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Não haveria a possibilidade de os pilotos recorrerem aos controladores de vôo em terra para aferirem a velocidade e altitude?

Digo isso porque no caso do acidente com um avião da Aeroperu em 1996, em que as sondas pitot estavam bloqueadas, os pilotos estando sem indicação confiável de velocidade pediram ajuda ao controle de tráfego aéreo... muito embora tenham se acidentado mesmo assim...



abraços]

Não. Naquela região do Atlântico, onde ocorreu o acidente, não há cobertura radar para o controlador poder monitorar a aeronave. Além do mais, eles até tentaram entrar em contato com o Centro Atlântico, mas sem sucesso.

Até mais!

Brasileiro escreveu:Não haveria a possibilidade de os pilotos recorrerem aos controladores de vôo em terra para aferirem a velocidade e altitude?

Digo isso porque no caso do acidente com um avião da Aeroperu em 1996, em que as sondas pitot estavam bloqueadas, os pilotos estando sem indicação confiável de velocidade pediram ajuda ao controle de tráfego aéreo... muito embora tenham se acidentado mesmo assim...



abraços]

Não existe cobertura radar no meio do Oceano Atlântico. E veja, mesmo com cobertura do controle aéreo, o 757 da Aeroperu também bateu com o mar, e nem havia tempestado no local. Em ambos os casos não estamos falando de falhas dos computadores, mas falhas nos sensores, algo que é fundamental para computadores e pessoas tomarem decisões. Se por qualquer motivo os sensores falham, é necessário um tipo de usuário que seja capaz de atuar sem a presença deles.

O que está ocorrendo com os Pilotos, é o mesmo que ocorre com muitas outras profissões.

A automação pode mudar de forma significativa a atividade de um profissional. O problema é que ficamos viciados nas facilidades que a automação trás, os mais velhos tem a vantagem de terem vivido com menores níveis de automação, assim, podem se virar sem ela, porém, os mais jovens que nunca viveram sem ela, não são capazes de atuar de modo confiável sem ela!

Um piloto que tendo vindo de uma Força Aérea ou tenha pilotado aviões com sensores e nível de automação muito menor, nessas situações tem um comportamento diferente. Quer dizer, nada substitui a experiência. Por melhor que seja um treinamento, ele não pode prever tudo, e muito menos a experiência real.

[]´s

Brasileiro escreveu:Não haveria a possibilidade de os pilotos recorrerem aos controladores de vôo em terra para aferirem a velocidade e altitude?

Digo isso porque no caso do acidente com um avião da Aeroperu em 1996, em que as sondas pitot estavam bloqueadas, os pilotos estando sem indicação confiável de velocidade pediram ajuda ao controle de tráfego aéreo... muito embora tenham se acidentado mesmo assim...



abraços]

Amigos,

Algumas fontes alternativas para a informação de altitude e velocidade, além dos dispositivos anemométricos, são:

Altitude: GPS, inercial, radar-altímetro, informações de controle de tráfego aéreo.
Velocidade: GPS, inercial, DME, Doppler, Omega, informações de controle de tráfego aéreo.

Nas condições do acidente, pelo menos as informações de GPS deveriam estar presentes e não sujeitas às condições meteorológicas adversas.

Abraços,

Justin

Justin Case escreveu:

Brasileiro escreveu:Não haveria a possibilidade de os pilotos recorrerem aos controladores de vôo em terra para aferirem a velocidade e altitude?

Digo isso porque no caso do acidente com um avião da Aeroperu em 1996, em que as sondas pitot estavam bloqueadas, os pilotos estando sem indicação confiável de velocidade pediram ajuda ao controle de tráfego aéreo... muito embora tenham se acidentado mesmo assim...



abraços]

Amigos,

Algumas fontes alternativas para a informação de altitude e velocidade, além dos dispositivos anemométricos, são:

Altitude: GPS, inercial, radar-altímetro, informações de controle de tráfego aéreo.
Velocidade: GPS, inercial, DME, Doppler, Omega, informações de controle de tráfego aéreo.

Nas condições do acidente, pelo menos as informações de GPS deveriam estar presentes e não sujeitas às condições meteorológicas adversas.

Abraços,

Justin

Mas para tal era preciso saber onde estava o problema. A automação tem uma aura de infabilidade, e o piloto tem pouco tempo para desfazer essa ilusão e determinar onde está o problema, ou até mesmo ignorar completamente os sistemas digitais, automáticos e efetivamente pilotar um avião sem qualquer referencial moderno. O galho é saber quantos são treinados para fazer isso, e refeito de tempos em tempos.

Pelo que me lembro do acidente do Aeroperu, eles continuaram a acreditar nas informações erradas de parte do sistema, enquanto ignoravam as informações corretas.

[]´s

PRick escreveu:

Brasileiro escreveu:Não haveria a possibilidade de os pilotos recorrerem aos controladores de vôo em terra para aferirem a velocidade e altitude?

Digo isso porque no caso do acidente com um avião da Aeroperu em 1996, em que as sondas pitot estavam bloqueadas, os pilotos estando sem indicação confiável de velocidade pediram ajuda ao controle de tráfego aéreo... muito embora tenham se acidentado mesmo assim...



abraços]

Não existe cobertura radar no meio do Oceano Atlântico. E veja, mesmo com cobertura do controle aéreo, o 757 da Aeroperu também bateu com o mar, e nem havia tempestado no local. Em ambos os casos não estamos falando de falhas dos computadores, mas falhas nos sensores, algo que é fundamental para computadores e pessoas tomarem decisões. Se por qualquer motivo os sensores falham, é necessário um tipo de usuário que seja capaz de atuar sem a presença deles.

O que está ocorrendo com os Pilotos, é o mesmo que ocorre com muitas outras profissões.

A automação pode mudar de forma significativa a atividade de um profissional. O problema é que ficamos viciados nas facilidades que a automação trás, os mais velhos tem a vantagem de terem vivido com menores níveis de automação, assim, podem se virar sem ela, porém, os mais jovens que nunca viveram sem ela, não são capazes de atuar de modo confiável sem ela!

Um piloto que tendo vindo de uma Força Aérea ou tenha pilotado aviões com sensores e nível de automação muito menor, nessas situações tem um comportamento diferente. Quer dizer, nada substitui a experiência. Por melhor que seja um treinamento, ele não pode prever tudo, e muito menos a experiência real.

[]´s

Infelizmente, voce está certo, Prick... A rapaziada sai cada dia mais dependente. Mais preparada tecnologicamente, devido a maior oferta de cursos, etc. Mas, experiencia é experiencia...e soluçào para isso é difícil. Não que eu esteja dizendo que foi o caso deles, mas, no geral, é o que está acontecendo.

Abs!

E também o fato que é muito pouco tempo para fazer um diagnóstico correto de um problema complexo. E tudo isso com a Aeronave sacudindo.

PRick escreveu:

Justin Case escreveu: Amigos,

Algumas fontes alternativas para a informação de altitude e velocidade, além dos dispositivos anemométricos, são:

Altitude: GPS, inercial, radar-altímetro, informações de controle de tráfego aéreo.
Velocidade: GPS, inercial, DME, Doppler, Omega, informações de controle de tráfego aéreo.

Nas condições do acidente, pelo menos as informações de GPS deveriam estar presentes e não sujeitas às condições meteorológicas adversas.

Abraços,

Justin

Mas para tal era preciso saber onde estava o problema. A automação tem uma aura de infabilidade, e o piloto tem pouco tempo para desfazer essa ilusão e determinar onde está o problema, ou até mesmo ignorar completamente os sistemas digitais, automáticos e efetivamente pilotar um avião sem qualquer referencial moderno. O galho é saber quantos são treinados para fazer isso, e refeito de tempos em tempos.

Pelo que me lembro do acidente do Aeroperu, eles continuaram a acreditar nas informações erradas de parte do sistema, enquanto ignoravam as informações corretas.

[]´s

Amigos, só complementando, uma vez estando dentro da emergencia da velocidade irreal, eles não conseguiram estabilizar a aeronave, de forma a usar os recursos que o Justin citou. Embora, no caso deles, o GPS era o unico dispositivo auxiliar disponivel. Radio altimetro, só 2500ft para baixo. Doppler e omega não são mais usados, em geral, na comercial. Radar não há no mar e o inercial no Airbus, faz parte do ADR, um computador que recebe os sinais do inercial e das sondas anemometricas, como o pitot. Como o Prick lembrou, como esses dados estavam comprometidos, provavelmente (suposição minha, pois não foi divulgado, mas é assim que funciona) isso provocou a falha dos ADR e queda das proteções.

Mas, por que eles não conseguiram estabilizar? Qual a dificuldade, visto que o colega lembrou que até planador sai de estol fácil. A foto abaixo, é de má qualidade, mas acho que dá para entender. Os tapes, as fitas, á esquerda, são da velocidade. No caso, o avião está estabilizado a 35000ft. Voando Mach 0.78, Velocidade indicada de 260 e poucos nós. O espaço em branco, sem as fitas coloridas, abaixo e acima, é onde o avião pode manobrar. Isso é chamado de Coffin corner, canto do caixão, literalmente. Notem que o limite é pequeno, no caso. De 245 a 275 nós. Acima ou abaixo...



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Evidentemente que essa é uma situação individual, que varia de voo para voo, de acordo com o peso e a altitude. Mas, exemplifica. Imagina que agora, nesse caso, perdem-se os dados, aquelas fitas começam a subir e descer, misturando-se? E voce tem que se manter dentro daqueles 30 e poucos nós, ou ...

Foi isso que eles passaram...

Reação dos pilotos intriga especialistas
Voo 447

Segundo estudiosos, a tripulação do Airbus A330 pode não ter percebido que o avião estava caindo. Outras quatro aeronaves voavam pela mesma zona de turbulência na hora do acidente e desviaram a tempo do ponto crítico.

Embora descreva com detalhes os últimos momentos do Airbus A330 no ar, a transcrição das conversas entre os pilotos intriga quem entende do assunto. Para o professor Moacyr Duarte, especialista em análise de acidentes e controles de emergência do Instituto Alberto Luiz Coimbra da Universidade Federal do Rio de Janeiro (Coppe-UFRJ), a impressão é de que a tripulação não tinha consciência de que a aeronave estava em queda. “Pelas outras fitas de caixas-pretas que já ouvi, sempre com vozes desesperadas, a última fala de um piloto para o outro (Vamos lá. Você tem os comandos) demonstra total desconhecimento do que estava acontecendo”, destacou.

Além de admitir a falta de percepção de queda — o que não pode ser considerado um equívoco da tripulação, mas uma situação fisiológica denominada desorientação espacial —, Moacyr confirma a falta de preparo dos pilotos em reagir a falhas eletrônicas, como os problemas nas sondas de velocidade e o desligamento do piloto automático.

“Parece que a aeronave negou informações. Pilotos são muito bem preparados para intervenções, mas não para falhas de interpretação do sistema.” Apesar disso, o especialista descarta qualquer erro em relação às manobras executadas pelos integrantes da cabine para tentar fazer a aeronave subir. “Os instrumentos apagavam e voltavam com informações falsas, mas o primeiro registro mostra que o piloto fez exatamente como diz o manual.”

Outra contradição a ser desvendada pelas equipe de investigação é o trajeto de aviões próximos ao local da pane. Imagens divulgadas pelo Escritório de Investigações e Análises (BEA, pela sigla francesa) mostram que outras quatro aeronaves que passaram pela mesma zona de turbulência enfrentada pelo Airbus na noite do acidente desviaram do ponto mais crítico de formação de nuvens. Esse foi um dos quesitos questionados pelo pesquisador de engenharia mecânica da Coppe-UFRJ José Roberto Brito de Souza, que destacou a necessidade de outras respostas. “Depois do acidente, a Airbus mandou trocar as sondas Pitot de seus aviões. Por que não foi feito antes, uma vez que já havia relatos dos próprios franceses de problemas na medição de velocidade?”

Integrante da equipe da universidade que averigua o comportamento dos tubos Pitot, o estudioso destaca que as sondas passam uma das informações essenciais para o controle de uma aeronave e podem ter levado ao desligamento do piloto automático, fazendo com que os pilotos precisassem assumir o controle. “O desligamento do piloto automático ocorreu porque o software da aeronave não teve informações de velocidade e retornou o controle para manual”, acredita.

alcmartin escreveu:

Justin Case escreveu:É, Sapão.

O tempo passa. Antes ainda se podia reverter para um modo "manual".
Agora, até os sistemas de backup e segurança são, de alguma forma, fly by wire. Dependem de recursos computacionais e informações provenientes de múltiplos sensores.
Ainda assim, acho que a maioria deles tende a permitir que os pilotos consigam ultrapassar voluntariamente alguns limites operacionais (após muitos avisos e restrições, é claro).
Entre um aviso de estol e a atuação de um "pusher", por exemplo, ainda há muitos graus de AOA para trabalhar. Entre o "pusher" e o estol, mais alguns.
Um excesso de G pode causar deformação permanente ou falha estrutural, mas também pode evitar colisão em voo ou com o solo.
Deve haver muita discussão sobre as filosofias a empregar.
Abraço,

Justin

Esse é o grande debate, Justin.
Abs!

Em resumo os pilotos querem sempre ter os controles em caso de emergencia, e nem todos os projetos raciocinam assim.
Eu pessoalmente me sinto desconfortavel pilotando uma aronave que não vai responder ao velho: "desenclina, reduz e puxa!"
Pelo menos não da maneira que se gostaria, mas não há o que se fazer.

Com certeza as vantagems da automação superam em muito as suas desvantagens, mas infelizmente a estatistica está sempre ai para provar que tudo pode ser melhorado.

alcmartin escreveu:
Amigos, só complementando, uma vez estando dentro da emergencia da velocidade irreal, eles não conseguiram estabilizar a aeronave, de forma a usar os recursos que o Justin citou. Embora, no caso deles, o GPS era o unico dispositivo auxiliar disponivel. Radio altimetro, só 2500ft para baixo. Doppler e omega não são mais usados, em geral, na comercial. Radar não há no mar e o inercial no Airbus, faz parte do ADR, um computador que recebe os sinais do inercial e das sondas anemometricas, como o pitot. Como o Prick lembrou, como esses dados estavam comprometidos, provavelmente (suposição minha, pois não foi divulgado, mas é assim que funciona) isso provocou a falha dos ADR e queda das proteções.

Mas, por que eles não conseguiram estabilizar? Qual a dificuldade, visto que o colega lembrou que até planador sai de estol fácil. A foto abaixo, é de má qualidade, mas acho que dá para entender. Os tapes, as fitas, á esquerda, são da velocidade. No caso, o avião está estabilizado a 35000ft. Voando Mach 0.78, Velocidade indicada de 260 e poucos nós. O espaço em branco, sem as fitas coloridas, abaixo e acima, é onde o avião pode manobrar. Isso é chamado de Coffin corner, canto do caixão, literalmente. Notem que o limite é pequeno, no caso. De 245 a 275 nós. Acima ou abaixo...



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Evidentemente que essa é uma situação individual, que varia de voo para voo, de acordo com o peso e a altitude. Mas, exemplifica. Imagina que agora, nesse caso, perdem-se os dados, aquelas fitas começam a subir e descer, misturando-se? E voce tem que se manter dentro daqueles 30 e poucos nós, ou ...

Foi isso que eles passaram...

A noite, sobre o mar, com turbulencia...

30/05/2011 18h53 - Atualizado em 30/05/2011 21h16

Número de corpos resgatados do voo 447 chega a 127, dizem famílias

Segundo presidente da Associação, BEA informou ação por e-mail.
Acidente matou 228 pessoas sobre o Oceano Atlântico em 2009.

Do G1, em São Paulo

A Associação de Vítimas Brasileiras do voo AF447 informou nesta segunda-feira (30) que já foram recuperados 127 dos 228 corpos de mortos no acidente aéreo. Segundo o presidente da Associação, Nelson Marinho, comunicado do Escritório de Investigações e Análises da França (BEA, na sigla em francês) informou que 75 corpos foram retirados do Oceano Atlântico nesta fase de buscas.

(...)

Fonte: G1

http://g1.globo.com/Acidente-do-Voo-AF- ... ilias.html

Sem duvida, sem automação haveria muito mais acidentes, o tráfego aéreo aumentou brutalmente nas ultimas decadas.

Não há soluções perfeitas, mas se o Comandante estivesse aos comandos...Porque ao aproximar-se de um perigo ele foi descansar? Agora, depois de tudo ter acontecido, especular é fácil.

Olha soultrain, o comandante deixou a cabine porque os dois pilotos no comando no momento tinham condições de pilotar a aeronave no momento. Eles não poderiam ter a mesma experiência do comandante, com relação ao número de horas de voo nesta aeronave ou em outras, mas tinham os mesmos conhecimentos e condições de pilotar a aeronave. Eles não esperavam tudo aquilo acontecer e a situação fugiu do controle mesmo com o Comandante lá.
Agora, se o Comandante estivesse lá desde o início, ainda acho pouco provável de que ele conseguiria "botar ordem nas coisas". Muita coisa aconteceu naqueles 3 minutos e muita informação conflitante e sem nexo surgiram para que a ação "salvadora" fosse tomada. Eles fizeram até mais do que imaginam com aquilo que tinham em mãos.

Até mais!

Fora o fato do motor a reação, demorar a tracionar

Pergunta: num sistema desses, dando 100% de motor, mesmo com o computador em pane, ele acelera, ou o sistema "descomanda" a ordem do piloto, por ter dados conflitantes no seu centro de processamento???