J-10 para o Brasil

[antoninho]

A China vai exportar 24 caças de 4ª geração J-10 para o Irão
1 11 2007

Segundo a agência noticiosa russa RIA-Novosti, a China teria vendido ao Irão 24 caças de 4ª geração J-10. A China entregaria estes aparelhos entre 2008 e 2010 a um preço unitário de 40 milhões de dólares cada um. Actualmente, os aviões mais avançados do Irão e os únicos capazes de enfrentar os aparelhos dos EUA num eventual ataque aéreo são os MiG-29 ex-iraquianos e os F-14 da época do Xá que por portas travessas (peças) e com muito engenho se vão mantendo operacionais… A chegada destes 24 caças chineses pode não ser suficiente rápida para enfrentar um ataque dos EUA (que parece cada vez mais iminente), mas permitirá repôr as perdas em caças avançados que resultarão deste ataque e estabelecer uma força dissuasora significativa na região.

[Bolovo]

Essa notícia foi desmentida pelo Governo Chinês.

[Carlos Lima]

A China vai exportar 24 caças de 4ª geração J-10 para o Irão
1 11 2007

Segundo a agência noticiosa russa RIA-Novosti, a China teria vendido ao Irão 24 caças de 4ª geração J-10. A China entregaria estes aparelhos entre 2008 e 2010 a um preço unitário de 40 milhões de dólares cada um. Actualmente, os aviões mais avançados do Irão e os únicos capazes de enfrentar os aparelhos dos EUA num eventual ataque aéreo são os MiG-29 ex-iraquianos e os F-14 da época do Xá que por portas travessas (peças) e com muito engenho se vão mantendo operacionais… A chegada destes 24 caças chineses pode não ser suficiente rápida para enfrentar um ataque dos EUA (que parece cada vez mais iminente), mas permitirá repôr as perdas em caças avançados que resultarão deste ataque e estabelecer uma força dissuasora significativa na região.

Olá amigo,

Só para informar que essa notícia já foi negada pela China...

Foram só rumores.

O mais provável candidato no momento para os J10 é o Paquistão.

[]s
CB_Lima

[antoninho]

Claro que foi desmentida eu só foquei os 40 milhões de dólares do preço do avião, pois isso parece uma fuga encoberta do verdadeiro preço do caça, ou seja, uma de ciganagem dos russos para futuros interessados nesse avião...o que pode ser faca de dois gumes, pois pode-se depreender que é muito mais do que ""um simples avião""....e aí aparecer mesmo interessados num futuro concorrente aos actuais fornecedores....

[antoninho]

Já agora...

J-10 (Jian-10 Fighter aircraft 10) / F-10
The J-10 [the export version being designated F-10] is a multi-role single-engine and single-seat tactical fighter, with its combat radius of 1,000 km. It is designed for point defensive warfare with performance generatlly matching aircraft such as the Mirage 2000 deployed by Taiwan. Apparently, Chinese engineers are trying to develop the J-10 from a single F-16 provided by Pakistan, and with assistance from Israeli engineers associated with Israel’s US-financed Lavi fighter program, which was cancelled in 1987.

The acquisition of Su-27, after China had attempted for years to develop the J-10 aircraft with equivalent technology to perform similar functions, demonstrates a lack of confidence in domestic industrial capabilities. China’s record on reverse engineering aircraft has not been impressive, and it remains in doubt whether the J-10 will ever join China’s interceptor inventory.

It is unclear what specific technologies and systems Israel has provided, although it is reported that the Jian-10's radar and fire-control system is the Israeli-made ELM-2021 system, which can simultaneously track six air targets and lock onto the four most-threatening targets for destruction. Some experts believe that the Israeli contribution will focus on avionics and radar, with Russia supplying the engines. In December 1991, US intelligence officials announced that Israel was planning to open a government coordinated and sponsored "arms office" in the PRC. In light of what the Israelis have to offer, and what the Chinese need, it was most likely that a transfer of avionics and other technologies developed in the Lavi program would ensue, since there is a void in the Chinese avionics and fire control system capability due to the 1989 termination of a US/Chinese program in response to Tienanmen square.

China and Israel started collaboration in the early 1980's and full-scale cooperation was underway officially by 1984. After the 1987 cancellation of the Lavi, it was taken over by CAIC and the IAI carried on with the development of avionic equipment. However, the Lavi project had included many elements that Israel could not develop by itself, and China cannot obtain these key technologies from the United States, which has consequently substantially increased the technical difficulties of the F10. In addition, there are certain difference between the Israeli and Chinese requirements for the aircraft. Since Israel already already had fighters such as the F-15, its primary requirement for the Lavi was short-range air support and interdiction, with a secondary mission of air superiority. In contrast, the Chinese Air Force is interested in replacing its large fleet of outmoded J-6 and J-7 fighters, for which air superiority capabilities remain a top priority while the air-to-ground attack capability is of secondary importance.

Since neither China nor Israel is capable of developing the propulsion system required by the J-10, in 1991 China acquired the AI31F turbofan engine from Russia for incorporation into the J-10 fighter. This engine is also used in the Su-27 air superiority fighter that Chinese acquired from Russia. The performance of the AL31F engine is significantly better than that of the American PW1120 originally slated for the Lavi, it may be anticipated that the performance of the J-10 will be accordingly enhanced.

The J-10 features a delta wing canard configuration which ensures aircraft stability with widened static stability active control technology. The deep burial of the engine and the extensive use of composite materials for wing-fuselage fusion design reduces the aircraft's radar signature. This aircraft uses control-figured vehicle design and nine independent control planes: two forward wings, two forward wing flaps, two inside elevons, two outside elevons, and one vertical rudder.

In November 1995 the Jian-10 fighter prototype crashed during a test flight, and consequently it was decided to indefinitely suspend manufacturing plans which had anticipated deliveries to users by 1998. By mid-1999 flight testing had resumed, with little prospect of entering service by 2005.

[pt]

Sintra não vamos falar de Fé, mas de lógica, ou então de bom senso.

Facto:
A China não tinha capacidade para desenvolver um caça autóctone no inicio dos anos 80. É por isso que surgem os vários contactos com os americanos, resultado da politica de aproximação à China depois da morte de Mão Tsé Tung.

Facto:
Ocorreu o massacre de Tianamen e a partir de aí os chineses foram colocados fora do circuito ocidental.
Grande parte das informações conhecidas (que não são naturalmente confirmadas) apontam para contactos entre Israel e a China para a construção de uma caça relativamente ligeiro que de alguma forma é referido como sendo parecido ao LAVI de Israel.

Facto:
Não se pode desenvolver um caça de um momento para o outro sem mais nem menos e sem ter experiência adequada. As experiências chinesas até ao momento eram derivações dos projectos russos, algumas vezes conseguidos por vias mais ou menos dúbias. Afinal, até os tanques que se seguiram à família Type-59 conseguiram ser parecidos aos T-72…

Facto:
Em 1988, a China deparou-se com um problema complicado, e nessa mesma altura os problemas russos de desagregação da URSS são conhecidos, como são conhecidas as consequências dessa desagregação para a indústria russa.

Facto:
O avião previsto pela China não deveria utilizar um enorme motor russo, mas sim um motor mais pequeno de proveniência ocidental. Os sistemas e tecnologia de motores deixaram de estar acessíveis aos chineses depois de Tianamen.

Facto:
Os chineses precisavam de resolver o problema e sabemos que a partir de 1990, técnicos russos passaram a colaborar directamente com o projecto do J-10

Facto:
Obviamente o motor russo era demasiado grande para os planos chineses. Era grande para o projecto anterior, como grande seria para outros projectos congelados. Alguma coisa teria que ser feita e ninguém melhor que os russos e a sua capacidade de inventar soluções.

Facto:
As linhas do J-10 são em muitos aspectos mais próximas do Ye-8 do que de qualquer outra aeronave russa.

Facto:
O MiG 1.42 não era evidentemente uma opção viável, porque o J-10 é suposto ser uma aeronave de segunda linha para os chineses produzirem em grande quantidade. O 1.42 é uma aeronave com dois motores desenhada para interceptor e para se debater com aeronaves de topo de gama. O J-10 está para um F-16 como o MiG 1.42 estaria para um F-15. São coisas diferentes, muito diferentes.

Facto:
O J-10 começou a ser construído numa fábrica que produzia a versão chinesa do MiG-21

Facto:
O J-10, é demasiado parecido com o Ye-8 quando comparado com qualquer outro projecto soviético desde os anos 60.

Facto:
Eu nunca afirmei que os russos venderam o projecto do Ye-8 aos chineses e que se trata do mesmo avião. O que afirmo é que o J-10 é uma mistura de partes, onde o projecto Ye-8 é aquele que melhor encaixa, ainda mais porque utilizava componentes do MiG-21, os quais a China produzia em quantidade, o que lhe permitia colocar o avião no ar muito mais depressa.
= = =

Basicamente, o que afirmo é que o J-10 é inadequado para o Brasil, porque relativamente a um MiG-21 modernizado, ou inspirado num MiG-21 modernizado ele não apresenta nenhuma vantagem efectiva.

É um avião ultrapassado com sistemas modernos. Mas sistemas mais modernos também se podem colocar num Mig-21.

Quanto ao motor de maiores dimensões, dou-lhe toda a razão. A colocação de um motor num projecto mais antigo é uma dor de cabeça sem nome.
Já agora, tem alguma explicação para uma das mais curiosas características do J-10, a distinta «bossa de camelo» nos costados do avião ?

Se este não foi o caminho, eu calculo que o tal Guru do keypublishing explique que o J-10 é na realidade o resultado do projecto chinês que foi desenvolvido juntamente com os marcianos e que deram à China capacidades de um momento para o outro para produzir aeronaves modernas e não projectos recauchutados…

Nunca se sabe, afinal estamos a falar de matérias secretas…

[pt]

Caro PT,

esse assunto sobre motores descartáveis realmente é verdadeiro mas hoje as coisas mudaram.
Os russos não são mais socialistas soviéticos. A construção agora é equivalente a ocidental.
O Su-30mk foi o último caça que utiliza padrões antigos de manutenção.
Agora é tudo mais rápido e fácil. Identifica-se o problema através de software e resolve na hora.
Antes o negócio era trocar a peça e enviar a defeituosa para conserto demorado.
As turbinas assim como o airframe têm vida útil muito maior que as aeronaves soviéticas.

As coisas mudaram.

Hoje os russos fazem aeronaves para vender e para durar.

Uma coisa é aceitar que os russos estão a tentar adaptar os seus caças para cumprir com especificações e métodos ocidentais. Outra muito diferente é afirmar que eles já conseguiram chegar lá.

Eu costumo comparar a industria e engenharia russa, a um construtor de casas que faz boas casas, mas as portas de cada casa só funcionam dez vezes e depois partem.

Aí, o construtor (russo) resolve o problema à russa. Continua a fazer a casa, mas não coloca porta e pede aos moradores para entrarem pela janela.

E os moradores que não têm outra possibilidade, acabam entrando pela janela, porque até ficam com um telhado e a qualidade da casa até é boa.

Este é o problema russo:

Eles estão a tentar vender a casa sem porta a quem está habituado a utilizar a porta e não quer entrar pela janela.

Eles agora dizem que são capazes de produzir uma porta em boas condições. O problema é que ainda ninguém testou a porta nova.

Há quem diga que isso só vai ser possível com um novo modelo de casa, porque por muito boa que seja a nova porta, as paredes são muito finas e a casa pura e simplesmente não aguenta uma porta, seja ela qual for.

E esse é neste momento o dilema da familia Su-27/30/33/35. Os russos pretendem afirmar que conseguiram num avião com mais de 30 anos, mudar radicalmente tudo, mesmo a filosofia de construção russa.

Pessoalmente acredito que se isso for possível, já não será com um avião da família do Su-27.

Mas isto é provavelmente mais filosofia que análise técnica.

Para o Brasi, o dilema é:
Será que os russos já conseguiram atingir um patamar ocidental ?
Quem é que tem essas aeronaves num patamar ocidental ?
A Índia ?
A China ?
A Venezuela ?

Eu tenho dúvidas, e como São Tomé...
Ver para crer.

Cumprimentos

[soultrain]

Caro PT,

esse assunto sobre motores descartáveis realmente é verdadeiro mas hoje as coisas mudaram.
Os russos não são mais socialistas soviéticos. A construção agora é equivalente a ocidental.
O Su-30mk foi o último caça que utiliza padrões antigos de manutenção.
Agora é tudo mais rápido e fácil. Identifica-se o problema através de software e resolve na hora.
Antes o negócio era trocar a peça e enviar a defeituosa para conserto demorado.
As turbinas assim como o airframe têm vida útil muito maior que as aeronaves soviéticas.

As coisas mudaram.

Hoje os russos fazem aeronaves para vender e para durar.

Uma coisa é aceitar que os russos estão a tentar adaptar os seus caças para cumprir com especificações e métodos ocidentais. Outra muito diferente é afirmar que eles já conseguiram chegar lá.

Eu costumo comparar a industria e engenharia russa, a um construtor de casas que faz boas casas, mas as portas de cada casa só funcionam dez vezes e depois partem.

Aí, o construtor (russo) resolve o problema à russa. Continua a fazer a casa, mas não coloca porta e pede aos moradores para entrarem pela janela.

E os moradores que não têm outra possibilidade, acabam entrando pela janela, porque até ficam com um telhado e a qualidade da casa até é boa.

Este é o problema russo:

Eles estão a tentar vender a casa sem porta a quem está habituado a utilizar a porta e não quer entrar pela janela.

Eles agora dizem que são capazes de produzir uma porta em boas condições. O problema é que ainda ninguém testou a porta nova.

Há quem diga que isso só vai ser possível com um novo modelo de casa, porque por muito boa que seja a nova porta, as paredes são muito finas e a casa pura e simplesmente não aguenta uma porta, seja ela qual for.

E esse é neste momento o dilema da familia Su-27/30/33/35. Os russos pretendem afirmar que conseguiram num avião com mais de 30 anos, mudar radicalmente tudo, mesmo a filosofia de construção russa.

Pessoalmente acredito que se isso for possível, já não será com um avião da família do Su-27.

Mas isto é provavelmente mais filosofia que análise técnica.

Para o Brasi, o dilema é:
Será que os russos já conseguiram atingir um patamar ocidental ?
Quem é que tem essas aeronaves num patamar ocidental ?
A Índia ?
A China ?
A Venezuela ?

Eu tenho dúvidas, e como São Tomé...
Ver para crer.

Cumprimentos

PT,

Está a ser muito preconceituoso e tendencioso na sua opinião, que não é mais que isso, já que não apresenta factos. O facto é que é um produto barato e bom, é adequado não é, é outra discussão que pode participar em quase todos os tópicos do fórum. O seu preconceito em relação a produtos Russos e Chineses não tem razão de ser.

Leia este pequeno texto que postei há algum tempo aqui no forum:



...and engine design/longevity. The AL-31’s have a remarkably low TBO compared to the GE F110 series.

This persistent myth, which appears to be associated with a negative understanding of the Russian word "time between overhaul". The high TBO of the US engines is achieved by a different approach in monitoring, maintenance and overhaul compared to russian system. The TBO of US engines is not declared for the whole engine rather for parts/subassemblies which are replaced during regular checks/maintenance. So basicaly you are cheating by determining the real engine life time.
The russian maintenance/overhaul system is simply different. The engine lasts e.g. 600hours prior to overhaul without any part/subassembly change until it is damaged by an accident, a bird strike or whatever else. During the overhaul the engine is disassembled and exhausted parts/subassemblies are changed. The russian system save maintenance time in service, a feature appreciated by any user during a war.
Ever wondered why are they still producing the same AL-31F with TBO`s around 1000hours even if they use the same high-grade machining technologies like the west? If russian switch to your maintenance/overhaul system they would achieve a similar TBO, definitely.
Well, the main difference between russian and western MTBO sense is already told. I might as well show it on Germany Mig-29 example. For every 1 flight hour they require, say, 3 man-hour maintainance. F16 require, say, 1.5 hour. On the first sight F16 have advantage. But, if we look close, we find what Mig-29 require only 0.5 hour from high-qualification techican and rest 2.5 hour can be done by every conscript. On the over hand, F16 require all 1.5 hours to be done by high-educated (and expencive) techican. Some goes for required tools. Now, if we look at peacetime operations in the centre of high-populated country the F16 still will be cheaper to operate. ESPEALLY, if Mig-29 maintainance is done by the very some high-educated technican all 3 hours. The things greatly change if you need to operate from temporary bad-prepared airfield...
The some question about MTBO: Say, F16 engine have 3000 hours MTBO. That basicaly means, different engine parts are replaced every 100, 200, 500, 1000 etc hours, but engine itself only after 3000 hours.
The soviet-style MTBO useally means what only basic maintance (oil change,etc) done. After 500 hours engine is simply sent to overhaul factory. Btw, you need only 2 hours to put engine off the Mig-29. The advantage is clear: you dont need expencive tools and high-educated personal in every airfield. And in case of war you can quickly change the engines and dont mess with repairing if engine is damaged. In Germany case, where they dont have a proper overhaul facility, this again cause a big mess for germanian side.

[Luís Henrique]

Caro PT,

esse assunto sobre motores descartáveis realmente é verdadeiro mas hoje as coisas mudaram.
Os russos não são mais socialistas soviéticos. A construção agora é equivalente a ocidental.
O Su-30mk foi o último caça que utiliza padrões antigos de manutenção.
Agora é tudo mais rápido e fácil. Identifica-se o problema através de software e resolve na hora.
Antes o negócio era trocar a peça e enviar a defeituosa para conserto demorado.
As turbinas assim como o airframe têm vida útil muito maior que as aeronaves soviéticas.

As coisas mudaram.

Hoje os russos fazem aeronaves para vender e para durar.

Uma coisa é aceitar que os russos estão a tentar adaptar os seus caças para cumprir com especificações e métodos ocidentais. Outra muito diferente é afirmar que eles já conseguiram chegar lá.

Eu costumo comparar a industria e engenharia russa, a um construtor de casas que faz boas casas, mas as portas de cada casa só funcionam dez vezes e depois partem.

Aí, o construtor (russo) resolve o problema à russa. Continua a fazer a casa, mas não coloca porta e pede aos moradores para entrarem pela janela.

E os moradores que não têm outra possibilidade, acabam entrando pela janela, porque até ficam com um telhado e a qualidade da casa até é boa.

Este é o problema russo:

Eles estão a tentar vender a casa sem porta a quem está habituado a utilizar a porta e não quer entrar pela janela.

Eles agora dizem que são capazes de produzir uma porta em boas condições. O problema é que ainda ninguém testou a porta nova.

Há quem diga que isso só vai ser possível com um novo modelo de casa, porque por muito boa que seja a nova porta, as paredes são muito finas e a casa pura e simplesmente não aguenta uma porta, seja ela qual for.

E esse é neste momento o dilema da familia Su-27/30/33/35. Os russos pretendem afirmar que conseguiram num avião com mais de 30 anos, mudar radicalmente tudo, mesmo a filosofia de construção russa.

Pessoalmente acredito que se isso for possível, já não será com um avião da família do Su-27.

Mas isto é provavelmente mais filosofia que análise técnica.

Para o Brasi, o dilema é:
Será que os russos já conseguiram atingir um patamar ocidental ?
Quem é que tem essas aeronaves num patamar ocidental ?
A Índia ?
A China ?
A Venezuela ?

Eu tenho dúvidas, e como São Tomé...
Ver para crer.

Cumprimentos

Bom, eu acho que os russos não são burros.

Eles divulgam algo e os clientes podem testar. Se eles mentirem perdem a credibilidade.

Então se eles atestam que AGORA a turbina tem X mil horas de vida e o airframe tem x mil horas de vida. Eu, como sou IMPARCIAL, acredito, da mesma forma que acredito nos fornecedores ocidentais.

[Penguin]

De acordo com os Venezuelanos do FAV Club:

AL-31F serie 4 com palhetas de cristal solido e tratamento anticorrosao para aumentar a vida util:
Vida util de servico: 1.500h
TBO: 500h

De acordo com o mesmo artigo, o limite de vida util da aeronave (Su-30) eh de 3.000h ou 25 anos (120h/ano).

http://www.fav-club.com/articulos/flank ... ervzla.htm

[Carlos Mathias]

Mas e o fabricante? O que ele diz?

Com todo o respeito que merece, mas o FAV-club não é o fabricante. Vale a pena olhar também o texto colocado acima sobre metodologia.

[Carlos Lima]

Ola amigos...

La vou eu de novo contando mais sobre a historia do J10.

Parte 2 - Motor... Desenvolvendo o WS-10

O problema aqui era a falta de conhecimento chinesa de motores turbofan, j'a que todas as aeronaves chinesas at'e entao utilizam motores
'turbojet'.

Durante a d'ecada de 60 e o inicio da d'ecada de 70 o WS-5 turbofan foi desenvolvido a partir do WP-6 turbojet pelo instituto Chines de Aeronautica.

O WS-6 foi o primeiro turbofan 'completo' chines desenvolvido pela Shenyang durante os anos 60. O problema 'e que o seu desenvolvimento
foi atrasado at'e os anos 80 em funcao da 'Revolucao Cultural'.

De qualquer maneira o WS-6 nao atingiu a certificacao porque em todo o caso era um motor mais compativel com cac'as bombardeiros do que
aeronave de cac'a em funcao da sua baixa taxa de compressao.

A estrategia utilizada pela China para desenvolver um motor com rasoavel potencia seguiu entao 2 caminhos:

1 - No meio da d'ecada de 70 a China conseguiu a licensa para fabricar o Rolls-Royce Spey MK202 turbofan desenvolvido a partir do Mk511 e utilizado nos Phantoms (F-4) da RAF e nos A-7 Corsairs.

Sua designacao foi WS-9 e contou com apoio 'gigantesco' de universidade e institutos de pesquisa chineses que trabalharam desenvolvendo
ferramentas, manuais e estudando a fundo o motor.

Alem disso ao adquirir os AL-31F (que sao utilizados nos SU-27SK / J-11) ajudou muito os chineses a conhecer mais a fundo turbofans modernos.

2 - O segundo caminho foi desenvolver o motor 'do zero' tendo como 'base' o que a Sue'cia fez com o Viggen - desenvolveu um motor um excelente motor 'militar' a partir de um motor 'civil'.


Sendo assim ao analisar o que aconteceu com a Su'ecia, os chineses chegaram a conclusao que j'a que os Suecos demoraram 5 anos para desenvolver um motor militar (com assistencia do fabricante), para eles que nao possuiam assistencia, demorariam o dobro do tempo.

Esse motor foi designado WS-10 e tem como base o motor 'CFM56' turbofan civil. Nesse motor os compressores baixos e altos foram desenvolvidos pelos franceses e o compressor 'alto' era americano. Alem disso os chineses estavam de olho nos F404 que equipariam o seu Super-7.


Criando o WS-10

O desenvolvimento do WS-10 comecou nos anos 80 e contava com assistencia americana 'indireta' pois a Shenyang era sub-contratada da GE para produzir os motores CF-6 e CFM56.

O curioso 'e que em 1983 2 motores CFM56-2 foram cedidos a China para serem utilizados como 'modelos' por 1 ano... e ao final desse ano os
chineses nao devolveram os motores de volta porque eles tinham sido perdidos em um incendio... hehehehehe... malandros!

Bom... interessante 'e que nessa 'epoca os chineses ainda nao tinham nenhum boeing 737 e que o CFM56 tem como 'base' os F101/F110.

Ao fim da d'ecada de 80 notava-se que o desenvolvimento do WS10 ia mal e tudo mudou quando anos depois a russia resolveu vender os SU-27sk e os seus AL-31F.

Dados sobre os motores:

O WS-10 'e capaz de 24.000lb de empuxo.
O WS-10A 'e capaz de 29.000lb de empuxo.
O AL-31FN 'e capaz de 27.500lb de empuxo.

Apesar de todo o seu desempenho o WS-10A s'o existe (por enquanto) em producao na sua versao QC-185 motor 'estacionario' para uso como
gerador de for'ca.

Sendo assim o AL-31FN por enquanto 'e o motor padrao para o J10.

Parte 3 - Desenvolvendo o J-10... Estou escrevendo a terceira parte, e tenho que dizer que quanto ao desenvolvimento e as 'origens' do J-10 tanto os amigos Sintra quanto PT na verdade estao corretos , o que ocorre 'e que cada um sabe uma versao diferente da historia, e existe ainda uma terceita versao ... mas isso eu coloco amanha!

[]s
CB_Lima

[joao fernando]

O exercito ou aeronautica, testaram um kamov no Amazonas. De acordo com o que li (Asas...) o aparelho não deu pau, nem faltou potencia para as altas temperaturas. Usaram por um bom mês, não conseguiram lenhar o avião e em tudo, foi elogiado pela revista/fab.

Tá certo que a Asas deve receber alguma coisa ou gosta mesmo dos Russos. Mas será que metado do mundo não consegue fazer algo que preste, haja vista que a turbina do AMX é ocidental e tambem não presta...

Ou seja, tem porcarias do lado de lá e de cá. Mas as nossas ficam escondidas e a dos outros, são esmiuçadas.

[Sintra]

Parte 3 - Desenvolvendo o J-10... Estou escrevendo a terceira parte, e tenho que dizer que quanto ao desenvolvimento e as 'origens' do J-10 tanto os amigos Sintra quanto PT na verdade estao corretos , o que ocorre 'e que cada um sabe uma versao diferente da historia, e existe ainda uma terceita versao ... mas isso eu coloco amanha!

[]s
CB_Lima

Estás a referir-te ao Chengdu Jianjiji-9 / J-9?
De Mig-21 tem muito pouco, na realidade na sua ultima iteração já não tinha nada.

Due to several aerial combat in the years 1962-63 the PLAAF recognized that the ranges and performance at greater height of their J-6 and J-7 type fighters were particularly insufficient. Therefore the development of a new fighter generation was suggested, in order to meet the new threats in October 1964. Concept studies began in 1964, drawing heavily on reviews of simulated dogfights using the J-7, which revealed that the latter had a very low combat radius and a poor interception speed. It also suffered from the lack of suitable fire control radar and dated aerodynamics. Beginning in 1964, the 601 Bureau in Shenyang began working on improving the performance of the J-7. It considered two possible development ways, which should be pursued further in parallel:

1. The use of the J-7 as basis for an advanced twin-engined jet fighter. For that the general layout of the standard J-7 was to be retained without larger changes. It was planned to be powered by two improved versions of the WP-7 turbojet with thrust of 43 - 44 kN (4.433 kp) each. … this led later to the Shenyang J-8

2. The development of a new single-engined fighter using a new turbofan engine (which was to be designed by the 606 Bureau) in the thrust class of 83,4/121.7 kN (8.500/12.400 kp) with a different air intake configuration to accommodate a suitable radar.

The biggest problem on the second approach was Chinas lack of experience with modern turbofan engines. For this reason the many of engineers involved feared that the engine development could not hold with the development of the fighter design it should power, which later proved true.

The initial goal of this double fold development was a moderately severe air superiority fighter of the 10 t weight class with an operating altitude of 22.000 m, a maximum speed of Mach 2.2 with a range of 1.600 km, in order to keep up with the performance of the American F-4 "Phantom II", which was later expanded to "2 x 25" – to achieve Mach 2.5 at 25.000 m – further.

For that Institute 601 submitted four drafts in the course of the year 1965, each of them with a different aerodynamic layout, such as wing configurations, leading-edge angles and the arrangement of the air intakes (ventral or lateral):

• 50° delta wing (sweep wing)
• 55° delta wing (sweep wing) with tailplane
• 50° double delta wing
• 57° delta-wing

However during the fourth quarter '66 to the beginning of '67 further wind-tunnel tests led to the conclusion that the agility of the new fighter was not optimal as the current configuration was unstable at certain airspeeds. As result the concept preferred so far became "draft A" (= J-9A) with the different configurations I - IV and was replaced by a concept re-designated "draft B" (= J-9B) configuration V. Thus it was decided that the design should be switched to the full delta configuration J-9B-V. But this again resulted in problems with lift at certain airspeeds and complicated the place of lift control devices.

The version J-9B-V pointed itself to it as a tailless delta – similar to the Mirage III – with a leading-edge angle of 60° and a wing surface of 62 m2, whereas the version J-9A-IV was very similar in appearance to the later improved J-8B (J-8II) with a leading-edge angle of 55°.

Unfortunately the Cultural Revolution was then in full course, so that the development and construction of the J-9-Projekt was completely stopped only until March 1968. After a further conference it was decided to take up the plan J-9B-V again and to continue the development from 1969 on, with the goal to achieve the first flight to 20th anniversary of the People’s Republic of China on 1st October 1969. Standing behind that decision were conclusions drawn by the Vietnam War, the events in the Middle East and new updated demands on the part of the Air Force.

In order to make it possible for Shenyang to concentrate parallel on the further development and manufacturing of the J-8 it was decided to shift the manufacturing from plant 112 to the plant 132 to the "Chengdu Aviation Company". Unfortunately the requirements were once again changed on the part of the Ministry of Defence now to: "good agility" / combat radius 900-1000 km / max. weight 13t / load factor of +9 g / service ceiling of 25,000 m and max speed Mach 2,5 (the “double-25-requirement”) and later to the “double-26-requirement”: Mach 2.6 at 26,000 m.

This needed a return to the draft J-9B-V again and development further to the draft J-9B2 or now called J-9B-VI. Finally it was decided to continue the development of the "new" J-9 as a delta-canard with one ventral or two lateral air intakes. Maybe this study with the single ventral air intake formed the basis of the now current Chengdu J-10A.

Unfortunately also this design – as so often since the beginning of the development – came to an end as the requirements were much too ambitious and the continuing problems with the planned WS-9 turbofan couldn’t be resolved. On the 18th February 1975 the “Central Military Committee” formulated the resolution for final development. Planned up to then was a test series of 5 machines with a first flight around the turn of the year 1980/81 and beginning of the mass production in 1983. On it at the beginning 1976 the final layout of the J-9 in the version J-9B-VI was specified briefly: delta-canard-layout with a 60° leading edge sweep, 50m2 wing area, canard wings with 55° leading edge sweep and each 2,85m2 area, as well as two lateral air intakes. The inlets should be equipped with variable inlets providing a Type-910 turbofan engine with a thrust of 12,400 kp with afterburner. One Type-205 multi-mode radar with a maximum search range of 60-70 km and a pursuit range of 45-52 km for the new PL-4 medium-range missile was intended.

In 1978 then the priority of the J-9 was downscaled once again. Some sources assume that still unresolved technical problems existed, others suggested that the parallel development of the improved J-7III (= J-7C/D) promised a better chance of success and an earlier in service date as the Shenyang J-8B too. The result was in any case that the development of the Chengdu J-9 finally ended at the end of 1980.

http://www.secretprojects.co.uk/forum/i ... ,40.0.html

[antoninho]

Russian Engine Could Boost Chinese Competitiveness
May Help FC-1 Meet F-16, MiG Challenge

By WENDELL MINNICK


TAIPEI — Moscow’s decision to give Beijing access to Russian-made RD-93 jet engines will allow China’s Chengdu FC-1 Fierce Dragon (Xiaolong) to compete for sales against Lockheed Martin and MiG fighters, analysts said.
Richard Fisher, vice president of the Washington-based International Assessment and Strategy Center, said this will place new pressure on the MiG Corp., “which will now be stressed to develop a new lightweight fighter with better price and performance to compete with Chengdu’s fighters.”
Russia’s Kommersant newspaper reported on Nov. 20 that Moscow will allow China to fit the RD-93 in Pakistan’s JF-17 Thunder, a variant of the FC-1.
The FC-1 is also a potential competitor against the F-16 on the world market. The delta-winged, single-engine fighter tops out at Mach 1.6 and is seen as a cheaper, more rugged competitor to the F-16. Additionally, countries that have been hit by U.S. military sanctions, like Thailand, might see the FC-1 as an attractive alternative to F-16s that carry political strings.
The RD-93 has a basic thrust of 11,090 pounds, and with afterburner, 18,260 pounds. It is a variant of the RD-33, which powers the MiG-29 fighter.
U.S. political actions against Pakistan in the past 30 years include sanctions placed on Islamabad after a series of nuclear weapons tests in 1998 and additional sanctions after the bloodless 1999 military coup that put President Pervez Musharraf into power.
Both the multirole FC-1 and the JF-17 were jointly designed and developed by the Chengdu Aircraft Industrial Corp. and the Pakistan Aeronautical Complex in Karma beginning in the 1990s. However, due to pressure from India, Russia would not allow China to outfit the JF-17 with the Russian engine. This has slowed assembly of the JF-17, which opened production facilities in April 2005.
Fisher sees the recent decision as a major concession from Moscow that will allow China “to market its new generation of fighters long before it is able to sell them with Chinese engines, which may not become accepted by the market until they are proven in PLAAF [People’s Liberation Army Air Force] service, perhaps well into the next decade.”
“An agreement for re-export of the RD-93 may also soon include re-export of the more powerful AL-31FN, as seen by recent reports of this engine's sale to Iran in the Chengdu J-10. Reports also indicate Syria may also receive the J-10,” said Fisher.
However, Chinese officials at the Dubai Air Show on Nov. 13 dismissed reports of sales of the Chengdu J-10 to Iran, calling them a “fabrication” and “not true.” Andrei Chang, defense analyst of the Hong Kong-based Kanwa Information Center, said that it was unlikely that Russia would allow China to re-export the J-10 with Russian-made AL31F engines.
Algeria, Bangladesh, Egypt, Iran, Lebanon, Myanmar, Nigeria, Sri Lanka are reportedly interested in the FC-1. å