Irkut MS-21

[FCarvalho]

Olá Túlio,

Eu vejo todas esses embates entre China, USA, Rússia e UE, mais ou menos como uma reprise da guerra fria, onde todo mundo ameaçava todo mundo, e no final, a briga sempre era resolvida por procuração. Afinal, briga de cachorro grande, e suas consequências, é bem outra coisa, e sequer pode ser medida.

Neste sentido, tanto os russos como os chineses devem ter plena ciência que europeus e americanos irão proteger suas indústrias a qualquer preço, mesmo que isso signifique menos competição e mais oligopólio. Mas esse sempre foi um mero detalhe no campo geopolítico das discussões. A diferença é que os russos aprenderam com seus erros do passado, que inclusive levou à falência a ex-URSS, e não irão mais peitar, no mesmo nível, os americanos. E quanto aos chineses, eles avançaram o suficiente em termos econômicos globais para se saber que manter uma guerra econômica com eles e sair ileso dela é praticamente impossível. Assim, me parece que tanto no médio como no longo prazo ambos os países tem como suportar as pressões de seus concorrentes e manter o nível de investimento que sustente suas indústrias aeronáuticas e também a P&D continuamente.

Tanto o projeto russo como o chinês possuem muitos sistemas ocidentais, que no caso do segundo, podem ser substituídos quase na integralidade por nacionais. O caso do COMAC-919 é um pouco mais complicado porque os chineses não tem conseguido desenvolver a contento e no mesmo nível de complexidade e qualidade os insumos necessários para o seu produto. Mas considerando que a prioridade do governo chinês neste momento é o mercado interno, que mesmo retraído e com problemas de sustentabilidade financeira no momento, ainda assim tem capacidade de absorver toda a produção das mais de 500 unidades já encomendadas do avião. Isso por si só já garante uma certa longevidade do mesmo pelo tempo suficiente até que se estabeleça um novo equilíbrio entre nas relações oriente x ocidente.

Os russo tem menos problemas nesta seara por ter uma capacidade imensamente maior em termos tecnológicos e de engenharia, que mesmo não estando à altura de suas congêneres ocidentais em vários aspectos, mas isso também vem sendo superado com o tempo e investimento, que mau ou bem, tem propiciado o sustentáculo de seus projetos.

O MC-21 tem muitos sistemas, e empresas, ocidentais que são parceiros de risco no avião, tanto europeus como americanos. E que colocaram muito dinheiro nele. E isso é algo que irá impactar diretamente nas relações comerciais entre os blocos. Apesar de menos de 300 unidades vendidas até agora, nenhuma dessas empresas desligou-se do projeto e continuam ali, fazendo a sua parte. O governo russo por ordem do Putin já mandou engendrar versões apenas sistemas russos caso a coisa chegue a um nível insustentável, e eles podem fazer isso de fato ao contrário dos chineses. Um dos exemplos é o motor PD-35 que deve embalar as primeira unidades se os PW 1000 não forem confirmados nas aeronaves de produção. Não se tem maiores informações técnicas que possam embasar qualquer opinião se esse motor irá ou não atender aos rígidos critérios internacionais existentes, mas fato é que os russos não só podem satisfazê-los como superá-los, dadas as atuais condições da melhoria tecnológica em que estão.

Não tenho como prever ou saber se o avião será um sucesso ou não, mas só o fato de ele existir, me parece uma vitória convincente dos russos ao dispor no mercado de uma aeronave que realmente cumpre o que oferece dentro do conceito narrow body a partir dos melhores padrões de qualidade de engenharia, produção e sistemas embarcados.

Os projetistas russos estão pensando alto com o MC-21. E para dizer a verdade, pelo que leio e acompanho do projeto, tanto para a imprensa especializada daqui como a de lá, os resultados obtidos até agora tem se apresentado bastante animadores, inclusive no sentido de superar os requisitos impostos ao mesmo. Sabe-se que a evolução do projeto até 2035 inclui várias versões, inclusive, mesmo uma no nível do 767. Eles vão conseguir? Honestamente não sei, mas creio que tanto o MC-21 como o COMAC-919 e o CRAIC CR-929 vieram para ficar. E tirar eles do mercado vai ser uma tarefa muito dura, para americanos e europeus. Podem não ser o sucesso de vendas que se pensa eles deveriam ser, mas, para o mercado de negócios de aviação, poder escolher entre 4 modelos sempre vai ser melhor do que entre 2. Apesar de todos os malabarismos políticos e comercias entre as potências mundiais.

Se não foram loucos de jogar nukes uns nos outros durante 50 anos, também não são de jogar o dinheiro dos seus contribuintes fora.

abs

[FCarvalho]

MAKS: encomenda de 20 unidade para o MC-21-300

http://www.cavok.com.br/blog/maks-irkut ... mc-21-300/

De vagar as coisas estão saindo.

abs

[FCarvalho]

Especialistas da EASA concluem terceira sessão de voos de certificação do MC-21-300
Por Fernando Valduga - 04/11/2019



http://www.cavok.com.br/blog/especialis ... 2hYW9-p_7o

Em 2021 os primeiros serão entregues a Aeroflot. Daí para frente, com o PD-14 já certificado em suas variantes em desenvolvimento também para o projeto do CRAIC C-929, quero ver como o mercado, e a concorrência irão se comportar.

A certificação da EASA vai permitir que ele voe em qualquer lugar do mundo independente de quaisquer pressões americanas. Inclusive no Brasil.

Na torcida para ver um ou mais deles por aqui nos próximos dois anos em demonstrações e/ou buscando a certificação da ANAC.

abs

[FCarvalho]

Voa a quarta aeronave de teste MC-21-300 equipada com uma cabine de passageiros de alta densidade
Por Fernando Valduga - 19/03/2020



https://www.cavok.com.br/blog/voa-a-qua ... SsO-K8Xf2s

[Cassio]

Acho que esse vai se dar melhor do que o Sukhoi Superjet, que foi um desastre mercadológico. Espero que tenham aprendido as lições.

[FCarvalho]

Rússia inicia produção em série dos motores PD-14 para a aeronave MC-21-300
Por Fernando Valduga -31/03/2020



http://www.cavok.com.br/blog/russia-ini ... mc-21-300/

[FCarvalho]

Acho que esse vai se dar melhor do que o Sukhoi Superjet, que foi um desastre mercadológico. Espero que tenham aprendido as lições.

O MC-21 é um projeto feito a várias mãos, com muitos sistemas europeus e mesmo americanos, como os PW110G.
Apesar das sansões impostas pelos USA à industria aeroespacial e de defesa russas, o desenvolvimento não parou, e continua, até o presente momento, marcado para entrar em operação em 2021/2022.
Se todas as características apresentadas e discutidas até aqui forem comprovadas ele será com certeza um sério candidato a incomodar o duopólio atual.
E se todas as versões e desenvolvimentos propostos no planejamento de longo prazo da Irkut forem adiante, mediante os resultados obtidos por agora, é provável que o mercado veja uma nova configuração em 10/15 anos.
Os russos não costumam omitir-se em fazer mudanças e se adaptar à realidade. E a recuperação da capacidade de projetar e produzir aeronaves comerciais modernas e obedecendo todas as regras internacionais mais atuais por si só mostra o quão capazes eles são de buscar alcançar seus objetivos.
Uma pena que por aqui estes aviões só serão vistos nas cores de empresas estrangeiras.
Fiz algumas comparações e o MC-21 não deixa nada a dever em relação a 737 e A320 nas rotas nacionais. Na configuração de 2 classes pode inclusive servir melhor, e com mais conforto, as rotas internacionais de médio e curto alcance, embora o alcance da aeronave possibilite fazer rotas como Manaus-Buenos Aires ou Santiago-Recife e ainda São Paulo-Bogotá sem maiores problemas.
O problema mesmo é convencer o pessoal aqui das aéreas a sair do quadrado euro-americano.

abs

[Cassio]

O problema do MS-21 é que até ele estar operacional, até a produção entrar nem regime, Boeing e Airbus estarão com novos projetos em andamento para substituir os 737 / A320. Com certeza muitas empresas vão aguardar estes novos modelos e não partir para uma aeronave dia do eixo Airbus x Boeing.
Sei da capacidade dos russos, mas não acho que será na geração do MS-21 que o duopolio será quebrado. A menos que ele se destrua sozinho como a Boeing tem se esforçado em fazer.

[FCarvalho]

Em tese, o primeiro avião de série deve ser entregue até 2021. Se tudo correr como previsto, as empresas russas servirão de backup para o modelo, até que ele consiga se estabelecer como um produto viável, e atestado, tanto do ponto de vista tecnológico como operacional.

Daí para frente vai depende de como os russos irão conseguir manter um linha de venda e pós-venda que seja confiável.

A China deve ser paralelamente um dos grandes clientes do MS-21, compensando de certa forma as poucas vendas no ocidente.

Paralelo a isso, o avião deve ver a continuidade do desenvolvimento de seus modelos -200 e -400, que no máximo até 2030 devem estar voando por aí nas linhas aéreas comerciais. Há principalmente interesse neste último, tanto de árabes como de outros players do mercado, interessados em vias alternativas ao duopólio.

Claro, tudo isso são conjecturas. Com o mercado da aviação sofrendo as agruras dessa pandemia como nunca se viu em tempos recentes, pode ser que o duopólio também possa estar com os seus dias contados.

Uma chance para que outros projetos possam tentar se estabelecer e arrumar o seu espaço neste novo cenário, bem diferente do que estamos acostumados a ver até hoje.

Pessoalmente espero que as coisas mudem, e muito, daqui para frente. Na perspectiva de passageiro, e de empresa, o mercado só teria a ganhar com mais gente competindo.

abs

[FCarvalho]

Irkut divulga interessante vídeo para marcar retomada dos voos de testes do MC-21-300
Por Fernando Valduga -23/04/2020

http://www.cavok.com.br/blog/irkut-divu ... o8dzEbzXy4

[FCarvalho]

Tenho aqui com os meus botões que esta pandemia poderá gerar oportunidades interessantes para o MC-21 não apenas no Brasil, como no continente sul-americano como um todo. As aéreas locais e outras devem repensar necessariamente seus planos de negócio e a arquitetura operacional de suas frotas.
A ver se estas eventuais oportunidades serão aproveitadas a contento. A demanda para aeronaves na categoria do planejado MC-21-400 por aqui estavam numa crescente.
Quem sabe conversando direitinho a Embraer não consegue ser uma boa revendedora por aqui e dar uns palpites também...
Esta aeronave em seus três modelos são bem flexíveis e cabem sem problemas em uma nova organização das aéreas no país.
Com as necessárias e indispensáveis contrapartidas russas.

abs

[Cassio]

É como digo... sonhar não paga imposto.

[FCarvalho]

Na atual situação não estamos em condições de ficar escolhendo muito não.
Sou de opinião que sequer deveríamos estar discutindo para quem vender a empresa agora como estão fazendo por aí.
É muita falta miopia. Para não falar em falso pragmatismos.
O que temos de fazer agora é aproveitar para fazer negócios e construir relações com qualquer um que possa ajudar a dar sustentabilidade a empresa, sem essa conversa de vender o almoço para comprar a janta.
O que vier depois disso é lucro.
Tenho a leve impressão que JV na área de vendas do MC-21 com os russos não seria nenhum problema, já que a empresa estava fazendo a mesma coisa com a Boeing para o KC-390.
Afinal, o que temos a perder se nos oferecem algo assim?

abs

[Brasileiro]

Um dos maiores motivos do fracasso do SSJ-100 (E que deve ser aprendido) foi o total descaso no pós-venda, com operadores deixados na mão, peças que custavam a chegar, levando a disponibilidade lá pra baixo.

Se os russos quiserem mesmo vender seu novo jato na América Latina, vão ter que desenvolver um centro confiável de manutenção avançada e sobressalentes. E a Embraer (pagando bem, que mal tem?) pode ser essa empresa. Assim como algumas fabricantes na Argentina ou Chile.

[Túlio]

Um dos maiores motivos do fracasso do SSJ-100 (E que deve ser aprendido) foi o total descaso no pós-venda, com operadores deixados na mão, peças que custavam a chegar, levando a disponibilidade lá pra baixo.

Se os russos quiserem mesmo vender seu novo jato na América Latina, vão ter que desenvolver um centro confiável de manutenção avançada e sobressalentes. E a Embraer (pagando bem, que mal tem?) pode ser essa empresa. Assim como algumas fabricantes na Argentina ou Chile.

E aí temos, ainda mais na atualidade do surto mundial de histeria, o grande problema, e na versão muito agravada: de onde tirar o tutu?

Vou dizer de novo, pois já o fiz várias vezes, e o pessoal continua se recusando a entender: na raiz do "renascimento Russo" está sua forma de elaborar o orçamento do ano seguinte que, tendo sua Economia mais ou menos a mesma base da nossa (commodities), só que muito menos ampla (essencialmente petróleo e gás, vindo a seguir minerais para uso muito especializado - e caros - como titânio e paládio) e a base de tudo tem sido o petróleo desde o começo deste sistema. Sua cotação tem sido a chave e já por bem mais de uma década a cotação interna tem sido de USD 40, o que embasa a citada elaboração do orçamento. Na maior parte dos anos (12 meses) a cotação média tem estado acima e em alguns bem acima (chegou a USD 160!) e uns poucos abaixo (como na Grande Crise da primeira década) mas no geral o saldo tem sido um bocado positivo, o que possibilitou - para ficar no tópico - desenvolvimentos aeronáuticos, tanto civis como militares, que teriam sido ou impossíveis ou pelo menos dificílimos se tentassem de outra forma.

Um avião comercial, para ser vendido no Ocidente (que é o grande mercado, especialmente os EUA), não precisa ser competitivo apenas em preço na venda mas especialmente no pós-venda, e isso engloba muito mais do que simples presteza no fornecimento de insumos para Mntç; tem que cumprir requisitos de homologação (qualidade) que exigem componentes que a Rússia não possui (mesmo motores), logo, precisa de moedas fortes (USD/EUR) para importar. E aí temos um problema imediato, para 2020: como executar um orçamento que foi baseado em WTI a USD 40 quando, e num caso até otimista, feche o ano valendo na média menos de metade disso?

Montes de cortes e os - para nós - bem conhecidos "contingenciamentos" terão de ser feitos (provavelmente já o estão sendo) e isso vai pegar a indústria toda, especialmente aquela que envolve P&D+I como a aeronáutica; pior, não há data para que a Aviação Comercial/Regional retorne aos níveis pré-histeria, que ultrapassam de longe os ocasionados pelo 11/09, quando o maior medo era ter um terrorista a bordo: hoje basta uma pessoa espirrar e se tem que evacuar e desinfetar o avião, o que deve ser bem complicado a FL390 ou 410 e, num caso desses, o pânico a bordo é inevitável e vai saber o que pessoas apavoradas/desesperadas vão aprontar; seria menos ruim substituir comissárias por equipes completas da SWAT!

Porque este é um dos resultados mais cruéis de abrir a Caixa de Pandora e soltar um dos bichos mais desgraçados que tem lá dentro: A HISTERIA! Sai até fácil e imediatamente começa a se reproduzir, como o demonstrou recentemente a China; o diabo é trancar de volta, junto com as ninhadas. Equivale mais ou menos a pisar num tubo de creme dental sem tampa e depois tentar botar o conteúdo de volta para dentro. Vou adorar estar errado mas duvido completamente que os níveis de ocupação de aeronaves civis e movimento em aeroportos sequer cheguem perto do que eram na segunda metade do ano passado, e isso no final desta década! Assim, as quebras de companhias que já estão ocorrendo vão continuar e mesmo se intensificar, o que vai levar pára o buraco as encomendas de aeronaves novas e afetar pesadamente os fornecedores de insumos. Capitalismo é Darwin puro, numa crise apenas os mais fortes e aptos sobrevivem, o resto dança até que, em tempos mais propícios, reinicia-se o chamado ciclo virtuoso.

E, como estamos falando em Indústria Aeronáutica de Rússia e Brasil, Países muito mais semelhantes do que diferentes (e uma das semelhanças mais desagradáveis é na moeda, a de ambos é inconversível, exceto via tratados do tipo "caracu" onde a gente entrega os anéis para salvar os dedos), para mim esse jato da IRKUT já nasceu morto: sem bastante gente comprando passagem companhia alguma compra avião e sem compras os fornecedores e o fabricante se descapitalizam. E esperar grandes ajudas de governos cujas commodities (seu principal produto, QED) valem cada vez menos e com moedas inconversíveis é construir na areia, não dá para se fiar nisso e muito menos pensar que se é como os EUA, que podem imprimir quantos USD quiserem/precisarem sem que esta moeda - o dinheiro do mundo! - se deprecie; em grau pouco abaixo está a UE, também com moeda conversível mas devendo gastá-la em grande parte com demandas sociais que praticamente inexistem nos EUA. De qualquer modo, suas grandes companhias de Aviação Comercial (como Boeing e Airbus, fornecedores inclusos) podem ser mantidas vivas pelo PAGADOR DE IMPOSTOS, mesmo que em estado de hibernação; na Rússia isso também é possível, porque basta abandonar planos grandiosos de se projetar mundialmente e voltar a usar insumos fabricados em casa e pagos com a moeda própria; já no Brasil isso complica e muito, porque não temos nem a moeda nem os fabricantes de insumos.

A "salvação da lavoura" para nós (e a EMBRAER) provavelmente é a própria: pode-se abrir mão de muita coisa mas não de comida! E esta, como sempre produzimos muito mais do que consumimos, pode e irá trazer moedas fortes, parte das quais podem ser utilizadas para manter a EDS, com seus Programas Militares ainda que em marcha lenta e a, para mim, cada vez mais promissora Aviação Executiva, afinal, quem precisa voar e pode pagar irá logicamente recorrer a esta modalidade, até para não ter que ficar no meio de uma multidão onde provavelmente vai ter alguém propenso a gerar pânico com um simples espirro (pode ser uma alergia apenas mas quem quer saber?) ou ataque de tosse (pode ter engasgado com um snack mas quem quer saber?). Muito executivo que precisa voar volta e meia o faz em aeronaves Comerciais/Regionais, nem que seja por medida de economia; removendo isso da equação, sobra apenas uma modalidade na qual a EDS possui um belíssimo portfólio. O resto é com as FFAA.