TÓPICO OFICIAL DO FX-2: GRIPEN NG

[Juliano Lisboa]

Sinceramente até agora eu não entendo o porque dessas comparações com X,Y ou Z. Vai adiantar? Não não vai. Quando decidiram pelo Gripen e mudaram o nome do tópico para o mesmo, eu acreditei que os debates iriam focar nas novidades do desenvolvimento, em capacidades descobertas, nas armas compradas, na experiência que os pilotos que foram lá, etc. Mas não, fica um looping infinito, tando dos defensores do Gripen, quanto os detratores do mesmo.

Antes da decisão eu era Rafalista, não deu o que eu queria, passei a me interessar e estudar o que posso sobre o Gripen. Não comparo em nada com o Rafale, porque? Porque não vou ver ele aqui na BAAN e ponto. Rafale pra mim morreu.

Mas esse sou eu, mas queria mesmo que os foristas fontados, entendidos e mais dedicados tivessem o mesmo gasto de energia em buscar coisas novas do Gripen, porque é dele esse tópico, ele que a FAB vai voar e ele quem vai nos trazer alguma evolução. Ponto.

Ah mais a FAB fez cagada e tal... Vai adiantar alguma coisa sonhar com o Su-35S? Gente não vai...

Então caros amigos, não gostam do Gripen, beleza, mas tentem descobrir coisas boas, é o que teremos.

Desculpem o desabafo, mas apesar de não conhecer ninguém aqui pessoalmente os considero amigos e uma grande fonte de referência.

Cordialmente,

Juliano Lisboa

Bom, então fecha o fórum e daqui a 1 ano abre de novo.
Depois fecha o fórum de novo e abre depois de uns 3 anos.

As novidades DEMORAM para aparecer....

Sobre não gostar do Gripen e comparações, não é bem assim.

Eu, particularmente, gosto do Gripen. Mas não gosto de comparações que o colocam no mesmo nível de aeronaves de outra categoria.

As comparações são interessantes, se tirarmos um pouco os preconceitos de ambos os lados, acabamos aprendendo bastante.
Sempre alguém trás uma informação interessante sobre um equipamento no meio das comparações. É pra isso que serve o fórum.
Aprender. E não somente aprender sobre o Gripen...

Não é bem assim Luís Henrique, eu mesmo to cheio de material aqui e informação que pesquisei em fóruns estrangeiros, conversas com outros foristas, conversas com oficiais da FAB, e-mail da SAAB que se eu colocar aqui vou ser linchado. Novidades tem sim e toda hora.

Mas prefiro ficar quieto enquanto essa celeuma no fórum não se resolve. Até gente com muita mais informação do que eu foi punida e virou chacota. Depois disso desanima qualquer um.

Sobre as comparações concordo com vc, por isso que falei que peca tanto quem defende e quem ataca.


Abraços

[gabriel219]

O que se aprende aqui é que o Su-35S tem o RCS igual a de um caça menor e que radar PESA é melhor que AESA pelo alcance... legal.

[Marechal-do-ar]

Não é bem assim Luís Henrique, eu mesmo to cheio de material aqui e informação que pesquisei em fóruns estrangeiros, conversas com outros foristas, conversas com oficiais da FAB, e-mail da SAAB que se eu colocar aqui vou ser linchado. Novidades tem sim e toda hora.

Manda por MP, eu coloco e digo que foi um passarinho que me contou

[FCarvalho]

Bolovo, todos os projetos que a FAB desenvolveu ao longo dos últimos 50 anos foram consequência de uma diretriz interna no sentido de dar à industria, e a ela mesma, uma capacidade, mínima que fosse, que a julgar pelos nossos padrões educacionais, econômicos, tecnológicos e políticos, nós jamais teríamos.

Nós estamos em um processo evolutivo constante, mas variável é verdade, dentro do aspecto da P&D aeronáutica no país. Isto sempre foi um objetivo da força. Traçar projetos capazes de suscitar tecnologia para industria e ao mesmo tempo suscitar operacionalidade para ela. O problema é que estamos fazendo isso a 50 anos aos trancos e barrancos.

Concordo plenamente com você que se tivéssemos entrado no projeto do Gripen A/B lá atrás há 30 anos, e ele de fato chegou a nos ser oferecido, talvez estivéssemos em outras condições. Mas fazer essa análise agora em 2015, de algo que se passou em fins dos anos 70's começo dos 80's é bem complicado. A visão, a realidade e os referenciais eram outros.

Neste sentido, eu insisto que se em 1998 tivéssemos optado pelo Gripen C/D, hoje com certeza não estaríamos dicutindo Gripen NG, mas quem sabe FS2020 ou algo equivalente. Mas o que o pessoal aqui parece não perceber, ou querer ver, é que nem tudo neste processo todo é responsabilidade da FAB. A força aérea esta limitada a questões técnicas e industrias-comerciais. No final quem bate o martelo sempre foi o governo. E tanto em 1978, como agora em 2013, o governo brasileiro estava se pelando para os projetos da FAB. Então, afinal, qual a diferença, quando você se esforça para ser um bom operário, ou supervisor, faz tudo da melhor maneira, e no final do mês o seu contra-cheque continua o mesmo, e quem leva os louros do seu esforço é o seu chefe? Ou pior, quando ele não faz o seu papel direito, e quem leva a mixada é você? A relação ffaa's x governo sempre tem sido essa há muito tempo, mesmo na época dos militares. E mesmo antes deles.

Não tem mistério. O Gripen vai ficar apenas em 100 aviões. Ótimo. De quem é a maior responsabilidade nisso? Da FAB que elaborou 10 mil pgs de relatório na COPAC, e outras tantas do alto cmdo em planejamento estratégico de longo prazo, ou o governo que sempre esteve cagando e andando paras as duas coisas o tempo todo? Ou a culpa é dos dois?

Afinal, parece que estamos dando voltas aqui neste processo todo. Quero crer que a FAB acredita mesmo que podemos chegar em míseras 108 undes de Gripen E/F, e miraculosamente em 48 supostas versões navais. Ponto. Se um milagre acontecer, e produzirmos 156 caças até 2040, ou seja, em 25 anos, talvez estejamos falando de outro país. Mas pode ser que não passemos de 36 undes, e que nos próximos 25 anos a FAB tenha que ver-se "defendendo" o país sem sequer ter capacidade de fazê-lo em relação a si mesma. Esta é uma hipótese totalmente plausível, dado o nosso histórico. Ou nem uma coisa e nem outra podem acontecer. Os F-5M começam a sair em 2017. A-1A/B/M a partir de 2025. Quando chegarmos a completar o primeiro grupo de caça de Gripen E/F vamos estar vendo na pratica o canto do cisne do último F-5M. E os últimos A-1M que sobrarem estarão começando o seu processo de aposentadoria. O que fazer, se o GF até lá simplesmente ignorar por completo o projeto, como o fez com o FX durante 18 anos? Vamos fazer o quê? A FAB vai de novo com o pires na mão ao palácio do planalto mendigar um pouco de atenção? É bem possível.

Mas este é o nosso país. As vezes aprendemos com as lições da história. As vezes, simplesmente as esquecemos ou ignoramos. Afinal, até aprender dá trabalho.

abs.

[Penguin]

Bolovo, todos os projetos que a FAB desenvolveu ao longo dos últimos 50 anos foram consequência de uma diretriz interna no sentido de dar à industria, e a ela mesma, uma capacidade, mínima que fosse, que a julgar pelos nossos padrões educacionais, econômicos, tecnológicos e políticos, nós jamais teríamos.

Nós estamos em um processo evolutivo constante, mas variável é verdade, dentro do aspecto da P&D aeronáutica no país. Isto sempre foi um objetivo da força. Traçar projetos capazes de suscitar tecnologia para industria e ao mesmo tempo suscitar operacionalidade para ela. O problema é que estamos fazendo isso a 50 anos aos trancos e barrancos.

Concordo plenamente com você que se tivéssemos entrado no projeto do Gripen A/B lá atrás há 30 anos, e ele de fato chegou a nos ser oferecido, talvez estivéssemos em outras condições. Mas fazer essa análise agora em 2015, de algo que se passou em fins dos anos 70's começo dos 80's é bem complicado. A visão, a realidade e os referenciais eram outros.

Neste sentido, eu insisto que se em 1998 tivéssemos optado pelo Gripen C/D, hoje com certeza não estaríamos dicutindo Gripen NG, mas quem sabe FS2020 ou algo equivalente. Mas o que o pessoal aqui parece não perceber, ou querer ver, é que nem tudo neste processo todo é responsabilidade da FAB. A força aérea esta limitada a questões técnicas e industrias-comerciais. No final quem bate o martelo sempre foi o governo. E tanto em 1978, como agora em 2013, o governo brasileiro estava se pelando para os projetos da FAB. Então, afinal, qual a diferença, quando você se esforça para ser um bom operário, ou supervisor, faz tudo da melhor maneira, e no final do mês o seu contra-cheque continua o mesmo, e quem leva os louros do seu esforço é o seu chefe? Ou pior, quando ele não faz o seu papel direito, e quem leva a mixada é você? A relação ffaa's x governo sempre tem sido essa há muito tempo, mesmo na época dos militares. E mesmo antes deles.

Não tem mistério. O Gripen vai ficar apenas em 100 aviões. Ótimo. De quem é a maior responsabilidade nisso? Da FAB que elaborou 10 mil pgs de relatório na COPAC, e outras tantas do alto cmdo em planejamento estratégico de longo prazo, ou o governo que sempre esteve cagando e andando paras as duas coisas o tempo todo? Ou a culpa é dos dois?

Afinal, parece que estamos dando voltas aqui neste processo todo. Quero crer que a FAB acredita mesmo que podemos chegar em míseras 108 undes de Gripen E/F, e miraculosamente em 48 supostas versões navais. Ponto. Se um milagre acontecer, e produzirmos 156 caças até 2040, ou seja, em 25 anos, talvez estejamos falando de outro país. Mas pode ser que não passemos de 36 undes, e que nos próximos 25 anos a FAB tenha que ver-se "defendendo" o país sem sequer ter capacidade de fazê-lo em relação a si mesma. Esta é uma hipótese totalmente plausível, dado o nosso histórico. Ou nem uma coisa e nem outra podem acontecer. Os F-5M começam a sair em 2017. A-1A/B/M a partir de 2025. Quando chegarmos a completar o primeiro grupo de caça de Gripen E/F vamos estar vendo na pratica o canto do cisne do último F-5M. E os últimos A-1M que sobrarem estarão começando o seu processo de aposentadoria. O que fazer, se o GF até lá simplesmente ignorar por completo o projeto, como o fez com o FX durante 18 anos? Vamos fazer o quê? A FAB vai de novo com o pires na mão ao palácio do planalto mendigar um pouco de atenção? É bem possível.

Mas este é o nosso país. As vezes aprendemos com as lições da história. As vezes, simplesmente as esquecemos ou ignoramos. Afinal, até aprender dá trabalho.

abs.

A meta da FAB de ter 108 Gripen E/F é muito, mas muito mais pé no chão do que as 30 escoltas + 15 submarinos + 2 PA da MB.
Se nem 108 caças conseguimos ter....fica complicado.

[Penguin]

Desculpe por fatiar seu texto.
Facilita as considerações.

Pinguim, não precisa fazer essa marcha toda como seus companheiros de espécie.

Minha teoria é simples. O Gripen NG é o novo AMX porque? Porque segue a mesma cartilha. Nos anos 80 a Itália estava desenvolvendo um caça de ataque leve para complementar o Tornado, tal como foi o Jaguar para os britânicos. A gente entrou na história e o resto todo mundo já sabe.

Discordo. O AMX foi desenvolvido do zero.
O Gripen E é uma evolução C, tal qual foi o Super Hornet do Hornet e o Su-35 do Su-27/30.
Por exemplo, o IOC do Rafale F-3R está previsto para 2020. O do Gripen E está previsto para 2024. 4 anos não representa um atraso que condene um projeto.

O que a FAB recebeu? Um caça sem radar, fabricado em três lotes distintos, que lançou exclusivamente armamento não-guiado até 2013. E as críticas não são só aqui, vide o alcunha de "F-32" que ganhou na Itália. Por uma infelicidade do destino, acabou se tornando anacrônico, afinal a Guerra Fria terminou e um mar de alternativas melhores surgiu, tanto que não foi exportado para ninguém. Morreu com os donos. As dificuldades financeiras influenciaram? Mas é claro que sim. E isso mudou? O que estamos vivendo hoje? Querem derrubar a Dilma por qual motivo?

Pelo planejamento da FAB teriam sido 79 AMX e estariam equipados desde o início.
Isso não foi possível devido a razões expostas por vc mesmo.
Faltou folego financeiro. Não havia os recursos garantidos para esses 79 AMX e nem mesmo para os equipamentos e os desenvolvimentos (vide rada Scipio que atrasou demais) que deveriam ser implementados desde o início.
Mas esse problema afetou e afeta quase todos os programas militares brasileiros. Quanto mais complexo e caro, mais afetado se torna nesse ambiente incerto.

Nunca neguei que o AMX foi importante para a Embraer, obviamente eu sei de toda história. Moro num prédio onde meu vizinho é engenheiro da Embraer (trabalhou no AEW indiano), outro vizinho trabalhou no KC também, um amigo de faculdade começou a trabalhar no KC, o sindico do meu prédio trabalha na Mectron, meu vizinho de rua trabalha na Avibras e por aí vai. O Cabral, o primeiro piloto brasileiro de AMX, foi meu vizinho de vaga, tinha um Gol prata todo amassado. Oziris volta ou outra aparece na tv regional para falar algo. Aqui em São José a gente convive com atmosfera de indústria aeronáutica, é algo que se conversa normalmente, por isso minhas criticas ao Gripen NG são tão contundentes.

Qual o ponto principal de sua crítica?
Ora vc diz que o projeto é ruim. Ora o projeto é bom. Ora o problema é a Saab. Ora é a FAB.
Juro, não consegui entender.


A questão é: o AMX foi um projeto voltado para a prover a FAB de um caça de ataque ou para ceder tecnologia a Embraer?

Ambos. Atender a um requisito da FAB e capacitar a indústria.
Se o projeto tivesse se desenvolvido como planejado, sem cortes de recursos, o AMX teria atingido a maturidade bem antes e a um custo unitário bem menor.

Se for a primeira alternativa, foi um fracasso, se for a segunda, foi um sucesso, apesar de duvidar que a intenção tenha sido realmente essa.

A história conta que como um programa para capacitar a indústria foi exitoso. Ver posts anteriores.

Com o Gripen NG meu questionamento é o mesmo. O FX2 é para prover a FAB de um novo caça de combate ou para capacitar a indústria nacional? Um tem que ficar tão a merce do outro? Porque o meu medo é justamente a repetição dessa antiga história.

Ambos. Isso já foi mais do que explicado.
Quem disse que o FX2 estava limitado apenas a aeronaves operacionais?! Onde isso estava escrito?!
Diferentemente do AMX, o custo de desenvolvimento e aquisição das 36 unidades, totalmente equipadas, já está financiada.
Aqui já há uma diferença enorme para o programa AMX. Neste nada estava garantido financeiramente. Nem os aviônicos que equipariam as aeronaves. Isso gerou lotes muito diferentes.

O Gripen NG será utilizado por Suécia e Brasil apenas, tal como foi Itália e Brasil com o AMX (existe pesadelo logístico maior que um caça que teve >200 unidades? E agora com >100?).

O futuro a Deus pertence...
Bom, se o Brasil materializar o seu planejamento, seriam 108. E alguns para a MB.
A Suécia irá adquirir 80 Gripen E. Muito possivelmente irá adquirir Gripen F.
Além disso algum país poderá adquiri-lo.
Em 10-15 anos muita coisa pode acontecer e é muito difícil prever hoje.


E será sim anacrônico, pois estamos """desenvolvendo""" o Gripen NG, muito diferente do Gripen antigo. Não é apenas uma nova versão, é praticamente um novo avião. Não é exatamente isso que dizem?

Vc falou a palavra chave. Sim, estamos participando do desenvolvimento, no que é possível.
por que anacrônico? Não era um bom projeto?! Fiquei confuso agora.
Ahhh, por que não tem uma baia de armamentos interna?
Até onde se sabe, em termos de sistemas e armamento não ficará a dever a nenhum caça contemporâneo. Aliás, essa será uma situação inédita da FAB.

E os caças de quinta geração irão deslanchar em pouco tempo. E, segundo declarações de Brigadeiros, o Gripen será o nosso caça por muito, mas muito tempo. Quando estiver obsoleto, o que faremos?

O único caça de 5G que está deslanchando é o F-35.
Os demais estão em desenvolvimento.
O F-35 tem passado por muitos problemas. O que dizer dos demais?
Já citei a grande quantidade de caças de 4G que estão entrando em operação a partir de agora ou irão entrar no futuro e serão contemporâneos do Gripen E/F: Su-35, Rafale F-3R, Typhoon B3 AESA, J-10B, Tejas MK2, F-15SE (se vender), KF-X (os próprios sul-coreanos o designam de geração 4,75).
Quando essa geração, incluindo o Gripen, estiver obsoleta, ela será substituída.

Aposto que um FX3, onde procuraremos novamente um caça de quinta/sexta geração no exterior e tudo que a gente aprendeu com o Gripen NG será muito bom para a Embraer e etc, mas não servirá para sermos independentes (não, não saberemos fazer caça nacional nem daqui 100 anos, veja os posts do Leandro).

Tudo vai depender dos nossos investimentos no programa, ou seja, em encomendar mais, envolver cada vez mais a indústria nacional. Se não investirmos, pouco ou nada acontecerá. Não tem mágica.

E por ironia do destino, sabe quem esteve mais certo na história do AMX? Os suecos, que abandonaram o Saab 38, progenitor do AMX, e apostaram tudo no Gripen. Era lá que a gente deveria ter entrado no Gripen e não agora.

Para dizer a verdade, os americanos propuseram a fabricação sob-licença do F-5E lá na década de 70.
Os franceses convidaram o Brasil para entrar no programa Rafale nos anos 90.
Tenho quase que certeza que não optamos por essas ofertas por falta de capacidade de investimentos.

Saudações

Sds

[kirk]

Rapaz, como esse Master Troll fala bobagem. As regras do fórum permitem isso?

Minha comparação com o AMX é pelo caminho que o projeto trilhou e não pelo avião em si, que é bonzinho, mostrou o seu valor na campanha de 99 na Sérvia, mas anacrônico, pois foi desenhado para um cenário que desapareceu assim que ele entrou em operação (Guerra Fria). O que é o A-1 hoje na FAB? Um caça sem radar, fabricado em três lotes distintos (e quase que incompatíveis entre si), que lançou exclusivamente bombas burras até meados de 2013, quando começou a disparar bombas guiadas. Nada que qualquer outro caça capenga não fizesse desde os anos 80. Só vai atingir a operacionalidade plena com a modernização de meia-vida que não vai passar de uma dúzia, quase 3 décadas após sua entrada em operação. "Ah, mas ele foi bom para a indústria nacional!" É, pode ser, mas eu estou questionando o fato da FAB ser uma FORÇA AÉREA e não se ela faz filantropia com dinheiro próprio para uma empresa privada (que por sinal eu conheço muito bem). O roteiro do Gripen NG será parecido. Teremos por décadas algo como três dúzias de caças, onde gastaremos uma baba para """desenvolver""" com os suecos um projeto que não deveria ter saído dos anos 2000. E no futuro ainda dirão, "mas ele ajudou a indústria nacional!". É, com certeza, vamos ver. Do mesmo jeito que o AMX """ajudou""" o Brasil fabricar os próprios caças hoje em dia, né? Não, pera.

O fato da FAB ser um dos maiores aeroclubes do mundo é simplesmente comprovável através de observação. Qual a capacidade de COMBATE da FORÇA AÉREA hoje? Uma forç... digo, aeronáutica que foi disparar o seu primeiro míssil ar-ar em 1993, que não disparou o seu BVR até hoje, que não conta com capacidade anti-navio até hoje, que disparou sua primeira munição guiada em 2013, que emprega como aeronave de superioridade um caça de embargo dos anos 60? Uma força onde o comandante vai em pelo congresso falar de escadinhas e fontes de força? Eu não "ouvi falar", tudo isso aconteceu, é fato. A FAB, em termos de força de combate, está atrás de uma série outras forças aéreas no mundo. E isso nem é vergonha, reconhecer suas fraquezas é o primeiro passo para melhorar. O que não pode é pregar que a FAB é a USAF. Mas através das últimas mostras, toda a prepotência de COPACs da vida, só leva todo mundo a crer que a FAB conhece absolutamente porra alguma de caças. Quem esteve em Pirassununga/2012 e observou o show de calcinhas molhadas sabe do que eu estou falando.

Muito se festejou com a alegação que os caças indianos tem "50% de disponibilidade". Só faltaram lançar rojões. Mas sabe qual a disponibilidade atual dos F-5 e A-1, alegados de terem fácil manutenção, pois PAMA/SP, Embraer e todo mundo fabrica suas peças? 40%, menor do que o pesadelo logístico indiano. Sabia que o Equador tem reclamações quanto o pós-venda da Embraer para repor as peças de seus Super Tucanos? Seria a Embraer "incompetente" ou provedora de "pesadelos logísticos" mundo afora? Estão falando que "o tempo provou", provou o que? O escolhido da Matrix ainda nem saiu da fase de protótipo, nem voou e já tem gente falando com se ele voasse a 10 anos. Vamos de fato esperar e o tempo mostrar quem de fato tem razão. Estou é vendo muito champanhe estourando e nem ano novo ainda é. Então meus caros, muita calma nessa piriquita aí porque tem muita, mas muita coisa pra acontecer.

E ainda estão elogiando ISSO AÍ que tu escreveu ??? ... discípulo de jornalista fontado com a "mema" ladainha repetida à exaustão, nessa sua cantilena que basta fazer copy/cole que responderá sempre dentro dos ensimamentos do "grande mestre" ... bah!

1) primeiro não fala coisa com coisa ... diz que "mostrou o seu valor na campanha da Sérvia" ... depois fala de radares, bombas burra, blá, blá, blá ... depois reconhece que "pode" ter sido bom para a indústria mas reprime a FAB por proporcionar tal upgrade à Embraer, chamando-a de instituição filantrópica ... diz que "conhece muito bem a Embraer" mas ESQUECEU que na ocasião do AMX ainda não era PRIVADA ???

Mas tu fala besteira heim colega ???

2) (ainda esse desastroso 1º parágrafo) se deveria ou não ter entrado antes no projeto Gripen não passa de "viagem na maionese" o FATO aqui é que o AMX era um BOM caça bombardeiro para sua época, com sua modernização continuará cumprir as missões pelo qual foi idealizado e não fabricamos nossos caças HOJE porque nossas ambições são para equipamentos muito mais sofisticados do que a Embraer poderia fazer sozinha ... não vamos repetir o "erro infantil" da Índia que iniciou o desenvolvimento daquela BABA de Tejas antes do AMX, já foi para o MK2, NUNCA SE TORNOU OPERACIONAL ... consumiu recursos imensos para os indianos ... daqui a 10/15 anos os AMX serão desativados na FAB, cumprindo todo o seu ciclo de vida e o TEJAS NUNCA TERÁ CUMPRIDO UMA ÚNICA MISSÃO ...

Apesar de não nos aventurarmos irresponsavelmente em fabricação solo de nossos próprios caças, pelos motivos já esclarecidos acima, o AMX foi base de conhecimento para toda a linha comercial da Embraer com sucessos mundiais como a família ERJ, precursora dos E-Jets, além do mercado de aeronaves executiva, também proporcionou conhecimentos para o SUPER TUCANO o melhor avião de combate COIN do mundo adquirido no mundo inteiro inclusive USAF ... todos esses desenvolvimentos e sucessos comerciais que se originaram do conhecimento do AMX culminaram no desenvolvimento do KC-390 uma aeronave de classe mundial ... que vai se contrapôr no mercado mundial contra uma LENDA que é o Hercules ... ah, Bolovo ... para de falar abobrinha ...

Mas tu fala besteira heim colega ???

2) Esse parágrafo eu nem deveria responder ... (parece uma cópia da ladainha do tal jornalista) pois o colega imputa responsabilidade à FAB pela crônica falta de recursos orçamentários que inclusive deveria ser MOTIVO DE ELOGIOS à nossa Força Aérea, pois, conseguiu manter sua capacidade de combate e defesa ... apesar dessa crônica falta de recursos ... quantas forças aéreas no mundos teriam TAL CAPACIDADE sem os US$ bilhões JORRANDO ????

Está aqui imputando DESRESPEITOSAMENTE responsabilidades à FAB que não são dela, fazendo piadinhas e posando de intelectual ... o que escreveu aqui é uma VERGONHA Bolovo ... uma total inversão de valores ... culpando a FAB por falta de POLÍTICAS de defesa de "N" governos ... que não tinham recursos, mas pelo menos AGIAM COM RESPONSABILIDADE FISCAL !

Mas tu fala besteira heim colega ???

3) Nesse terceiro parágrafo fica claro o MOTIVO de destilar todo esse veneno contra o COPAC e sua própria Força Aérea ... é pela VIUVEZ do trombolhão do SU-35S ... dor de corno mesmo ... e tô sim estourando champagnes porque mais uma vez esse avião prova que é uma baba ... um LANDAU voador dos anos 70s ... uma porcaria de RCS gigante que não reúne a mínima capacidade de fazer frente a vetores modernos e eficientes como será o Gripen NG ... não há chance desse landau sobreviver em combate aéreo quando cair na TEIA DE SENSORES do Gripen NG-BR ... além de ser um pesadelo logístico quem da FAB o testou no FX-1 informou que seu problema de autonomia está ligado ao seu consumo quanto PC está ativado ... ou seja CARÍSSIMO de manutenir, RCS gigante, sensores uma baba de PESA e tudo, não tem Supercruise ... e finalmente não teria a mínima chance contra o Gripen E/F ! ... esses são os fatos ...

Quanto às "N" besteiras que falou sobre a Força Aérea Brasileira, vou perguntar :

Quantas Forças Aéreas no mundo fabricaram e desenvolveram seus próprios aviões de treinamento básico, treinamento avançado, caça bombardeiro, Combate à insurgência, ELINT, AEW&C, vigilância marítima e Reabastecedor Aéreo Tático ???? ... Heim Sr. Bolovo ... mas não somos uns merd ...s ???

Da pra se contar nos dedos das mãos Países com essas capacidades ... E ISSO MESMO SEM RECURSOS Sr. Bolovo ... como se isso fosse uma "deficiência" do COPAC ...

Mas como tu fala besteira meu! ... na minha opinião um dos piores posts que já li !

E eu quem sou o master troll !

Em tempo, a FAB mantem sim sua capacidade de combate APESAR DAS AGRURAS ORÇAMENTÁRIAS, fazendo policiamento de nossa enorme fronteira com mais de 90 A-29s, Aviões e Alerta Antecipado, interceptações, destruição de pistas clandestinas, patrulha marítima, assistência social nos lugares mais distantes da Amazônia ... socorro em desastres naturais ... enfim É UM EXEMPLO DE BRASILIDADE coisa que tu e aquele teu mestre jornalista ... ... um exemplo de russofilia convalescente crônica deficiente ...

[Marechal-do-ar]

Enquete: Esse último post do Kirk foi:
a) Trolagem;
b) Demonstração de analfabetismo funcional onde o sujeito entende as palavras mas não consegue entender o significado do texto completo;
c)

Mas tu fala besteira heim colega ???

[Wardog]

Enquete: Esse último post do Kirk foi:
a) Trolagem;
b) Demonstração de analfabetismo funcional onde o sujeito entende as palavras mas não consegue entender o significado do texto completo;
c)

Mas tu fala besteira heim colega ???

Amigo, acho isso de extrema grosseria e desrespeito. Asneira por asneira tem muito defensor de equipamento russo que regurgita nesse fórum.
O ápice foi quando disseram que o Su -35 era um bombardeiro que violava os tratados internacionais, por isso não era revelada sua capacidade máxima de combustível. Depois o pessoal aqui vem falar de desqualificação, o que vocês fazem com o Kirk é uma vergonha. Toma juízo. MAIS RESPEITO!

[joao fernando]

Pelos depoimentos tanto do Ozires qto do Pessotti o AMX foi uma bomba

Opa, seria bom você colocar algum trecho ou fonte disso para poder ficar melhor. Já ouvi falar disso também.

Está escancarado no livro do Ozires, Decolagem de um sonho, e em menor escala, no livro do Guido Pessotti, em ambos o AMX tem um capítulo a parte. A EMBRAER queria se associar de novo com a Aermacchi, mas teve que se subjulgar a Aeritalia

[joao fernando]

E é claro, os caras vão dizer que o AMX deu origem ao ERJ e blablabla.

O ERJ é um Brasilia esticado, com o cone de cauda do CBA 123, que é um Brasilia encurtado e asa enflexada. Logo não vejo lá onde o AMX entra nessa lenga lenga. Pra ter ajudado o projeto ERJ 170/190, depois de 20 anos não me parece atual.

[Thor]

E é claro, os caras vão dizer que o AMX deu origem ao ERJ e blablabla.

O ERJ é um Brasilia esticado, com o cone de cauda do CBA 123, que é um Brasilia encurtado e asa enflexada. Logo não vejo lá onde o AMX entra nessa lenga lenga. Pra ter ajudado o projeto ERJ 170/190, depois de 20 anos não me parece atual.

Não li esses livros que vc citou, entretanto, trabalhei com muitos da Embraer e o que eu sempre ouvi foi o contrário. Agora se estes estão mentindo ou enganados, não sei.

A Embraer enviou uma grande equipe para a Itália. A maioria ficou na cidade de Turim, trabalhando na Aeritalia, e os demais se estabeleceram em Varese, sede da Aermacchi. Paulo Marton, da Gerência de Cargas Estáticas, esteve na Itália por cerca de dois anos em períodos distintos. Ele conta que os brasileiros começaram a se estabelecer por lá em 1980/81. "Fui com intuito de aprender o máximo possível e trazer conhecimento para a Embraer", disse. "Participamos do cálculo de cargas da asa, slats, flapes, pilones, corpos subalares (tanques de combustível e armamentos), entrada de ar e fixação do motor e do míssil ar-ar Sidewinder. Atualmente, ainda empregamos métodos de cálculo de cargas que aprendemos no programa AMX nos aviões civis", acrescenta Marton. Marcos Georg, da Gerência de Propulsão, lembra da participação brasileira no desenvolvimento do sistema de antigelo da entrada de ar do motor e do de combustível. "Foi um grande desafio fazer a sonda de reabastecimento em vôo, que no início interferia com uma das tomadas de pitot", declara.
O trabalho em parceria do sistema aviônico foi o último a ser acordado com os italianos. Ele foi alvo de negociações prolongadas e impactou favoravelmente em programas subseqüentes da Embraer, notadamente o CBA-123 e o ERJ 145. O pacote abrangia sistemas, subsistemas, equipamentos, software e integração aviônica. Em decorrência do acordo, uma equipe, que chegou a 25 pessoas, estabeleceu-se no Aeroporto de Caselle, na Itália. O Eng. Francisco de Assis Ferreira Gomes, da gerência de Programas de Aeronaves de Combate, destaca a importância deste trabalho de coordenação internacional no projeto e desenvolvimento do sistema aviônico da aeronave AMX. "O trabalho pioneiro empreendido pela equipe baseada em Caselle criou o alicerce do que é hoje uma sólida capacidade técnica e profissional da Embraer em desenvolvimento e integração de sistemas complexos e com sofisticados software embarcados. A relevância daquele empreendimento se reflete, hoje, não apenas no desenvolvimento dos programas de defesa, mas também em programas da área comercial onde é possível ser constatado que o desenvolvimento, a integração e certificação de sistemas e software foram também viabilizados por meio de complexos laboratórios de integração, envolvendo todos os sistemas destas aeronaves", disse.
Livro História da Embraer. http://www.aeitaonline.com.br/wiki/imag ... mbraer.PDF

[Penguin]

Pelos depoimentos tanto do Ozires qto do Pessotti o AMX foi uma bomba

Opa, seria bom você colocar algum trecho ou fonte disso para poder ficar melhor. Já ouvi falar disso também.

Ozires Silva:

No caso do AMX, segundo ele, a Embraer era uma das contratadas para o programa, dentro do projeto criado em conjunto pela Força aérea Italiana e a FAB, além das empresas (Embraer e as italianas Alenia e Aermacchi). “O programa AMX foi fundamental para a empresa dar o bem-sucedido salto para os eficientes e competitivos jatos que produz hoje, com aceitação mundial”. Nesse caso, segundo Silva, a Embraer já não foi simplesmente uma recipiente de conhecimentos externos, mas também geradora de tecnologias, hoje de sua propriedade.

http://www.viafanzine.jor.br/site_vf/pa ... utica4.htm

Tem 2 aspectos:
1) Tecnológico e industrial - foi o lado positivo do AMX
2) Financeiro - foi o lado negativo do AMX

O programa custou relativamente caro e a Embraer e o Governo não estavam preparados financeiramente e nem em termos de planejamento/gestão.

Nas mãos do Estado, empresa acabaria, diz Silva
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/dinhei ... 129811.htm

Até o final da gestão de seu fundador, Ozires Silva, no início de 1986, a Embraer era considerada uma estatal emblemática, com uma gestão profissional.
Mas até a privatização, a Embraer nunca dispôs de um planejamento estratégico ou de um plano de ação de longo prazo prevendo metas a serem atingidas.
Bem antes de 1989, quando as vendas ainda cresciam, o endividamento (de curto prazo) tornava o seu futuro preocupante.
Segundo Roberto Bernardes, a raiz dessa situação deve ser buscada na ótica da estratégia tecnológica militar. "Considerava-se muito importante as vendas externas, mesmo que implicassem algum prejuízo financeiro para a empresa e para os cofres públicos".
"Os prejuízos da Embraer não eram transitórios e momentâneos, ao contrário, eram estruturais e cumulativos", diz Bernardes.
O programa do avião AMX, iniciado em 1979, dez anos depois já havia consumido cerca de US$ 1,8 bilhão.
Com as modificações requisitadas pela Aeronáutica, o avião teve seu custo unitário elevado de US$ 8 milhões para US$ 18 milhões.
Dependendo dos armamentos e opcionais, poderia ultrapassar US$ 21 milhões.
O programa AMX passou a consumir um terço do faturamento da empresa, acelerando o processo de decadência da Embraer.
Com a instauração de um governo civil, cortaram-se os orçamentos militares para o programa.
A Embraer comprometeu sua saúde financeira ao honrar, até o final, com seus próprios recursos, o acordo firmado entre o governo brasileiro e o italiano.
"A crise financeira da Embraer começou a se tornar pública com o fracasso do CBA-Vector, turboélice pressurizado desenvolvido com a Argentina para substituir o Bandeirante. O Brasil responderia por 70% do avião. Os dois países não cumpriram o acordo."
"A absoluta falta de uma avaliação criteriosa de mercado e o estabelecimento de metas inatingíveis condenaram o programa ao fracasso e aceleraram a degradação financeira da empresa."
O volume de capital de risco que ingressou na empresa era insuficiente em relação aos investimentos: entre 1970 e 1993, foram investidos cerca de US$ 750 milhões.
Nesse mesmo período, houve a entrada de US$ 270 milhões. Ou seja, um déficit de US$ 480 milhões.
A Embraer recorreu à venda de serviços, para compensar a ociosidade nas linhas de produção.
Chegou a fabricar peças automobilísticas, pás para ventiladores, e desenvolveu uma bicicleta (mountain bike) em fibra de carbono.
Em 1991, Ozires Silva regressou à Embraer, com a missão de preparar a empresa para a privatização, em 1994.
"A empresa tinha se transformado quase numa repartição pública: estava burocratizada, o governo não lhe repassava recursos, seus produtos estavam desatualizados. Tinha dívidas de curto e médio prazos no total de US$ 600 milhões. A ficar na mão do Estado, vi que iria desaparecer", diz Ozires, citado na tese de Roberto Bernardes. (FV)

Depois da privatização, a Embraer mudou radicalmente e se transformou no que é hoje.

[kirk]

E é claro, os caras vão dizer que o AMX deu origem ao ERJ e blablabla.

O ERJ é um Brasilia esticado, com o cone de cauda do CBA 123, que é um Brasilia encurtado e asa enflexada. Logo não vejo lá onde o AMX entra nessa lenga lenga. Pra ter ajudado o projeto ERJ 170/190, depois de 20 anos não me parece atual.

Não li esses livros que vc citou, entretanto, trabalhei com muitos da Embraer e o que eu sempre ouvi foi o contrário. Agora se estes estão mentindo ou enganados, não sei.

A Embraer enviou uma grande equipe para a Itália. A maioria ficou na cidade de Turim, trabalhando na Aeritalia, e os demais se estabeleceram em Varese, sede da Aermacchi. Paulo Marton, da Gerência de Cargas Estáticas, esteve na Itália por cerca de dois anos em períodos distintos. Ele conta que os brasileiros começaram a se estabelecer por lá em 1980/81. "Fui com intuito de aprender o máximo possível e trazer conhecimento para a Embraer", disse. "Participamos do cálculo de cargas da asa, slats, flapes, pilones, corpos subalares (tanques de combustível e armamentos), entrada de ar e fixação do motor e do míssil ar-ar Sidewinder. Atualmente, ainda empregamos métodos de cálculo de cargas que aprendemos no programa AMX nos aviões civis", acrescenta Marton. Marcos Georg, da Gerência de Propulsão, lembra da participação brasileira no desenvolvimento do sistema de antigelo da entrada de ar do motor e do de combustível. "Foi um grande desafio fazer a sonda de reabastecimento em vôo, que no início interferia com uma das tomadas de pitot", declara.
O trabalho em parceria do sistema aviônico foi o último a ser acordado com os italianos. Ele foi alvo de negociações prolongadas e impactou favoravelmente em programas subseqüentes da Embraer, notadamente o CBA-123 e o ERJ 145. O pacote abrangia sistemas, subsistemas, equipamentos, software e integração aviônica. Em decorrência do acordo, uma equipe, que chegou a 25 pessoas, estabeleceu-se no Aeroporto de Caselle, na Itália. O Eng. Francisco de Assis Ferreira Gomes, da gerência de Programas de Aeronaves de Combate, destaca a importância deste trabalho de coordenação internacional no projeto e desenvolvimento do sistema aviônico da aeronave AMX. "O trabalho pioneiro empreendido pela equipe baseada em Caselle criou o alicerce do que é hoje uma sólida capacidade técnica e profissional da Embraer em desenvolvimento e integração de sistemas complexos e com sofisticados software embarcados. A relevância daquele empreendimento se reflete, hoje, não apenas no desenvolvimento dos programas de defesa, mas também em programas da área comercial onde é possível ser constatado que o desenvolvimento, a integração e certificação de sistemas e software foram também viabilizados por meio de complexos laboratórios de integração, envolvendo todos os sistemas destas aeronaves", disse.
Livro História da Embraer. http://www.aeitaonline.com.br/wiki/imag ... mbraer.PDF

Isso sim, é de FATO um post que merece nossos elogios !

[kirk]

Opa, seria bom você colocar algum trecho ou fonte disso para poder ficar melhor. Já ouvi falar disso também.

Ozires Silva:

No caso do AMX, segundo ele, a Embraer era uma das contratadas para o programa, dentro do projeto criado em conjunto pela Força aérea Italiana e a FAB, além das empresas (Embraer e as italianas Alenia e Aermacchi). “O programa AMX foi fundamental para a empresa dar o bem-sucedido salto para os eficientes e competitivos jatos que produz hoje, com aceitação mundial”. Nesse caso, segundo Silva, a Embraer já não foi simplesmente uma recipiente de conhecimentos externos, mas também geradora de tecnologias, hoje de sua propriedade.

http://www.viafanzine.jor.br/site_vf/pa ... utica4.htm

Tem 2 aspectos:
1) Tecnológico e industrial - foi o lado positivo do AMX
2) Financeiro - foi o lado negativo do AMX

O programa custou relativamente caro e a Embraer e o Governo não estavam preparados financeiramente e nem em termos de planejamento/gestão.

Nas mãos do Estado, empresa acabaria, diz Silva
http://www1.folha.uol.com.br/fsp/dinhei ... 129811.htm

Até o final da gestão de seu fundador, Ozires Silva, no início de 1986, a Embraer era considerada uma estatal emblemática, com uma gestão profissional.
Mas até a privatização, a Embraer nunca dispôs de um planejamento estratégico ou de um plano de ação de longo prazo prevendo metas a serem atingidas.
Bem antes de 1989, quando as vendas ainda cresciam, o endividamento (de curto prazo) tornava o seu futuro preocupante.
Segundo Roberto Bernardes, a raiz dessa situação deve ser buscada na ótica da estratégia tecnológica militar. "Considerava-se muito importante as vendas externas, mesmo que implicassem algum prejuízo financeiro para a empresa e para os cofres públicos".
"Os prejuízos da Embraer não eram transitórios e momentâneos, ao contrário, eram estruturais e cumulativos", diz Bernardes.
O programa do avião AMX, iniciado em 1979, dez anos depois já havia consumido cerca de US$ 1,8 bilhão.
Com as modificações requisitadas pela Aeronáutica, o avião teve seu custo unitário elevado de US$ 8 milhões para US$ 18 milhões.
Dependendo dos armamentos e opcionais, poderia ultrapassar US$ 21 milhões.
O programa AMX passou a consumir um terço do faturamento da empresa, acelerando o processo de decadência da Embraer.
Com a instauração de um governo civil, cortaram-se os orçamentos militares para o programa.
A Embraer comprometeu sua saúde financeira ao honrar, até o final, com seus próprios recursos, o acordo firmado entre o governo brasileiro e o italiano.
"A crise financeira da Embraer começou a se tornar pública com o fracasso do CBA-Vector, turboélice pressurizado desenvolvido com a Argentina para substituir o Bandeirante. O Brasil responderia por 70% do avião. Os dois países não cumpriram o acordo."
"A absoluta falta de uma avaliação criteriosa de mercado e o estabelecimento de metas inatingíveis condenaram o programa ao fracasso e aceleraram a degradação financeira da empresa."
O volume de capital de risco que ingressou na empresa era insuficiente em relação aos investimentos: entre 1970 e 1993, foram investidos cerca de US$ 750 milhões.
Nesse mesmo período, houve a entrada de US$ 270 milhões. Ou seja, um déficit de US$ 480 milhões.
A Embraer recorreu à venda de serviços, para compensar a ociosidade nas linhas de produção.
Chegou a fabricar peças automobilísticas, pás para ventiladores, e desenvolveu uma bicicleta (mountain bike) em fibra de carbono.
Em 1991, Ozires Silva regressou à Embraer, com a missão de preparar a empresa para a privatização, em 1994.
"A empresa tinha se transformado quase numa repartição pública: estava burocratizada, o governo não lhe repassava recursos, seus produtos estavam desatualizados. Tinha dívidas de curto e médio prazos no total de US$ 600 milhões. A ficar na mão do Estado, vi que iria desaparecer", diz Ozires, citado na tese de Roberto Bernardes. (FV)

Depois da privatização, a Embraer mudou radicalmente e se transformou no que é hoje.

Desmistificar "verdades implantadas" é de grande importância para o "bom debate" Penguin, vlw, parabéns!