse alinhamento para detectar os alvos, mas, existe uma pequena perda no alcance para todos os alvos que não estiverem perpendiculares à antena (ou, à "matriz" para usar um termo mais correto), o swashplate é um mecanismo mais simples do que um mecanismo que permitiria o alinhamento arbitrário da antena*, mas, tem a desvantagem de limitar um pouco o alcance no eixo longuitudinal da aeronave.

* Por exemplo, o Su 35 tem um mecanismo que permite o alinhamento arbitrário:

Marechal véio, obrigado pelo aporte. A verdade é que estou apenas tentando entender melhor isso e quanto mais tento mais enrolado fico. Tu e o Justin entendem muito melhor essa lambança toda de antena fixa e móvel e os porquês de umas poderem apontar para a frente e outras não; já eu tenho que me basear apenas no bom senso, que me diz que se um cara começa a fazer um treco (tipo os Russos com seu R-73, um AAM tão espantoso que forçou o Ocidente a alterar os rumos dos desenvolvimentos da área) diferente e o resto da cambada também passa a fazer, será que as vantagens não compensam as desvantagens, reais ou inventadas? Ou é só para seguir moda?

Pois o citado bom senso é a única ferramenta de que disponho para debater este tema - que mesmo assim me interessa e muito - de radares aeroembarcados. Admito ser um zero à esquerda em Física mas não sou tão ruim em Lógica. Ou sou, vai saber...

Túlio escreveu:Marechal véio, obrigado pelo aporte. A verdade é que estou apenas tentando entender melhor isso e quanto mais tento mais enrolado fico. Tu e o Justin entendem muito melhor essa lambança toda de antena fixa e móvel e os porquês de umas poderem apontar para a frente e outras não; já eu tenho que me basear apenas no bom senso, que me diz que se um cara começa a fazer um treco (tipo os Russos com seu R-73, um AAM tão espantoso que forçou o Ocidente a alterar os rumos dos desenvolvimentos da área) diferente e o resto da cambada também passa a fazer, será que as vantagens não compensam as desvantagens, reais ou inventadas? Ou é só para seguir moda?

Pois o citado bom senso é a única ferramenta de que disponho para debater este tema - que mesmo assim me interessa e muito - de radares aeroembarcados. Admito ser um zero à esquerda em Física mas não sou tão ruim em Lógica. Ou sou, vai saber...

Olha Túlio, como nunca pilotei um caça, para discordar do Justin também tenho que usar esse bom senso

Então, vamos usar a lógica e o bom senso:
1) Segundo o Justin o mais importante é o alcance frontal, bem, eu até concordo com ele, em relação ao que o resto do mundo faz, há duas aeronaves que sacrificam um pouco do alcance frontal (Gripen e Typhoon) enquanto todas as outras tem o alcance máximo frontal;
2) Segundo o Justin detecção nas laterais não é tão importante, ou então, uma cobertura maior só é útil em dogfight, bem, aqui posso dizer que muitos estão tentando ampliar a cobertura do radar, embora por métodos diferentes, Gripen e Typhoon usarão o swashplate, o Su 35 usa uma antena totalmente móvel, Rafale e PAK FA usarão antenas laterais, e, no caso do PAK FA, haverá também uma antena traseira.

Então, o swashplate não é unanimidade, a busca por uma cobertura maior eu diria que é, mas o método não, pode ser que no futuro todos adotem o swashplate ou pode ser que o swashplate seja esquecido, por hora, eu vejo o swashplate como, o que os engenheiros chamam de "trade-off", há vantagens e desvantagens em relação a outras opções, o tempo e a experiência em combate vão dizer se os ganhos compensam os sacrifícios.

arcanjo escreveu:

Justin Case escreveu:Olá, amigos.

Mais uma observação sobre a série - Por que não sou fã do Swashplate:
Na época em que eu estava gerenciando requisitos de data-link para o F-5, concluímos que, para este ser útil em ambiente tático, as pistas recebidas deveriam ser atualizadas (refresh rate) a cada décimo de segundo.
Vamos imaginar a situação de um alvo no meu azimute 50 graus à direita, que eu designei como de alta prioridade (HPT - High Priority Target), aquele que será atacado pelo meu míssil.
- Antena fixa - varredura eletrônica: não há partes móveis, tudo funciona com a velocidade da luz, sendo que o único limite é a capacidade de processamento do sistema.
- Antena móvel Swashplate com rotação completa a cada cinco segundos (varredura eletronica também limitada ao azimute de 60 ou 70 graus de seu eixo): O sistema pergunta: "onde está meu HPT?". O radar responde: "espere um pouco que eu vou ver se tem alguma coisa a 100 graus do lado esquerdo; daqui a 3 segundos eu volto". Isso seguirá indefinidamente, a não se que se possa parar a antena. Se ela parar, não verei mais o que está além dos 30 ou 40 graus do lado esquerdo - sejam eles amigos ou inimigos com menor prioridade.
Abraços,

Justin

Olá, Justin.

Gostaria de saber a sua opinião, hoje, sobre o WAD e o Targo.

abs.

arcanjo

Olá, arcanjo.

Para não ficar muito longo o post, vou comentar inicialmente sobre o Targo.
Em termos de HUD, creio que a Elbit (e suas subsidiárias americana e brasileira) são as empresas mais avançadas. Considerando os projetos em andamento, o do F-35 (joint venture entre Elbit e Rockwell Collins) é o de requisitos mais exigentes, sem dúvida. O motivo é que ele foi concebido para substituir completamente o HUD no F-35 Lightning II.
Várias das tecnologias criadas para o F-35 a Elbit deve ter usado para a evolução natural das versões do DASH. Não fui verificar, mas creio que a capacidade de utilizar cores e apresentar imagens raster (qualquer coisa, não apenas cores, desenhos, linhas e números) é a principal vantagem em relação aos modelos DASH que usamos hoje. Estaremos muito bem servidos com esse sistema no nosso Gripen.
Por outro lado, creio que os sistemas HMD ainda não estão suficientemente desenvolvidos para substituir outras fontes de informação na aeronave, como o HUD. Cito dois aspectos em que tecnologia ainda não alcançou o desempenho do olho e cérebro humano.
- Atraso no processamento:
Ao apresentar informações altamente evolutivas, como o posicionamento do alvo, há um atraso devido ao processamento das informações. Embora isso não seja importante situações frontais (HUD) e em longas distâncias, será sempre notável em combate dogfight, em situações ar-solo laterais, no acoplamento com as demais informações na nacele. A velocidade de processamento tem aumentado constantemente e certamente chegará um dia em que o atraso possa ser reduzido a ponto de ser descartado pelo cérebro.
- Falta de um eye tracking:
A imagem do HMD é apresentada na alinhada com o eixo do capacete. Por outro lado, o nosso olho tem liberdade de movimento, o que faz com que a imagem nem sempre seja apresentada na mesma direção em que estamos olhando. Isto também é importante em situações em que somos obrigados a olhar para o setor traseiro. Nosso azimute de varredura visual é muito maior do que o limite de movimento da cabeça. Já em 2001, cheguei a experimentar um protótipo de HMD com eye tracking na Elbit. Ele acoplava com nosso olho por meio de um sistema infravermelho e apresentava a informação no ponto que estávamos olhando, e não no eixo do capacete. Muita coisa já tinha sido desenvolvida, como a capacidade de manter acoplamento quando piscávamos ou em pilotos que utilizavam óculos. No entanto, creio que essa tecnologia eye tracking ainda não esteja desenvolvida o suficiente para uso operacional. Não tem condições de chegar ao Brasil junto com Gripen, nos próximos cinco anos.
Não sou especialista no assunto e estou desatualizado. Perdoe qualquer deslize relativo ao meu retardo tecnológico.
Abraço,

Justin

Marechal-do-ar escreveu:

Túlio escreveu:Marechal véio, obrigado pelo aporte. A verdade é que estou apenas tentando entender melhor isso e quanto mais tento mais enrolado fico. Tu e o Justin entendem muito melhor essa lambança toda de antena fixa e móvel e os porquês de umas poderem apontar para a frente e outras não; já eu tenho que me basear apenas no bom senso, que me diz que se um cara começa a fazer um treco (tipo os Russos com seu R-73, um AAM tão espantoso que forçou o Ocidente a alterar os rumos dos desenvolvimentos da área) diferente e o resto da cambada também passa a fazer, será que as vantagens não compensam as desvantagens, reais ou inventadas? Ou é só para seguir moda?

Pois o citado bom senso é a única ferramenta de que disponho para debater este tema - que mesmo assim me interessa e muito - de radares aeroembarcados. Admito ser um zero à esquerda em Física mas não sou tão ruim em Lógica. Ou sou, vai saber...

Olha Túlio, como nunca pilotei um caça, para discordar do Justin também tenho que usar esse bom senso

Então, vamos usar a lógica e o bom senso:
1) Segundo o Justin o mais importante é o alcance frontal, bem, eu até concordo com ele, em relação ao que o resto do mundo faz, há duas aeronaves que sacrificam um pouco do alcance frontal (Gripen e Typhoon) enquanto todas as outras tem o alcance máximo frontal;
2) Segundo o Justin detecção nas laterais não é tão importante, ou então, uma cobertura maior só é útil em dogfight, bem, aqui posso dizer que muitos estão tentando ampliar a cobertura do radar, embora por métodos diferentes, Gripen e Typhoon usarão o swashplate, o Su 35 usa uma antena totalmente móvel, Rafale e PAK FA usarão antenas laterais, e, no caso do PAK FA, haverá também uma antena traseira.

Então, o swashplate não é unanimidade, a busca por uma cobertura maior eu diria que é, mas o método não, pode ser que no futuro todos adotem o swashplate ou pode ser que o swashplate seja esquecido, por hora, eu vejo o swashplate como, o que os engenheiros chamam de "trade-off", há vantagens e desvantagens em relação a outras opções, o tempo e a experiência em combate vão dizer se os ganhos compensam os sacrifícios.

Olá, Túlio.

O Marechal já comentou vários aspectos em resposta às suas colocações, os quais me abstenho de reforçar.
Para variar um pouco e abandonar os argumentos operacionais e técnicos, um aspecto apenas lógico e de bom senso para você considerar.
A aplicação do conceito "swashplate" foi imaginada há muito tempo e um protótipo já foi apresentado pela SAAB no Gripen Demo, com voo inicial lá em 2009 ou 2010 se não me engano. Isso quer dizer que essa opção vem sendo avaliada há, pelo menos, 15 anos. Apesar disso, nenhuma outra empresa decidiu investir nessa linha. As empresas americanas Raytheon e Northrop Grumman, a francesa Thales, a israelense IAI Elta, os russos fabricantes das inúmeras versões do Zhuk, os chineses, ninguém resolveu adotar esse conceito além da Selex Galileo. Devem ter seus motivos para rejeitar a solução, e entre eles não está a falta de conhecimento tecnológico. O motivo da rejeição deve estar no balanço entre custos e benefícios, entre vantagens e desvantagens operacionais.
Abraço,

Justin

Prezado Justin,

muito obrigado pelas aulas. Se não for amolar muito, poderia discorrer um pouco (se possível, é claro) sobre as táticas usadas pela FAB com HMD dos F-5? Ou melhor, como se utilizam tal equipamento na força.

Túlio escreveu:

Justin Case escreveu:Olá, amigos.

Mais uma observação sobre a série - Por que não sou fã do Swashplate:
Na época em que eu estava gerenciando requisitos de data-link para o F-5, concluímos que, para este ser útil em ambiente tático, as pistas recebidas deveriam ser atualizadas (refresh rate) a cada décimo de segundo.
Vamos imaginar a situação de um alvo no meu azimute 50 graus à direita, que eu designei como de alta prioridade (HPT - High Priority Target), aquele que será atacado pelo meu míssil.
- Antena fixa - varredura eletrônica: não há partes móveis, tudo funciona com a velocidade da luz, sendo que o único limite é a capacidade de processamento do sistema.
- Antena móvel Swashplate com rotação completa a cada cinco segundos (varredura eletronica também limitada ao azimute de 60 ou 70 graus de seu eixo): O sistema pergunta: "onde está meu HPT?". O radar responde: "espere um pouco que eu vou ver se tem alguma coisa a 100 graus do lado esquerdo; daqui a 3 segundos eu volto". Isso seguirá indefinidamente, a não se que se possa parar a antena. Se ela parar, não verei mais o que está além dos 30 ou 40 graus do lado esquerdo - sejam eles amigos ou inimigos com menor prioridade.
Abraços,

Justin

Li e reli este post várias vezes até descobrir o que estava me incomodando nele; por fim, concluí que foi a referência ao F-5. Explico: em sendo as conclusões as que apontaste, como o Grifo - radar com antena de varredura puramente mecânica - se encaixa no contexto? Para deixar mais claro, nas condições objetivas que elencaste, o Grifo F satisfez em algum momento o que foi definido como necessário? Caso não - é o que parece a mim, um leigo - por que foi escolhido, já havendo concorrentes com antena fixa entrando em serviço ou prestes a fazê-lo?

Notes, não estou tentando te aborrecer nem TROLAR, apenas me parece extraordinário que um radar de varredura mecânica seja aceitável e outro, híbrido com AESA, não, e isso tudo no mesmíssimo contexto (o exemplo que deste).


Desculpes mas para mim isso não bate.

Olá, Túlio.

Sobre as opções disponíveis e a escolha do radar Grifo-F para o F-5, posso comentar que:
1. Uma das regras do Programa F-5BR, na época, é que deveríamos incorporar a melhor aviônica e os melhores sensores e armas que já tivessem status operacional e, logicamente, preço que coubesse no orçamento.
2. Nas ofertas que recebemos, foram cogitados os radares APG-66, Grifo F e Elta EL-M 2032. Ninguém ofertou radar AESA e acho que apenas o F-18E/F o tinha em status operacional compatível.
3. Na oferta vencedora, tivemos a oportunidade de escolher entre várias opções: Radar Elta ou Grifo, configuração com os dois canhões ou retirando um deles.
4. Optamos pelo radar Grifo, com apenas um canhão. Essa opção era a mais evoluída, tinha a vantagem de ter sido recentemente implementada pela Elbit e Singapore Technologies no F-5 de Cingapura.
5. Em termos de radar propriamente dito, o Elta e o Grifo tinham resultado operacional semelhante. Nos aspectos industriais e de tecnologia, o Elta estava mais evoluído e estável em termos de processamento. No entanto, o Grifo era tecnologicamente mais moderno (técnicas de refrigeração, eletrônica - arquitetura multi-layer das placas, por exemplo). Foram feitas várias análises operacionais, tecnológicas e industriais, com pelo menos duas visitas de avaliação técnica (com engenheiros experientes na área) e de performance. No final, o gerenciamento do projeto recomendou a escolha do Grifo, também considerando o menor risco de integração devido à experiência recente do projeto F-5 de Cingapura. Assim foi decidido e contratado pelas instâncias superiores. Alguns modos de operação exclusivamente requeridos pela FAB ainda iriam requerer atividades de desenvolvimento do Grifo, as quais foram executadas com sucesso e em tempo hábil, se não estou enganado.
Em suma, a opção de radar AESA (fixa) não estava disponível e os principais motivos da escolha do Grifo foram comentados.
Isso ocorreu há 18 anos, por isso desculpe se me faltou precisão em algum comentário.
Abraço,

Justin

Justin Case escreveu: Olá, Túlio.

Sobre as opções disponíveis e a escolha do radar Grifo-F para o F-5, posso comentar que:
1. Uma das regras do Programa F-5BR, na época, é que deveríamos incorporar a melhor aviônica e os melhores sensores e armas que já tivessem status operacional e, logicamente, preço que coubesse no orçamento.
2. Nas ofertas que recebemos, foram cogitados os radares APG-66, Grifo F e Elta EL-M 2032. Ninguém ofertou radar AESA e acho que apenas o F-18E/F o tinha em status operacional compatível.
3. Na oferta vencedora, tivemos a oportunidade de escolher entre várias opções: Radar Elta ou Grifo, configuração com os dois canhões ou retirando um deles.
4. Optamos pelo radar Grifo, com apenas um canhão. Essa opção era a mais evoluída, tinha a vantagem de ter sido recentemente implementada pela Elbit e Singapore Technologies no F-5 de Cingapura.
5. Em termos de radar propriamente dito, o Elta e o Grifo tinham resultado operacional semelhante. Nos aspectos industriais e de tecnologia, o Elta estava mais evoluído e estável em termos de processamento. No entanto, o Grifo era tecnologicamente mais moderno (técnicas de refrigeração, eletrônica - arquitetura multi-layer das placas, por exemplo). Foram feitas várias análises operacionais, tecnológicas e industriais, com pelo menos duas visitas de avaliação técnica (com engenheiros experientes na área) e de performance. No final, o gerenciamento do projeto recomendou a escolha do Grifo, também considerando o menor risco de integração devido à experiência recente do projeto F-5 de Cingapura. Assim foi decidido e contratado pelas instâncias superiores. Alguns modos de operação exclusivamente requeridos pela FAB ainda iriam requerer atividades de desenvolvimento do Grifo, as quais foram executadas com sucesso e em tempo hábil, se não estou enganado.
Em suma, a opção de radar AESA (fixa) não estava disponível e os principais motivos da escolha do Grifo foram comentados.
Isso ocorreu há 18 anos, por isso desculpe se me faltou precisão em algum comentário.
Abraço,

Justin

Nada a desculpar e tudo a agradecer, quanto mais escreves, mais aprendo. Eis aí a razão de eu insistir num ponto, apenas para ver se completo meu entendimento: como se comportou - se podes dizer, claro. Se não podes, bueno, pela próxima década começam a desativar o que sobrou de F-5M, desclassificam e pergunto de novo - o Grifo na situação hipotética que elencaste mais acima?

Que fique claro, compreendo perfeitamente que era a melhor opção, dadas as limitações da plataforma e poucas escolhas alternativas; só queria saber como se portou mesmo.

Tks again.

Marechal-do-ar escreveu:2) Segundo o Justin detecção nas laterais não é tão importante, ou então, uma cobertura maior só é útil em dogfight, bem, aqui posso dizer que muitos estão tentando ampliar a cobertura do radar, embora por métodos diferentes, Gripen e Typhoon usarão o swashplate, o Su 35 usa uma antena totalmente móvel, Rafale e PAK FA usarão antenas laterais, e, no caso do PAK FA, haverá também uma antena traseira.

O F-22 também prevê desde o começo radares laterais que seriam instalados nas atualizações subsequentes. Não sei se isso ainda tá de pé ou foi cancelado.

Túlio escreveu:

Justin Case escreveu: Olá, Túlio.

Sobre as opções disponíveis e a escolha do radar Grifo-F para o F-5, posso comentar que:
1. Uma das regras do Programa F-5BR, na época, é que deveríamos incorporar a melhor aviônica e os melhores sensores e armas que já tivessem status operacional e, logicamente, preço que coubesse no orçamento.
2. Nas ofertas que recebemos, foram cogitados os radares APG-66, Grifo F e Elta EL-M 2032. Ninguém ofertou radar AESA e acho que apenas o F-18E/F o tinha em status operacional compatível.
3. Na oferta vencedora, tivemos a oportunidade de escolher entre várias opções: Radar Elta ou Grifo, configuração com os dois canhões ou retirando um deles.
4. Optamos pelo radar Grifo, com apenas um canhão. Essa opção era a mais evoluída, tinha a vantagem de ter sido recentemente implementada pela Elbit e Singapore Technologies no F-5 de Cingapura.
5. Em termos de radar propriamente dito, o Elta e o Grifo tinham resultado operacional semelhante. Nos aspectos industriais e de tecnologia, o Elta estava mais evoluído e estável em termos de processamento. No entanto, o Grifo era tecnologicamente mais moderno (técnicas de refrigeração, eletrônica - arquitetura multi-layer das placas, por exemplo). Foram feitas várias análises operacionais, tecnológicas e industriais, com pelo menos duas visitas de avaliação técnica (com engenheiros experientes na área) e de performance. No final, o gerenciamento do projeto recomendou a escolha do Grifo, também considerando o menor risco de integração devido à experiência recente do projeto F-5 de Cingapura. Assim foi decidido e contratado pelas instâncias superiores. Alguns modos de operação exclusivamente requeridos pela FAB ainda iriam requerer atividades de desenvolvimento do Grifo, as quais foram executadas com sucesso e em tempo hábil, se não estou enganado.
Em suma, a opção de radar AESA (fixa) não estava disponível e os principais motivos da escolha do Grifo foram comentados.
Isso ocorreu há 18 anos, por isso desculpe se me faltou precisão em algum comentário.
Abraço,

Justin

Nada a desculpar e tudo a agradecer, quanto mais escreves, mais aprendo. Eis aí a razão de eu insistir num ponto, apenas para ver se completo meu entendimento: como se comportou - se podes dizer, claro. Se não podes, bueno, pela próxima década começam a desativar o que sobrou de F-5M, desclassificam e pergunto de novo - o Grifo na situação hipotética que elencaste mais acima?

Que fique claro, compreendo perfeitamente que era a melhor opção, dadas as limitações da plataforma e poucas escolhas alternativas; só queria saber como se portou mesmo.

Tks again.

Túlio,

Sobre o resultado da escolha do Grifo, pouco conheço. Saí do projeto em janeiro de 2003 e da FAB no segundo semestre de 2005. Embora tenha inúmeros amigos na FAB, na Embraer e na Elbit/AEL, há muito decidi não procurá-los para buscar informações que tivessem objetivo de apenas aplacar minha curiosidade. Muitos aspectos envolvem sigilo profissional e militar. Assim, vou comentar apenas aspectos genéricos:
1. As ofertas recebidas superaram os requisitos iniciais do projeto.
2. A performance contratada superou aquela que foi ofertada.
3. Não acompanhei os resultados dos ensaios de certificação, mas não ouvi falar de problemas.
3. Quanto à performance operacional e logística durante a utilização:
- Nunca ouvi queixas a respeito do desempenho operacional. Provavelmente os motivos disto são: a efetividade foi muito superior àquela disponível anteriormente na FAB; não havia outro sistema em operação com o qual o Grifo pudesse ser comparado; as entregas do programa se alongaram e houve tempo para refinar a integração do sistema no F-5.
- Em termos logísticos, também não ouvi reclamação, mas: é comum que o tempo entre falhas - MTBF não alcance aquele previsto no projeto individual (pois há sempre muitas falhas provenientes de problemas colaterais de outros sistemas, deficiência nos processos de manutenção, etc.); a disponibilidade logística deve ter sido inferior à prevista pois é muito dependente da alocação de recursos humanos e financeiros, que normalmente não atende ao que foi planejado. É importante lembrar que esses percalços logísticos ocorreriam independentemente do radar/fabricante escolhido.
Abraço,

Justin

arcanjo escreveu: Olá, Justin.

Gostaria de saber a sua opinião, hoje, sobre o WAD e o Targo.

abs.
arcanjo

Olá, arcanjo.

Sobre o Targo, já respondi anteriormente, em post separado.
Antes de comentar sobre o Wide Aerea Display, acho interessante falar um pouco sobre Head Up Display – HUD, óptica, fisiologia, ergonomia e condicionantes de instalação física.
1. Campo de visada – Field of View – do HUD
• É desejável que seja o maior possível, para abranger grande área à frente e permitir o uso de símbolos de tamanho adequado.
• Para alcançar esse objetivo, há duas possibilidades: fazer um HUD muito grande ou deixá-lo muito próximo ao piloto.
• Como resultado, os melhores sistemas procuram combinar essas duas vertentes: trazem o HUD o mais próximo possível do piloto (sem interferir no corredor de ejeção) e os fazem na maior dimensão possível. As soluções do Gripen E sueco e do Rafale demonstram esse compromisso.
2. Requisitos ópticos e sua influência no tamanho do HUD
• A imagem de um display tem que ser trabalhada e transferida até ser projetado em um vidro transparente.
• Isto envolve lentes, colimadores, espelhos e requer distâncias consideráveis entre esses elementos.
3. Condicionantes de instalação
• Um HUD pode ser comparado com um iceberg. Aquela parte que vemos sobre o painel é apenas uma pequena parte do sistema.
• Veja no final o painel do Gripen C/D ou E sueco. Podemos observar que HUD é bem amplo e o display central está posicionado muito abaixo dos outros, pois o espaço acima está ocupado pelos recursos ópticos do HUD.
• A profundidade disponível na área abaixo da transparência do HUD normalmente é aproveitada para instalar aviônico pouco profundo, chamado de painel de controle (Up Front Control Panel - UFCP) ou display de entrada de dados (Data Entry Display - DED).
4. Óptica e fisiologia
• Para encontrarmos e reencontrarmos um ponto no espaço, só acuidade visual não é suficiente. Temos que estar com foco adequado.
• Como exemplo, é possível acompanhar um avião que se afasta até que ele nos apareça somente como um ponto. Por outro lado, quando procuramos um avião no espaço e o encontramos, ele já aparenta ser avião, com asa, fuselagem e até cores. Isto porque estávamos procurando com foco inadequado.
• Quem usa óculos que não são multifocais pode entender bem o problema. No carro, se enxergamos para fora, não conseguimos ler o GPS no celular e vice-versa. Nosso olho procura ajustar o foco, desde que haja um algo visível e contrastante naquela distância. Isso ocorre ao dirigir um carro, mas, em voo, muitas vezes não há nada significativo no espaço (na distância que está aquele avião que procuramos) que justifique essa mudança de foco.
• Também, para enxergar simultaneamente o avião distante e a simbologia na transparência, ambos devem estar em foco. Por isto, aquele enorme dispositivo óptico serve para colocar a imagem projetada no HUD com foco no infinito.
• Este foco no infinito também é importante para que, quando o piloto olhar para a simbologia, ele não perca o foco do ambiente externo pois, se perder, terá dificuldade para reencontrar aquele ponto no espaço.

Para ilustrar a “tronqueira” necessária para instalação de um HUD e outros displays com foco no infinito, coloco imagens dos displays do Gripen e do Rafale.
A imagem que segue é do Gripen C, mas é similar à configuração escolhida para o Gripen E sueco.

A imagem do rafale inclui o Head Level Display - HLD que ocupa o lugar normalmente usado pelos outros caças apenas como painel de entrada de dados. A imagem apresentada, focada no infinito, é transferida, por meios ópticos, de um display que está lá em baixo, bem à frente.

Depois desses comentários sobre HUD, voltarei às condicionantes de instalação ao comentar sobre a alternativa WAD.
Abraços,

Justin

Lembro que um aviador da FaB, que comentava muito nas redes sociais, até partir para uma missão no exterior como adido militar, certa vez classificou o radar Griffo como "estupendo"!

Nao recordo a identificação do cara, mas acho que alguns colegas aqui vão lembrar!

Amigos,

Como adendo, observem que a solução usada para instalar o Head Level Display do Rafale é incompatível com aviões que usam manche central, como o Gripen.
Abraços,

Justin