Fórum Defesa Brasil

Audi cria gasóleo sem emissões de CO2



Está a ser implementado com dois parceiros suíços um projeto para produzir a larga escala o Audi e-Diesel, um novo combustível que pode tornar os modelos com motores de combustão neutrais ao nível do carbono

E se, de repente, os elétricos deixassem de ser uma necessidade graças a veículos com motores de combustão interna que não emitissem gases poluentes? Esta é a ideia que a Audi pode tornar real graças ao seu e-Diesel, combustível sintético que pretende agora começar a produzir a larga escala em Laufenberg, no cantão suíço de Aargau. Esta revolucionária solução torna-se realidade graças a um projeto realizado com duas empresas locais, a Ineratec e a Energiedienst, e que vai permitir a produção de 400.000 litros deste combustível sintético anualmente.

As investigações do fabricante de Ingolstadt a combustíveis alternativos não são novidade, e já deram origem, mas em menor escala, à produção de e-gas, e-gasoline e o e-diesel produzidos sinteticamente. Mas agora a ideia é aumentar a escala do projeto, graças a um novo sistema que permite lidar com a produção através de unidades compactas, o que torna o fabrico mais económico. Para tal, é considerada essencial para o aumento de volume do Audi e-diesel a cooperação entre empresas dos sectores energéticos, da mobilidade e outros.

A Audi afirma mesmo que “o e-diesel tem o potencial de fazer os veículos com motores de combustão tradicionais operar de forma praticamente neutral ao nível do CO2”. Para isso, recorre-se à energia excedente que é produzida numa central hidroelétrica, de forma a criar combustíveis sintéticos. É referido que o Audi e-diesel é fabricado na própria central hidroelétrica, que através de um processo de eletrolise divide a água (H2O) em hidrogénio e oxigénio. O passo seguinte é a reação entre hidrogénio e CO2, num processo extremamente compacto e inovador. São então criadas longas cadeias de hidrocarbonetos que, no processo final, são separadas e dão origem ao Audi e-Diesel e também a ceras que são destinadas a outras indústrias.

As alterações na central hidroelétrica vão começar a ser feitas já nas próximas semanas, e já no início de 2018 devem começar a ser produzidas as primeiras quantidades de combustível sintético. Este é o segundo projeto da Audi que utiliza energia remanescente de centrais elétricas para criar gasóleo sintéticos, juntando-se à parceria que já decorre em Dresden com a Sunfire. Além desta parceria, a marca está já a fabricar em Wertle, no norte da Alemanha, e-gas (metano) utilizado como combustível para as versões g-tron dos modelos A3, A4 e A5. Relativamente ao projeto do Audi e-Diesel, a marca já em 2014 tinha anunciado que investigava esta possibilidade (altura em que surgiram as fotos que acompanham este artigo), mas apenas agora começa a encontrar soluções viáveis para a produção a larga escala.

Volkswagen admite que carros mais recentes também podem estar manipulados

O porta-voz recusou-se a dar números sobre o número de veículos potencialmente afetados

A Volkswagen está a rever as versões de motores a gasóleo mais modernas, ainda fabricados sobre a norma de emissões Euro 5, por suspeitar que também estes podem ter sido manipulados para distorcer os resultados dos testes de emissões poluentes.

A versão de motores a gasóleo EA288 é a que equipa os carros mais recentes do grupo Volkswagen e que, em princípio, deveriam estar a seguir a norma de emissões Euro 6, mas o grupo alemão vem agora dizer que, mesmos estes carros, poderão ter motores com a norma de emissões Euro 5, podendo assim alguns estarem equipados com o dispositivo manipulador de emissões poluentes.

"Neste momento estamos a estudar os detalhes", disse um porta-voz do grupo Volkswagen à agência de notícias alemã DPA, citado pela Efe.

Recorde-se que o grupo automóvel alemão admitiu ter colocado um 'software' nos motores a gasóleo EA189 para manipular os testes de emissões, mas agora a empresa está também a investigar se alguns dos motores mais recentes, os EA288, têm ou não o mesmo dispositivo.

O porta-voz recusou-se a dar números sobre o número de veículos potencialmente afetados e simplesmente observou que a Volkswagen está a colocar em primeiro plano a minuciosidade e em segundo plano a celeridade.

A 18 de setembro foram conhecidos publicamente os resultados de testes a emissões poluentes de viaturas equipadas com motores 'diesel' do grupo Volkswagen, relativamente às marcas Volkswagen, Audi, Seat e Sköda, concluindo-se pela existência de viaturas equipadas com um dispositivo que permite a manipulação de informação relativa a emissões poluentes.

O grupo alemão admitiu a existência de 11 milhões de carros nestas circunstâncias, e em Portugal, de acordo com informação divulgada pela SIVA, representante das marcas Volkswagen, Audi e Sköda, estima-se que existam cerca de 94 mil viaturas afetadas, mais 23 mil da marca Seat, totalizando 117 mil veículos.

https://www.dn.pt/dinheiro/interior/vol ... 48811.html

The Automotive Liberation of Paris
LAURA BLISS JAN 19, 2018

The city has waged a remarkably successful effort to get cars off its streets and reclaim walkable space. But it didn’t happen overnight.

For all the attention Paris gets for its transportation woes—awful smog, endless strikes, traffic jams—the city’s remarkable shift away from the car arguably deserves more.

Wrap your head around this: in terms of mode share, driving within Paris city limits has dropped about 45 percent since 1990, according to a recent paper in the French journal Les Cahiers Scientifiques du Transport. Meanwhile, the share of cyclists has increased tenfold over the same timeframe. Transit’s mode share has risen by 30 percent.



For comparison’s sake, the share of trips made by car in New York City has shrunk since the 1990s, too. But about twice as many trips still take place inside a car. Check out the graph below, from the New York City Department of Transportation, to see how the cities’ mode share shifts stack up over time.



Paris’ remarkable shift did not occur on its own, and it didn’t happen overnight. Car traffic increased steadily for most of the 20th century until the 1990s, writes Fréderic Héran, the University of Lille transportation economist who authored the paper. On top of from rising global fuel prices, the factors contributing to what Héran calls the “reconquest of public space” are manifold. The city’s recent leaders have gone above and beyond their predecessors in pedestrianizing the city—but earlier mayors laid key foundations for their work, Héran writes.

For example:

Jacques Chirac, Paris’ famously conservative (and public fund-embezzling) mayor from 1977 to 1995, helped encourage pedestrianism by increasing the number of bollards to prevent illegal sidewalk parking, Héran writes. Chirac also rehabilitated the Champs-Elysees into a true public promenade, with widened sidewalks, street parking eliminations, and refreshed green spaces.

Chirac’s chosen successor, Jean Tibéri, came under fire for not cracking down hard enough on Paris’ air quality problems (and was accused of election fraud!), but he does get credit for banning cars in the Place de la Concorde. In an effort to reduce traffic, he also introduced the city’s first bike plan in 1996, which established paths along the city’s main arteries and lower-speed neighborhood zones, Héran notes.

Elected Paris’ first openly gay mayor in 2001, the socialist Bertrand Delanoë “vowed that automobile interests would no longer dominate the city and he would focus on improving public spaces,” wrote Stephane Kirkland for the Project for Public Spaces in 2014. Delanoë made good on those promises during his 13-year tenure (while largely avoiding scandal): A number of streets were reconfigured to accommodate dedicated bus lanes. Some 400 miles of bicycle lanes were created. The banks of the Seine began to close to traffic in the summertime to make way for public “beaches.”And in 2007, the city introduced its bikeshare program, Vélib, now arguably the largest and most used such system in the West.

Delanoë’s protégé and current Mayor Anne Hidalgo is an outspoken environmentalist responsible for “some of the most systematically anti-car policies of any major world city,” CityLab’s Feargus O’Sullivan wrote last year. Hidalgo has implemented a ban on older cars on roads during weekdays, and has pedestrianized the lower quays of the Seine. “Car space is being slashed in many major squares, while car-free days have been introduced annually as a form of publicity campaign for a future without automobiles,” O’Sullivan wrote. (Furthermore, recent trip data from city hall do not support the claim by some motorists that Mayor Hidalgo’s car-free policies have made congestion worse. There’s been a sharp decline in the kilometers-traveled within the city, but only a small dip in kilometers-per-hour.)

Paris’ commitment to public transport far surpasses that of any city in the U.S., where it has been more than 30 years since any new system opened. RATP, the public transport operator for the Île-de-France region, has increased its reach with new bus rapid-transit lines and a steadily growing suburban tram network whose first line opened in the early 1990s. New routes have been accompanied by sidewalk improvements, bike paths, and a variety of traffic calming measures. The lines are frequent and fast. Some are even driven autonomously.

It’s also worth noting that Paris has also seen a significant decline in traffic fatalities—roughly a 40 percent drop since 2010, according to data provided to CityLab by the Association Prévention Routière. Outside of Paris, the situation is quite different: Like the U.S., France has seen an uptick in traffic fatalities in recent years, thanks to an increase in car travel and distracted driving. The national government recently responded by announcing speed limit reductions on two-way highways.

If there is a lesson that Paris can teach the rest of the urban world, it may be that major shifts can happen—but they take time.
Paris still has its work cut out when it comes to its infamous smog. The French capital drew international attention at the end of 2016 when it surpassed Delhi and Beijing as having the worst air quality among major global cities. The main culprit is pollution from the diesel vehicles that proliferate in France; until recently, the French government subsidized diesel fuel. Now the national goal is to ban the sales of petrol and diesel cars by 2040.

Right now, in the absence of much federal support in the U.S., it can feel like the mayors of American cities are attempting taking it upon themselves to save the planet. If there is a lesson that Paris can teach the rest of the urban world, it may be that major shifts can happen—but they take time. A dramatic mode shift towards walking, biking, and transit “does not depend on injunctions from authorities,” writes Héran (my translation) in a related paper. “It increases when transport policies are logical and holistic, combining traffic calming techniques with the implementation of credible alternatives.”

Translation of that translation: One leader probably can’t do it alone. It takes years of thoughtful, comprehensive planning.

https://www.citylab.com/transportation/ ... is/550718/

Esse negócio de bicicleta como esporte e transporte urbano está crescendo por cá. Hoje vejo movimentos de manhã e no fim da tarde de muita gente usando bicicleta para se locomover para trabalho. Como também as movimentações curtas de ir na academia, mercado e outras. Sinal de que o império do carro está morte e em entrando no estágio de decomposição. Não via esse movimento uns 5 anos atrás.

Também uso a bicicleta para atividades corriqueiras. É mais prático. Simples assim. Preciso de uma MTB aro 29 de qualidade para aventuras mais longas. Além disso, a pilotagem de uma bicicleta é mais prazeroso do que de um carro de rua no trânsito.

O problema é que os ciclistas no Brasil não perceberam que precisam obedecer a legislação de trânsito e são veículos. Coisas básicas como respeitar o sinal vermelho, evitar andar na calçada, tomar muito cuidado com pedestres, evitar manobras perigosas contra carros e pessoas, usar sinalização e equipamento de segurança.

Nós por cá:

http://www.cicloviaslx.com/

Mais uma punhalada nos carros diesel

Os macacos do diesel
Escândalo da Volks mancha reputação de outras marcas e a do próprio combustível

A empresa Volkswagen, um emblema da excelência tecnológica da Alemanha, ocupa há mais de dois anos o centro de um escândalo que tem manchado a reputação não só de outras marcas poderosas, como BMW e Daimler-Benz, mas também de um combustível fóssil –o óleo diesel– crucial para o setor de transportes.

No revés mais recente da indústria automobilística alemã, veio a público que as três montadoras patrocinaram experimentos controversos em que macacos foram expostos a poluentes gerados por um veículo Novo Fusca (New Beetle) a diesel. Detalhe: o motor do carro havia sido manipulado para emitir menos substâncias tóxicas.

O estudo foi realizado nos EUA pela Associação Europeia de Pesquisa em Ambiente e Saúde no Setor de Transportes (EUGT, na sigla em alemão), entidade inteiramente financiada pelas montadoras. O objetivo era lançar dúvida contra decisão de 2012 da Organização Mundial da Saúde (OMS) que considerara o diesel carcinogênico.

A fraude com motores para diminuir suas emissões em testes de bancada já viera à tona em setembro de 2015, envolvendo de início só a VW nos EUA. Aos poucos se revelou que a manipulação afetara milhões de carros fabricados no mundo todo, de várias marcas.

Desconhecia-se, no entanto, o experimento com macacos. A pesquisa veio, assim, somar ofensa contra direitos animais com a notória afronta aos direitos do consumidor e um atentado deliberado contra a saúde pública.

A queima do diesel é uma das principais fontes de óxidos de nitrogênio e material particulado fino que atacam os pulmões. Segundo a OMS, a poluição do ar provoca 7 milhões de mortes prematuras no planeta, a cada ano, e o diesel que a indústria tentava vender como combustível limpo tem muito a ver com isso.

O paralelo com o pesadelo judicial enfrentado pelos fabricantes de cigarros parece mais que óbvio. Um setor empresarial atuou de modo coordenado para manipular dados científicos sobre seu produto a fim de ocultar o real dano que causava à população.

Só nos Estados Unidos, a admissão de fraude industrial pela VW acarretou-lhe multas de US$ 26 bilhões. Pode-se imaginar o que ela e seus congêneres enfrentarão daqui para a frente por tentar deter a derrocada inevitável do diesel.

http://www1.folha.uol.com.br/opiniao/20 ... esel.shtml

Bourne escreveu:Esse negócio de bicicleta como esporte e transporte urbano está crescendo por cá. Hoje vejo movimentos de manhã e no fim da tarde de muita gente usando bicicleta para se locomover para trabalho. Como também as movimentações curtas de ir na academia, mercado e outras. Sinal de que o império do carro está morte e em entrando no estágio de decomposição. Não via esse movimento uns 5 anos atrás.

Também uso a bicicleta para atividades corriqueiras. É mais prático. Simples assim. Preciso de uma MTB aro 29 de qualidade para aventuras mais longas. Além disso, a pilotagem de uma bicicleta é mais prazeroso do que de um carro de rua no trânsito.

O problema é que os ciclistas no Brasil não perceberam que precisam obedecer a legislação de trânsito e são veículos. Coisas básicas como respeitar o sinal vermelho, evitar andar na calçada, tomar muito cuidado com pedestres, evitar manobras perigosas contra carros e pessoas, usar sinalização e equipamento de segurança.

Já pensei nisso para ir ao trabalho, mas esbarrei em duas questões:
- o calor de minha cidade é muito grande, pra trabalhar é inviável, chegaria pingando na empresa
- o perigo do transito, mesmo que aqui tenha ótimos (em alguns locais péssimos) trechos de ciclovias, nos trechos em que não existem fica muito perigoso.

Para o fãs da Puma Brasil:

O motor foi montado em uma plataforma de Karmann-Ghia e segundo Newton Masteguin, filho de Milton, que nos conta:
"Eu testei esse motor com meu pai, em um chassi de KG e os bancos, mais nada, em plena Avenida Presidente Wilson! Baita loucura. Felipe, era colocar qualquer marcha, soltar a embreagem e as rodas dianteiras saiam do chão!!! Se tivesse evoluído..."
Realmente Newton, se tivesse evoluído seria o caminho seguido pela Porsche anos antes, tanto que já falavam que o motor 8 Puma seria o Porsche nacional. A ideia foi juntar dois blocos de motor VW soldados, com apenas um eixo virabrequim, um eixo comando, um distribuidor e quatro carburadores Solex 32. O virabrequim e comando eram fabricados pela Puma, sendo o comando baseado no Comando Puma P3.
Hoje, existe um motor boxer a ar de 8 cilindros no Museu do Automobilismo Brasileiro do Paulo Trevisan, em Passo Fundo-RS. Eles achavam se tratar do motor dos irmãos Jamaro, mas assim como o motor dos irmãos Fittipaldi no Fitti-Volks, eles utilizavam um acoplamento por junta elástica entre os motores e não soldados os blocos.
O Dr. João Cesar Santos me enviou as fotos abaixo do motor existente no Museu e claramente observamos se tratar do motor Puma 8 cilindros.

A Puma poderia ter uma caminho diferente, muito triste o rumo que tomou...

Um fotógrafo não identificado apanhou a futura geração do Ford Focus, completamente descaraterizado, em Cascais, durante a rodagem do que será um filme promocional do modelo.

J.Ricardo escreveu:Para o fãs da Puma Brasil:

O motor foi montado em uma plataforma de Karmann-Ghia e segundo Newton Masteguin, filho de Milton, que nos conta:
"Eu testei esse motor com meu pai, em um chassi de KG e os bancos, mais nada, em plena Avenida Presidente Wilson! Baita loucura. Felipe, era colocar qualquer marcha, soltar a embreagem e as rodas dianteiras saiam do chão!!! Se tivesse evoluído..."
Realmente Newton, se tivesse evoluído seria o caminho seguido pela Porsche anos antes, tanto que já falavam que o motor 8 Puma seria o Porsche nacional. A ideia foi juntar dois blocos de motor VW soldados, com apenas um eixo virabrequim, um eixo comando, um distribuidor e quatro carburadores Solex 32. O virabrequim e comando eram fabricados pela Puma, sendo o comando baseado no Comando Puma P3.
Hoje, existe um motor boxer a ar de 8 cilindros no Museu do Automobilismo Brasileiro do Paulo Trevisan, em Passo Fundo-RS. Eles achavam se tratar do motor dos irmãos Jamaro, mas assim como o motor dos irmãos Fittipaldi no Fitti-Volks, eles utilizavam um acoplamento por junta elástica entre os motores e não soldados os blocos.
O Dr. João Cesar Santos me enviou as fotos abaixo do motor existente no Museu e claramente observamos se tratar do motor Puma 8 cilindros.

A Puma poderia ter uma caminho diferente, muito triste o rumo que tomou...

Há um projeto de ressurgimento da marca, pelo menos aproveitaram o nome:

Puma vai voltar em dezembro, com visual arrojado e motor 2.4, de 180 cv

Clássico nacional das décadas de 70 e 80 terá 10 unidades da nova geração entregues aos proprietários



fonte: http://carros.ig.com.br/2017-09-25/puma-gt.html

PUMA GT 2.4 LUMIMARI

Carroceria reforçada em fibra de vidro com aplicações de fibra de carbono.
Motor flex 4 cilindros transversal traseiro com 180 hp com torque de 25 kgf a 2.800 rpm.
Suspensão tipo duplo A com amortecedores e molas a 52º.
Cambio de seis velocidades à frente e uma a ré.
Chassis tubular em aço carbono 40 x 40 x 2.5mm.
Freios independentes a disco ventilados com pinças de alumínio de 4 pistões nas 4 rodas.
Suspensão tipo duplo A com amortecedores e molas a 52º.
Pneus Pirelli p zero trofeo 225-40/17 e 255-45/17.
Central multimídia completa com 5 configurações de motor.
Peso total aproximado 915kg.



fonte: http://www.pumaautomoveis.com.br

Estava vendo umas insanidades por aí no mercado dos "clássicos" no Brasil. Separei alguns exemplares

Ford F-100 ano 1955. Tá bonito. Sem motor, cambio e precisa de pequenos retoques na pintura. É pegar e restaurar. Só cuidado para não dissolver o carro quando for tirar a ferrugem. E tem uns débitos no detran já que não são pagos desde a década de 1980. Preço R$ 24 mil

Fonte: https://carro.mercadolivre.com.br/MLB-9 ... 951-f3-_JM

Não quer restaurar. Prefere um carro bom, barato e item de colecionador. Sem problemas. Olha essa ford Del Rey Guia ano 1987. Pasmem senhores. Só R$ 58 mil

Fonte: https://carro.mercadolivre.com.br/MLB-9 ... brica--_JM

Se o seu negócio é esportivo, tudo bem. Tem essa joia da industria automobilística nacional: Ford Maverick Gt V8 ano 1974. Tá dado. Apenas R$ 155 mil

Fonte: https://carro.mercadolivre.com.br/MLB-9 ... 4-lb5e-_JM

Não quer chamar a atenção. Prefere algo mais sentimental que remeta a infância. Sem problemas. Olha esse Gol CL 1.8 ano 1994. Apenas R$ 31,9 mil

Um tio teve um prata ano 1992. Amava esse carro. Já deve estar negociando.

Fonte: https://carro.mercadolivre.com.br/MLB-9 ... gti-gl-_JM

Agora entendo porque alguns caras que colecionavam Gol, Monza e Opala e outros nacionais agora preferem pensar em BMW dos anos 1990 e outros carros de luxo.

Frederico Vitor escreveu:

Puma vai voltar em dezembro, com visual arrojado e motor 2.4, de 180 cv

fonte: http://carros.ig.com.br/2017-09-25/puma-gt.html

Manco igual ao pai. E o pior que mal tem espaço para colocar um motor mais potente para fazer um track day.

Bourne escreveu:Estava vendo umas insanidades por aí no mercado dos "clássicos" no Brasil. Separei alguns exemplares

Ford F-100 ano 1955. Tá bonito. Sem motor, cambio e precisa de pequenos retoques na pintura. É pegar e restaurar. Só cuidado para não dissolver o carro quando for tirar a ferrugem. E tem uns débitos no detran já que não são pagos desde a década de 1980. Preço R$ 24 mil

Fonte: https://carro.mercadolivre.com.br/MLB-9 ... 951-f3-_JM

Faria um excelente HotRod.O problema é esse preço surreal. Pagaria no máximo 3k e ainda estaria fazendo um favor em não comprar a peso de sucata.

Essa F100 tem cara que foi carro de trabalho dos colonos no interior de Santa Catarina. O senhor deve ter comprado novo, usou até fundir o motor, e encostou no sítio. Se for se aventurar pelo interior de Santa Catarina, Rio Grande do Sul e Sul do Paraná deve achar alguns exemplares jogados.

Se bem que vi nesses anúncios um Opola Diplomata do começo dos anos 1990 por R$ 120 mil. Esse modelo é uma aberração. Um meio termo entre os opalões clássicos da década de 1970 e o monte de plástico e refinamento forçado na década de 1990 com a linha antiga da Chevrolet.