Avião da Air France sumiu do radar no litoral brasileiro

[sapao]

Sem duvida, sem automação haveria muito mais acidentes, o tráfego aéreo aumentou brutalmente nas ultimas decadas.

Não há soluções perfeitas, mas se o Comandante estivesse aos comandos...Porque ao aproximar-se de um perigo ele foi descansar? Agora, depois de tudo ter acontecido, especular é fácil.

Pode ser que sim, pode ser que não.
Mas vamos levar em conta que a tripulação teve pouco mais de 3 MINUTOS entre o inicio do evento e a queda.
Muito pouco tempo, na minha opinião, para que a pane fosse identificada e corrigida.
E eles estavam voando em condições de vôo por instrumento real, sem o auxilio do piloto automatico, com os auxilios primarios com a pior pane possivel (marcações não confiaveis e sem indicação disso) e com uma pequena margem de manobra para trabalhar as atitudes e velocidades do avião.

Sobre o AIRBUS ele não possui o mesmo sistema que outras aeronaves de aceleração da manete correndo todo o curso de IDLE a 100%, os comandos são um pouco diferentes.

[alcmartin]

É, sapao, feia a coisa...

Abs!

[soultrain]

Mas apesar de tudo a aviação comercial hoje é muito mais segura, eu não tenho dados, mas a minha impressão é que a maioria dos acidentes são devido a falha humana.

Julgo que o Comandante nunca chegou a pegar nos comandos depois de regressar, quando regressou deve ter sido um pouco caótico. a dar ordens sem saber o que se passava, imagino eu. Vocês sabem o que pilotos experientes fizeram em muitos casos, evitando acidente e salvando vidas, quase miraculosamente.

Com os poucos dados que se sabem, acho que esse foi o inicio da sequência de erros, ele nunca poderia ter abandonado o posto com aquela tempestade pela frente.

[[]]'s

[alcmartin]

Fora o fato do motor a reação, demorar a tracionar

Pergunta: num sistema desses, dando 100% de motor, mesmo com o computador em pane, ele acelera, ou o sistema "descomanda" a ordem do piloto, por ter dados conflitantes no seu centro de processamento???

Olá, João!

A resposta vai te confundir mais ainda... Porque, de qual dos "trocentos" computadores está falando?
Falando sério, supondo a falha dos pitots ter induzido a falha nos ADR e consequentemente, nos FCC(os ditos computadores), estes não tem nada a ver com os outros, que controlam o motor. E dada a informação que o avião caiu com os motores em 100%, estes estavam normais.
Mas, e estes computadores que controlam os motores, podem ter falha? Podem. Já teve o caso de um conhecido que teve problema no FADEC e/ou EIU(engine interface unit). Com estes instrumentos em falha, automaticamente o motor vai para idle, defesa natural do sistema. Ou seja, no bom portugues, o motor foi para marcha lenta e o avião virou um planador... Mas o povo foi safo! Felizmente... Aí os tecnicos da fabrica vieram correndo e ficou tudo certo...

Abs!

[soultrain]

http://www.planecrashinfo.com/cause.htm

Meus caros,

Para não ser mal interpretado, é homem, erra, é simples. Seja eu, seja um cirurgião, seja um jogador de futebol, seja quem for. Aliás os procedimentos aéreos são baseados no possível erro humano. Há bem pouco tempo um cirurgião comentava comigo, que se os procedimentos cirúrgicos seguissem os da aviação civil, baseados em que o ser humano erra, haveria muito menos erros médicos, infelizmente os grandes cirurgiões acham que não erram...

[alcmartin]

Fala, soultrain!

Coincidentemente, sempre achei que o médico e o aviador são profissões que muito se assemelham. Ambas técnicas, que necessitam de conhecimento teórico constante, mas a prática é essencial. E, pelo lado ruim, são profissões onde a vaidade é uma constante também...
Uma vez, debatendo com um colega de profissão(não de relacionamento ), sobre a maneira de tratar subordinado ou aluno, sobre a questão da pressão na instrução, chegamos a essa comparação: já que o médico e o piloto são profissões tão parecidas, ambas lidando com vidas humanas, com alto conhecimento tecnico, porque na aviação há tanta pressão? Ou tudo a seu tempo? Será que o mesmo amigo/piloto gostaria que a mãe dele fosse operada com um médico gritando no ouvido do outro sobre como fazer? Ou o que vemos é aquele ambiente tranquilo, muitas vezes até com música clássica?
Outra, na mesma linha, também presenciada por mim: estava na época, de copiloto na ponte aérea Rio-SP. De manhã, levamos um sujeito. Á tarde o mesmo sujeito voltou e indagou o cmte do vôo. "Ambos lidamos com vidas humanas. Operei 4 pessoas nessa manhã". "É..." respondeu o cmte. "Mas a diferença é que se eu errar, eu vou junto!!"

Abs!!

[Justin Case]

Amigos, boa noite.

Interessante uma observação (pouco comentada) sobre a influência da posição dos motores e seus efeitos aerodinâmicos em uma aeronave em baixa velocidade.
A posição destes sob as asas do A-330 (possivelmente abaixo do centro de gravidade) causaria um efeito de "pitch up" quando fossem acelerados para potência máxima, tendendo a aumentar ainda mais o ângulo de ataque de uma aeronave já em stall.
Alcmartin saberia a provável posição vertical do CG com a configuração de carregamento e combustível daquela aeronave?
Seria esta uma possível razão para o avião a ficar com alta incidência por tanto tempo?
Abraço,

Justin

[soultrain]

Fala, soultrain!

Coincidentemente, sempre achei que o médico e o aviador são profissões que muito se assemelham. Ambas técnicas, que necessitam de conhecimento teórico constante, mas a prática é essencial. E, pelo lado ruim, são profissões onde a vaidade é uma constante também...
Uma vez, debatendo com um colega de profissão(não de relacionamento ), sobre a maneira de tratar subordinado ou aluno, sobre a questão da pressão na instrução, chegamos a essa comparação: já que o médico e o piloto são profissões tão parecidas, ambas lidando com vidas humanas, com alto conhecimento tecnico, porque na aviação há tanta pressão? Ou tudo a seu tempo? Será que o mesmo amigo/piloto gostaria que a mãe dele fosse operada com um médico gritando no ouvido do outro sobre como fazer? Ou o que vemos é aquele ambiente tranquilo, muitas vezes até com música clássica?
Outra, na mesma linha, também presenciada por mim: estava na época, de copiloto na ponte aérea Rio-SP. De manhã, levamos um sujeito. Á tarde o mesmo sujeito voltou e indagou o cmte do vôo. "Ambos lidamos com vidas humanas. Operei 4 pessoas nessa manhã". "É..." respondeu o cmte. "Mas a diferença é que se eu errar, eu vou junto!!"

Abs!!

Exacto, esse foi o argumento que pensamos para o piloto aceitar de bom grado cumprir procedimentos e o cirurgião não!!!

[alcmartin]

Amigos, boa noite.

Interessante uma observação (pouco comentada) sobre a influência da posição dos motores e seus efeitos aerodinâmicos em uma aeronave em baixa velocidade.
A posição destes sob as asas do A-330 (possivelmente abaixo do centro de gravidade) causaria um efeito de "pitch up" quando fossem acelerados para potência máxima, tendendo a aumentar ainda mais o ângulo de ataque de uma aeronave já em stall.
Alcmartin saberia a provável posição vertical do CG com a configuração de carregamento e combustível daquela aeronave?
Seria esta uma possível razão para o avião a ficar com alta incidência por tanto tempo?
Abraço,

Justin

Olá, Justin!

Se me permite, Justin, outra coisa antes: as vezes falo coisas que até sei que o parceiro domina, mas os outros colegas, não. Então falo mais, para os outros acompanharem. Vício de instrução. Perdoem-me se fica prolixo ou carente de muitos dados tecnicos, ok?

Mas, voltando, antes de cada vôo, existe um profissional, DOV, ou Load Master, que recebe os dados relativos ao peso dos passageiros e carga e calcula, manualmente ou através de programa em computador, a posição do CG, bem como as velocidades de decolagem e posição do stab trim(compensador). Pilotos também recebe esse curso, mas, por questão de agilização do processo, a existencia de outro profissional ajuda muito. Um cálculo errado de posicionamento da carga e/ou dos passageiros pode causar transtornos. O Fokker 100, o EMB-145 e outras aeronaves com motores na cauda são bastante sensíveis a isso. Mas, em geral, quando há problemas, já acontecem na decolagem. Ou, quando há movimentação da carga. se não me falha a memória, essa foi a causa da queda de um C130 da FAB que caiu próximo a F. de noronha.

Finalmente , Justin, não, eu nao teria os dados daquele vôo específico, mas não acredito que tenha sido essa a razão. Mas, uma outra coisa sei: quando em controle manual, sem piloto automático, e aplicado potencia TOGA(potencia para Take Off-Go Around, arremetida *), a potencia é tanta, que boa parte dos pilotos acaba por "deixar" o nariz subir, ou ao contrário, ficam nivelados demais, disparando a velocidade. A trimagem anterior era para a potencia anterior. Ou seja, a nova potencia exige que se baixe o nariz. No bom portugues, os motores de hoje são verdadeiros cavalos!! Razao pela qual boa parte do pessoal, quando há uma razoavel chance de arremetida, prefere manter o PA ligado, a fim de evitar movimentos bruscos que causam desconforto a passageiros.

Abs, justin! Perdoe-me o texto longo...

* Amigos, sobre o termo Go around, arremetida, recentemente o programa "Mayday desastres aéreos, veio com falha na dublagem e o termo usado foi "Dar a volta"!!!!

[bcorreia]

Nesse domingo passou na Discovery um programa falando sobre o caso, uma das hipóteses levantadas no documentário foi que depois do congelamento dos pitots o procedimento que pode ser adotado pelo piloto seria de elevar o bico do avião em 5% e colocar a potência dos motores em 85%, porém o computador poderia ter diminuido a potência, e como nesse avião não existe um feedback nas manetes de controle dos motores os pilotos só teriam percebido a queda de potência depois que o avião já estava em stall.

Se for isso mesmo seria o segundo acidente que poderia ter sido evitado se existisse um feedback mecânico nessas manetes, pois se não me engano, o da TAM em são paulo também poderia ter sido evitado com essa resposta do computador nas manetes e não apenas nos displays (opinião de leigo, ok?)

[joao fernando]

Valeu comandante! Mas por essas, eu não confio nesses sistemas digitais. Conhecendo o pouco que conheço sobre eletronica digital, sinais dispares pelo sistema pode dar uma resposta maluca do computador, sem qualquer previsão logica. Pra mim, alguns acidentes são causados por isso, a tal falha de 1 em 1 milhão...

[alcmartin]

...e achar essas falhas também vale um milhão, João...

Abs!

[alcmartin]

Nesse domingo passou na Discovery um programa falando sobre o caso, uma das hipóteses levantadas no documentário foi que depois do congelamento dos pitots o procedimento que pode ser adotado pelo piloto seria de elevar o bico do avião em 5% e colocar a potência dos motores em 85%, porém o computador poderia ter diminuido a potência, e como nesse avião não existe um feedback nas manetes de controle dos motores os pilotos só teriam percebido a queda de potência depois que o avião já estava em stall.

Se for isso mesmo seria o segundo acidente que poderia ter sido evitado se existisse um feedback mecânico nessas manetes, pois se não me engano, o da TAM em são paulo também poderia ter sido evitado com essa resposta do computador nas manetes e não apenas nos displays (opinião de leigo, ok?)

Bcorreia, não tem essa de leigo, não...até porque a Boeing também não concorda com as manetes paradas do Airbus!
Sobre o que viu no programa, elevar o pitch a 5 graus e a potencia, é o procedimento que descrevi para o Justin, na última pag.

abs!

[bcorreia]

Valeu comandante! Mas por essas, eu não confio nesses sistemas digitais. Conhecendo o pouco que conheço sobre eletronica digital, sinais dispares pelo sistema pode dar uma resposta maluca do computador, sem qualquer previsão logica. Pra mim, alguns acidentes são causados por isso, a tal falha de 1 em 1 milhão...

Também já não penso assim, a automação é uma tendência e que além de facilitar vários procedimentos, normalmente em vários casos ajuda a poupar mais vidas do que as ceifa, creio que o maior problema nos projetos da Airbus é dar autonomia demais para sistemas eletrônicos, algumas vezes até ignorando o que o piloto manda fazer e não dar um bom feedback aos pilotos.

Bcorreia, não tem essa de leigo, não...até porque a Boeing também não concorda com as manetes paradas do Airbus!
Sobre o que viu no programa, elevar o pitch a 5 graus e a potencia, é o procedimento que descrevi para o Justin, na última pag.

abs!

Desculpe,estava tendo problemas para acessar o fórum, pau com o meu browser, dai acabei postando o que vi no programa direto sem ler a penultima página, foi mal

Mas realmente, não entendo o porque da Airbus não ter colocado esse feedback de potência nas manetes, talvez o intuito inicial fosse para não sobrecarregar os pilotos com informações, mas em vários cenários esse feedback mecânico seria melhor que o visual, ainda mais nesse, com a quantidade de alarmes soando. Agora se realmente isso ocorreu, o firmware do computador tem um sério bug, pois sem input nenhum de velocidade dos pitot, o controle automático de potência não deveria ter interferido com o comando do piloto.

[sapao]

Mas apesar de tudo a aviação comercial hoje é muito mais segura, eu não tenho dados, mas a minha impressão é que a maioria dos acidentes são devido a falha humana.

Julgo que o Comandante nunca chegou a pegar nos comandos depois de regressar, quando regressou deve ter sido um pouco caótico. a dar ordens sem saber o que se passava, imagino eu. Vocês sabem o que pilotos experientes fizeram em muitos casos, evitando acidente e salvando vidas, quase miraculosamente.

Com os poucos dados que se sabem, acho que esse foi o inicio da sequência de erros, ele nunca poderia ter abandonado o posto com aquela tempestade pela frente.

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Soultrain, acho que voce tem toda a razão. Certamente esse fato foi um contribuinte para a sequencia de eventos que se seguiu.
Sobre a incidencia do fator humano nos acidentes/incidentes, os do Brasil estão aqui:
http://www.cenipa.aer.mil.br/cenipa/Ane ... 0_2009.pdf

E voce pode ver que os fatores que envolvem o aspecto humano são os lideres, na sequencia a meteorologia.
A explicação e simples.
Existem 3 fatores que influenciam uma ocorrencia: o humano, o ambiental e o material. Dos três, o material de longe é o mais facil de ser corrigido para futuros eventos: deu pane em um projeto de pitot, reprojeta e faz outro.
Ja a meteorogia, cada vez mais temos condições de consultar e de ter um alto nivel de precisão dos fenomenos que estão ocorrendo por onde vamos passar; o problema é que muitas vezes se opta por desconsiderar as informações ou subestima-las, aquela velha historia do ser humano se achar maior do que é...
E por ultimo está o elemento mais dificl de evoluir e de julgar o funcionamento: o ser humano!
Enquanto em 100 anos nos passamos do 14 bis e equivalentes a aviões que pousam e fazem o taxi sozinhos, quanto foi que o ser humano evoluiu seus sentidos para acompanhar os equipamentos?
Na aviação militar, em algumas funções, ja se percebeu a algum tempo que o que atrapalha a maquina é o piloto, por isso a opção de voar sem ele.
Na comercial tem a piada que no futuro proximo a tripulação vai ser 1 piloto e 1 pastor alemão, ja que sem duvida o maior fator presente é o JULGAMENTO.
E isso não tem como prever pois envolve tantas variaveis que é impossivel de se previnir de forma eficaz sem um investimento muito grande em prevenção.
O problema é que isso é igual seguro, custa caro e é extremamente dificil de mensurar a importancia a menos que ocorra uma fatalidade.

Sobre o AIRBUS e a BOEING, a diferença basica e que uma tenta ao maximo evitar a interferencia do erro humano, já a outra deixa sempre um recurso para a tripulação sobrepujar os comandos automaticos.
São filosofias diferentes, enquanto uma raciocina que se deu algo errado o computador assume, a outra pensa que se deu algo errado o piloto assume.
Em cada maneira existem vantagems e desvantagems, e antes que pareça que estou crucificando a AIRBUS, vamos lembrar que em varios acidentes a ação dos tripulantes sobrepujando um comando automatico que estava tomando a atitude correta (dificuldade em identificar a pane) foi um fator contribuinte decisivo para uma fatalidade, como o F-100 em SP no ano de 1996. Ficou claro que ali houve falta de treinamento, o que levou a um julgamento errado da situação.
O que se deve fazer e dar treinamento para atuar dentro da filosofia que aquele modelo emprega utilizando o que ele tem de melhor.