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CEO confirma: Lamborghini electrifica V10 e V12

A Lamborghini não só fabrica modelos apaixonantes e rápidos, como os dota com mecânicas nobres e… atmosféricas. Segundo o CEO, enquanto todos apostam nos turbo, os italianos recorrem à electricidade.

Excepção feita para o Urus, o SUV da Lamborghini, os superdesportivos da marca, os reputados coupés de dois lugares esguios, rápidos e extremamente eficientes, vão continuar fiéis aos argumentos que sempre os diferenciaram, especialmente junto de quem sabe um pouco de mecânica. À semelhança do que acontece na indústria relojoeira, onde os maquinismos mais respeitados (e caros) são os que possuem maior grau de complexidade, também a marca italiana do Grupo Volkswagen vai continuar a produzir os seus imponentes motores a gasolina atmosféricos com 10 e 12 cilindros dispostos em V.

Esta decisão, que respeita a tradição da marca transalpina, tem contudo um problema, que obriga os carros a consumir cada vez menos e a reduzir as emissões poluentes em igual ritmo. A Ferrari, a sua grande rival, optou por reduzir a cilindrada dos seus motores (os V8 dos 488) e recorrer ao turbocompressor para conseguir o necessário incremento da potência e, sobretudo, de binário. Mas nem isso, a prazo, vai livrá-la de proceder a novos cortes.

A estratégia da Lamborghini é diferente. Mantém o V10 nos modelos mais “baratinhos”, como o Huracán, e o imponente V12 no mais “puxado” Aventador, o que não implica deixar de respeitar as cada vez mais apertadas normas antipoluição. Para realizar esta complicada tarefa, especialmente em mecânicas com mais de 700 cv, o construtor vai recorrer à electrificação, montando mecânicas híbridas.

De acordo com declarações do CEO da Lamborghini, Stefano Domenicali, durante o Festival de Velocidade em Goodwood, a Lamborghini “está a desenvolver um novo Aventador, que vai manter o motor V12 a gasolina, mas com o reforço de uma solução híbrida”. E, como se isto fosse pouco, Domenicali, que já geriu a equipa de Fórmula 1 da Ferrari, informou que “até o próximo Huracán será electrificado” e ainda antes do Aventador, uma vez que o V10 é mais antigo, tendo surgido nesta versão em 2008 no Gallardo LP 560-4.

Soluções para esta electrificação dos coupés há várias, sendo certo que a Lamborghini não quer abrir mão da tracção integral, para as versões ditas normais, o que poderá passar a ser assegurado pela montagem de um motor eléctrico à frente, alimentado por um pack de baterias instalado na zona hoje ocupada pelo veio de transmissão, que com uma capacidade de 20 a 30 kWh poderá não só assegurar mais de 50 km/h em modo 100% eléctrico, como um boost de 200 a 300 cv sempre que se acelera.

E se a electrificação pode ser a solução para os próximos 15 a 20 anos, o Terzo Millennio é a prova que a Lamborghini está consciente que o futuro vai ser eléctrico e está já a trabalhar nesse sentido. Ainda que, de acordo com o seu responsável técnico, Maurizio Reggiani, não seja viável produzir um superdesportivo digno da Lamborghini enquanto as baterias forem tão pesadas. Isto porque, para a marca italiana, um desportivo digno desse nome não serve apenas para acelerar rápido ou andar muito depressa em recta. Tem necessariamente de travar bem e curvar depressa, e é aí que o peso dos eléctricos mata quaisquer ambições.

Entretanto, a Lamborghini atravessa um bom momento, do ponto de vista comercial, pois colocou no mercado 2.327 veículos durante a primeira metade de 2018, o que é um valor superior ao que vendia em 2013, num ano completo. Este crescimento de 11%, face aos primeiros seis meses de 2017, fica a dever-se ao Huracán, cuja procura aumentou 12,7% (1.604 unidades), uma vez que o Aventador registou números similares aos do ano transacto e as entregas do Urus apenas vão começar este mês. Contudo, a marca espera entregar cerca de 6.000 SUV até final do ano, o que basicamente significa duplicar o volume de vendas à custa de um só modelo e, para cúmulo, um em que a Lamborghini não tem grande tradição, apesar de já ter produzido o LM002 entre 1986 e 1993

https://observador.pt/2018/07/18/ceo-co ... v10-e-v12/

Tavares voltou a fazer magia. Opel (já) dá lucro
25/7/2018

Depois de 19 anos a somar prejuízos em cima de prejuízos, num ano a Opel regressou aos lucros. Tem saldo (muito) positivo a entrada para a PSA e as mexidas impostas pelo português Carlos Tavares.


Para males de gestão, aplica-se a medicina de Tavares. E os efeitos são rápidos

Foram quase duas décadas no vermelho, enquanto estava sob a aba do chapéu da General Motors (GM). Mas a Opel volta a ver “fumo branco” depois de ter passado para as mãos da Grupo PSA, comandado por Carlos Tavares. O gestor português, que salvou a PSA da bancarrota, voltou a fazer a sua magia após a aquisição da Opel/Vauxall. E foi mais rápido do que aquilo que se pensava: bastaram-lhe poucos meses para dar a volta às contas e o relatório financeiro relativo ao primeiro semestre de 2018 está aí para prová-lo. A Opel regressou aos lucros que, em termos operacionais, se cifraram em 502 milhões de euros. Isto quando, recorda o analista da Evercore ISI, tinha perdido 179 milhões de euros no último semestre de 2017.

Esta inversão teve o condão de surpreender até os analistas de mercado. Inclusivamente, as estimativas da própria J.P. Morgan, como fez questão de sublinhar o director financeiro da PSA. Segundo Jean-Baptiste Chatilon, “depois de um longo período a acumular prejuízos, a Opel atingiu um nível significativo de rentabilidade”, acrescentando que “está claramente em marcha a reviravolta na Opel/Vauxhall”.

E, se dúvidas existissem, Tavares surgiu para assinalar que os números agora divulgados “são os primeiros sinais de uma recuperação bem-sucedida”. Mas, até que ponto?

É a recuperação mais rápida na indústria automóvel em muitos anos. Num ano, a Opel chegou aos lucros, coisa que não acontecia desde 1999, quando estava sob a égide da GM”, sublinha o analista da J.P. Morgan, José Asumendi.

O truque está… na austeridade!
A recuperação da Opel foi impulsionada por um corte de 28% nos custos fixos, como despesas de marketing, por exemplo. Mas também porque o construtor alemão terá tido uma poupança de 700€ em cada veículo produzido. Some-se-lhe a dieta nas “compras”, menos activos em depreciação e as sinergias obtidas no grupo e… parece ser este o caminho a seguir.

Esse e despedimentos: aos 3.700 postos de trabalho suprimidos na produção, a PSA planeia somar outros tantos, pois confirmou no mês passado que estava “vendedora” da actividade de pesquisa e desenvolvimento que actualmente emprega 4.000 pessoas.

Mas como este exercício não se faz só por via da despesa, a contribuir para as receitas está a óptima receptividade que os SUV da Opel estão a colher junto dos clientes. O que leva o CEO do fabricante, Michael Lohscheller, a acreditar que a expansão da gama X e a chegada dos novos Combo e Combo Life vão dar continuidade a este novo ciclo, que acaba de ser inaugurado.

https://observador.pt/2018/07/25/tavare ... -da-lucro/

Que falta faz a OPEL para a Chevrolet no Brasil...

cabeça de martelo escreveu: ↑Qui Jul 26, 2018 7:17 am Tavares voltou a fazer magia. Opel (já) dá lucro
25/7/2018

Depois de 19 anos a somar prejuízos em cima de prejuízos, num ano a Opel regressou aos lucros. Tem saldo (muito) positivo a entrada para a PSA e as mexidas impostas pelo português Carlos Tavares.


Para males de gestão, aplica-se a medicina de Tavares. E os efeitos são rápidos

Foram quase duas décadas no vermelho, enquanto estava sob a aba do chapéu da General Motors (GM). Mas a Opel volta a ver “fumo branco” depois de ter passado para as mãos da Grupo PSA, comandado por Carlos Tavares. O gestor português, que salvou a PSA da bancarrota, voltou a fazer a sua magia após a aquisição da Opel/Vauxall. E foi mais rápido do que aquilo que se pensava: bastaram-lhe poucos meses para dar a volta às contas e o relatório financeiro relativo ao primeiro semestre de 2018 está aí para prová-lo. A Opel regressou aos lucros que, em termos operacionais, se cifraram em 502 milhões de euros. Isto quando, recorda o analista da Evercore ISI, tinha perdido 179 milhões de euros no último semestre de 2017.

Esta inversão teve o condão de surpreender até os analistas de mercado. Inclusivamente, as estimativas da própria J.P. Morgan, como fez questão de sublinhar o director financeiro da PSA. Segundo Jean-Baptiste Chatilon, “depois de um longo período a acumular prejuízos, a Opel atingiu um nível significativo de rentabilidade”, acrescentando que “está claramente em marcha a reviravolta na Opel/Vauxhall”.

E, se dúvidas existissem, Tavares surgiu para assinalar que os números agora divulgados “são os primeiros sinais de uma recuperação bem-sucedida”. Mas, até que ponto?

É a recuperação mais rápida na indústria automóvel em muitos anos. Num ano, a Opel chegou aos lucros, coisa que não acontecia desde 1999, quando estava sob a égide da GM”, sublinha o analista da J.P. Morgan, José Asumendi.

O truque está… na austeridade!
A recuperação da Opel foi impulsionada por um corte de 28% nos custos fixos, como despesas de marketing, por exemplo. Mas também porque o construtor alemão terá tido uma poupança de 700€ em cada veículo produzido. Some-se-lhe a dieta nas “compras”, menos activos em depreciação e as sinergias obtidas no grupo e… parece ser este o caminho a seguir.

Esse e despedimentos: aos 3.700 postos de trabalho suprimidos na produção, a PSA planeia somar outros tantos, pois confirmou no mês passado que estava “vendedora” da actividade de pesquisa e desenvolvimento que actualmente emprega 4.000 pessoas.

Mas como este exercício não se faz só por via da despesa, a contribuir para as receitas está a óptima receptividade que os SUV da Opel estão a colher junto dos clientes. O que leva o CEO do fabricante, Michael Lohscheller, a acreditar que a expansão da gama X e a chegada dos novos Combo e Combo Life vão dar continuidade a este novo ciclo, que acaba de ser inaugurado.

https://observador.pt/2018/07/25/tavare ... -da-lucro/

Esse tuga me fez lembrar o Carlos Ghosn, o brasileiro-libanês CEO do grupo Nissan-Renault.

A GM vai se arrepender de ter vendido a Opel.

A Opel que desenvolvia e tinha os projetos mais sofisticados e eficientes da GM mundial. Era projetos equivalentes ao Renault, PSA, VW, Ford Europeia, montadoras japonesas e coreanas. A Chevrolet decolou no Brasil na década de 1990 e 2000 quando trouxe os projetos da Opel que eram muito superiores aos vendidos no Brasil.

Agora a GM desenvolve carros para terceiro mundo com seus escritório na Coreia, Asia e outros. Não chega perto da qualidade e tecnologia da Open. Eles são feitos para serem baratos. E os modelos americanos como Chevrolet Cruze parecem bem abaixo de concorrentes diretos como VW Golf e Ford Focus, Honda Civic ou Toyota Corolla. A vantagem no Brasil é o preço e a força da marca Chevrolet.

Outra é que já falam que a Ford americana vai deixar de produzir carros. Vai investir em SUV e Pick-ups. Os carros ficam para Europa e países em desenvolvimento. No Brasil é bem capaz de sobreviver o popular Ka, uma penca de SUVs e Pick-ups. O resto morre. Incluindo o Fiesta e Focus que podem não ter substitutos, quem sabe até o Fusion dependendo do que a Ford Americana fizer.

A Opel era considerada como a marca mais acessível (€) das marcas alemãs. O meu primeiro carro foi um Opel Corsa 1.7 D (motor Izuzu). Depois disso a GM decidiu vender a Izuzu, o que para mim e para muitos Europeus foi uma péssima decisão. Por último grande parte dos motores a diesel da Opel eram na verdade da Fiat (https://en.wikipedia.org/wiki/JTD_engine#1.3_Multijet).

A PSA decidiu fechar a fábrica de motores da Opel e as próximas gerações de carros vão sair com motores da PSA.

A GM perdeu o mercado Europeu, porque não é com a Daewoo (vendido como Chevrolet) que eles vão se safar. O "Chevrolet" Cruze vendia-se bem por cá, porque era barato e tinha motor a diesel Italiano, mas não estava ao nível da concorrência ao nível de acabamentos e design.

Gm está fechando as portas até aqui no BR.

Não tem muito a ver com tópico, mas também tem a ver com veículos.

O caminhão Peterbilt zero km 2018/2019. Achei duas coisas interessantes que indicam a união entre o estilo clássico retrô com as modernidades. A primeira de que internamente tem toda a modernidade de qualquer carro médio no Brasil (Chevrolet Cruze ou Ford Fusion) com multimídia, espelhamento dos marcadores no LCD, cheio de sensores e câmeras, acabamento e conforto. A segunda a mecânica atual focada na boa relação desempenho e economia com motor Paccar de 510 cv e calçados com os michelin. Só faltou o câmbio automático. Além do equipamento em geral é bem funcional e incorpora tecnologias recentes de matérias e automação. Aquele filtro de ar cromado de fora é só enfeite. Não precisava. Poderia ficar dentro do capô sem problemas.

A cegonha está carregada com BMW. Outra motivação para assistir o vídeo.

Câmbio automático é meio que tabu entre caminhoneiros americanos, o que chega a ser paradoxal, pois lá é a terra que consagrou os automóveis automáticos. Caminhoneiro que se preze nos EUA, opera as tradicionais caixas Eaton Fuller sem anéis sincronizadores, trocando marcha no tempo e sem usar embreagem. Aqui no Brasil, são conhecidas como caixa seca e equipam um número limitado de caminhões. Nossa indústria de caminhões é baseada na europeia e seguiu as tendencias de lá, optando por caixas sincronizadas. Agora recentemente, as caixas secas estão voltando com força através do advento da automatização das trocas de marchas, pois são mais leves e mais robustas que as caixas sincronizadas.

zapata escreveu: ↑Sáb Ago 04, 2018 12:55 am Gm está fechando as portas até aqui no BR.

Como? A Marca é líder aqui no Brasil, o lucro BR é que esta segurando as pontas da GM.

Por cá não se comercializam os camiões Peterbilt, apenas marcas Europeias e Japonesas.

estava vendo umas estimativas dos preços atuais dos carros da década de 1980 e 1990. Diziam que tinham preços absurdos e não entendiam como vendia. Oras pois, a perspectiva está errada. Também se ganhava muito mais, especialmente quem comprava os carros. Se atualizar salários e ganhos como rendimento médio de cargos administrativos ou operacionais observa não acompanharam a inflação. Estão muito abaixo que indica que compram muito menos. O preço real dos carros e outros bens era equivalente ou menores do que hoje.

Na década de 2000 e 2010 que substituiu a renda por financiamento camarada. E com a crise os preços foram para estratosfera e as linhas de crédito sumiram.

Faz tempo que desanima passar na frente das concessionárias e ver um Toyota Yaris por 70 mil, Ford Ecosport 1.5 manual na casa de 80 mil e Jeep Compass rompendo a barreira dos 100 mil. Nem olho mais carro novo. E nem velho já que os preços explodiram. No fim das contas vou acabar com um 206 velho ou uma Ranger Sport 2008/09 gasolina.

cabeça de martelo escreveu: ↑Qui Ago 09, 2018 7:14 am Por cá não se comercializam os camiões Peterbilt, apenas marcas Europeias e Japonesas.

No Brasil as marcas Europeias dominam quase totalmente. VW, Man, Mercedes, Iveco,Fiat,Volvo e Scania. Marca americana tem a Ford. Marca japonesas e também da Renault, comum na Europa, não tem por aqui.

Os caminhões da Ford que rodam no Brasil são projetos meio brasileiros e turcos. Seguem as especificações europeias e para países em desenvolvimento. Aliás, as cabines antigas do ford cargo foram desenvolvidas em conjunto com a Iveco. A exceção era a série F que era o modelo norte-americano, mas saiu de linha no começo da década de 2000.

As marcas americanas no Brasil não vingaram. Veio a International feita pela Agrale, mas não vingou. Nunca caiu no gosto dos transportadores do Brasil. O que tem é a DAF que é braço europeu da Peterbilt, mas os caminhões são modelos europeus.

delmar escreveu: ↑Qui Ago 09, 2018 10:08 am

cabeça de martelo escreveu: ↑Qui Ago 09, 2018 7:14 am Por cá não se comercializam os camiões Peterbilt, apenas marcas Europeias e Japonesas.

No Brasil as marcas Europeias dominam quase totalmente. VW, Man, Mercedes, Iveco,Fiat,Volvo e Scania. Marca americana tem a Ford. Marca japonesas e também da Renault, comum na Europa, não tem por aqui.

A International também comercializa caminhões aqui em BR.

https://brazil.internationaltrucks.com/