Fórum Defesa Brasil

chris escreveu:

Lirolfuti escreveu:Com Dilma, o Brasil perdeu força na política internacional?

Lirolfuti, na minha opinião, NAO... tenho duras críticas ao governo da Dilma, não vou votar nela nem no PT, mas temos que admitir quando um governo acerta em alguma coisa...aliás, nenhum governo é ruim em tudo...no caso da política externa brasileira, acho que estamos no caminho certo e ideal....na verdade, a imprensa brasileira, que é totalmente alinhada com os interesses dos Estados Unidos, está pressionando o Brasil para tomar uma posição e fazer coro ao isolamento da Rússia que os Estados Unidos estão tentando fazer....não é à toa que essa notícia é da BBC .....o Brasil tem que agir externamente exatamente como a China agiu enquanto crescia.....nisso, o governo Dilma, na minha opinião, está 100% certo...mas na verdade, notícias como essa são uma forma de pressão dos Estados Unidos ao Brasil....

[destacar]Temos que entender, de uma vez por todas, que a imprensa é uma arma de guerra norte-americana...que a imprensa não é independente, que a imprensa defende os interesses dos Estados Unidos....[/destacar]

Sávio Ricardo escreveu:Bom, se a Dilma estiver com este pensamento, tipo: "Estamos crescendo, vamos fazer isso caladinhos, e quando já estivermos estabelecidos como potencia, damos nossos pitacos." Ótimo!
O problema é se estiver acontecendo isso por pura e simplesmente incapacidade e egoismo.

Sávio Ricardo escreveu:

chris escreveu: Lirolfuti, na minha opinião, NAO... tenho duras críticas ao governo da Dilma, não vou votar nela nem no PT, mas temos que admitir quando um governo acerta em alguma coisa...aliás, nenhum governo é ruim em tudo...no caso da política externa brasileira, acho que estamos no caminho certo e ideal....na verdade, a imprensa brasileira, que é totalmente alinhada com os interesses dos Estados Unidos, está pressionando o Brasil para tomar uma posição e fazer coro ao isolamento da Rússia que os Estados Unidos estão tentando fazer....não é à toa que essa notícia é da BBC .....o Brasil tem que agir externamente exatamente como a China agiu enquanto crescia.....nisso, o governo Dilma, na minha opinião, está 100% certo...mas na verdade, notícias como essa são uma forma de pressão dos Estados Unidos ao Brasil....

[destacar]Temos que entender, de uma vez por todas, que a imprensa é uma arma de guerra norte-americana...que a imprensa não é independente, que a imprensa defende os interesses dos Estados Unidos....[/destacar]

Bom, se a Dilma estiver com este pensamento, tipo: "Estamos crescendo, vamos fazer isso caladinhos, e quando já estivermos estabelecidos como potencia, damos nossos pitacos." Ótimo!
O problema é se estiver acontecendo isso por pura e simplesmente incapacidade e egoismo.

Bourne escreveu:O plano do governoLlula não era apenas uma retórica de integração, mas usar o Brasil o elo de ligação entre os países sul-americano, estabelecendo uma paz com benefícios mútuos para todos. Semelhante ao que se fez na União Européia, sudeste asiático e América do norte que se colocava como maior e mais flexível que o Mercosul.

O primeiro passo era investimento pesado na integração da infraestrutura de transporte e energia, dando acesso aos portos peruanos e chilenos. Ao mesmo tempo em que fomentava a integração entre as industrias sul-americanas e não apenas a troca comercial como ocorre com argentina.

A Dilma esqueceu tudo, colocou na mão dos maluquinhos do Itamaraty e travou tudo por que embarcaram na linha do conflito e não estruturar uma integração conciliadora. Uma história cheia de barbeiragens como do Paraguai em 2012. O que levou a entravar projetos como de instalar um grande complexo para produção de alumínio tinha como grande mercado o próprio Brasil, seja para uso interno quando exportação, que passaria pela rede de transportes brasileira. Era um beneficio viável e interessante para ambas as partes.

Além disso, a Dona Dilma tem uma enorme inabilidade em vender projetos de vulto e enfrentar a opinião pública que gosta de se isolar. O exemplo recente é o possível projeto de porto no Uruguai que seria importantíssimo para fomentar a integração, dar um beneficio que dará um gás grande na economia uruguaia. Capaz de se integrar com a rede de transportes rodoviário, ferroviário, fluvial com as industrias e produtores rurais do sul do Brasil.

Fora da América do Sul, o Brasil é uma nulidade. Não se detém mais em defender o direito internacional, a solução pacifica e a solução negociada. Parece que tudo é onda para consumo interno. O Lula não se furtava das responsabilidade e tentava colocar o Brasil em destaque. Por exemplo, durante a crise e a questão da regulação financeira, se colou com Obama como dos líderes para desenhar uma nova governança do sistema financeiro global.

O exemplo recente é o possível projeto de porto no Uruguai que seria importantíssimo para fomentar a integração, dar um beneficio que dará um gás grande na economia uruguaia. Capaz de se integrar com a rede de transportes rodoviário, ferroviário, fluvial com as industrias e produtores rurais do sul do Brasil.

Apoio a superporto no Uruguai pode tirar cargas de terminais brasileiros

Brasil apoia projeto de terminal que pode contar com recursos do BNDES e de fundo do Mercosul

20/04/14 - 6h00

RIO E BRASÍLIA — O Brasil está em vias de entrar em uma polêmica no Mercosul ao apoiar um superporto no Uruguai que poderá roubar cargas dos terminais brasileiros. O apoio brasileiro, repetindo um financiamento a Cuba, deve ser forte: cerca de US$ 1 bilhão do BNDES, recursos do Orçamento, via Fundo de Convergência Estrutural do Mercosul (Focem), e conhecimento técnico, segundo fontes que acompanham a negociação. As conversas entre Brasil e Uruguai para a construção de um porto de águas profundas estão a pleno valor. Maior oferta de frequências marítimas, fretes mais baratos, tempo de deslocamento menor e, principalmente, possibilidade de alcance do mercado asiático pelo Estreito de Magalhães (na extremo sul do continente), em condições de concorrência com o Canal do Panamá, atraem o Brasil.

Operadores portuários brasileiros, no entanto, temem uma concorrência com um porto mais moderno, mais capacitado e menos burocrático (e caro) que os nacionais, principalmente no Sul do Brasil.

O empreendimento será construído em Rocha, cidade a 288 quilômetros de Rio Grande (RS), onde está um dos mais importantes portos brasileiros. O projeto uruguaio, segundo os estudos atuais, é ousado: calado (profundidade) de 20 metros, que permite a atracação de navios com capacidade para até 180 mil toneladas. Os portos do Sul do Brasil têm, no máximo, 14 metros de calado e recebem navios com capacidade de até 78 mil toneladas. O porto uruguaio pode sugar cargas da região, afetando Sul e Centro-Oeste do Brasil, Paraguai, Bolívia e Norte e Centro da Argentina.

Caso o empreendimento de fato saia do papel, poderá contar não só com recursos do BNDES e do Focem, como do Programa de Financiamento às Exportações (Proex), que prevê, por exemplo, subsídios para tornar a taxa de juros compatível com as do mercado internacional.

Do tamanho de Paranaguá e Rio Grande juntos

Como os navios no mundo são cada vez maiores, para ganho de escala, o porto deve se consolidar como parte das grandes rotas intercontinentais, deixando os terminais brasileiros de fora. O próprio governo uruguaio publica em sua página na internet algumas estimativas sobre o novo porto, que em 2025 deve movimentar 87,5 milhões de toneladas, mais do que a soma dos terminais de Paranaguá (no Paraná, com 44,7 milhões de toneladas em 2013) e de Rio Grande (com 33,2 milhões de toneladas em 2013) juntos. O preço será competitivo no porto uruguaio. Nas rotas para China, Japão e Sudeste Asiático, a tonelada transportada pode ficar entre US$ 12,50 e US$ 22,50 mais barata, enquanto para a Europa a redução de custos pode chegar a US$ 3,50 por tonelada.

A polêmica portuária já existe entre Uruguai e Argentina, que dividem o Rio da Prata, onde estão os principais portos dos dois países. Uruguaios acusam os argentinos de dificultarem os planos de dragagem para os portos do país de Mujica, que seriam mais eficientes que os da terra de Cristina Kirchner. O novo porto de Rocha, contudo, ficará em mar aberto, sem a necessidade de envolvimento com a Argentina para resolver questões do uso comum das águas da Bacia do Prata. O Paraguai, sem mar, exporta 90% de sua soja pela Argentina, mas já está fechando um acordo com o Uruguai. E, agora, o Brasil entra no circuito.

— Este é um projeto quase secreto, não temos informações. No Brasil, o governo não coloca dinheiro nos portos, o setor está travado, mas o governo estuda apoiar um porto no país vizinho que, sem a burocracia brasileira, tende a ser mais competitivo que nossos portos. Vemos empresários com temor de investir em terminais sem saber o que será este projeto — disse Nelson Carlini, presidente do Conselho de Administração da LOGZ Logística Brasil, que investe num terminal em Santa Catarina.

Wilen Manteli, presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), afirma que o problema não é o Brasil apoiar um porto do Uruguai, mas a falta de investimentos aqui no país e uma estrutura legal e burocrática que impede que os terminais nacionais sejam competitivos internacionalmente. Ele disse que a secretaria de Portos confirmou que está apoiando tecnicamente os uruguaios.

O BNDES afirma que o projeto não chegou à instituição, mas fontes revelam que há tratativas e que o banco apoiaria o projeto. O financiamento não seria à obra do país vizinho, mas se enquadraria na rubrica de exportações de serviços brasileiros, caso uma empreiteira verde-amarela faça as obras de Rocha, como é esperado. É o mesmo modelo do adotado pelo banco para financiar em US$ 685 milhões o porto de Mariel, em Cuba, reformado pela Odebrecht. Caso se confirme o valor de apoio ao projeto estimado por fontes — US$ 1 bilhão — o financiamento seria equivalente ao liberado pelo BNDES ao setor portuário no Brasil em 2012,
quando chegou a R$ 2,4 bilhões. Em 2014, o segmento deverá receber mais R$ 1,8 bilhão do banco.

‘Não há transparência’

O governo do Uruguai não comentou o assunto, pois as autoridades não estavam disponíveis nas últimas quarta e quinta-feiras. A Semana Santa é ampliada no país vizinho e representa o maior feriado anual. Ainda assim, a área de comunicação do governo confirma o projeto, que está em fase de estudos. Não se sabe se ele seria licitado ou feito por meio de parceria público-privada (PPP). Estudos preliminares indicam, por exemplo, que parte dos minérios que deverão ser explorados em Mato Grosso do Sul e na Bolívia passarão pelo local.

A senadora gaúcha Ana Amélia Lemos (PP) afirma que o porto uruguaio prejudicará o Brasil:

— Não podemos financiar e apoiar um porto no Uruguai quando não se aplicam recursos no Brasil. E sabemos muito pouco sobre o que realmente está ocorrendo, não há transparência.

De outro lado, Juan Carlos Muñoz, diretor do Centro de Armadores Fluviais e Marítimos do Paraguai (CAFYM), afirma que seu país tem interesse especial no empreendimento:

— Já estamos conversando com produtores brasileiros, de Mato Grosso do Sul, que poderão também exportar por lá, utilizando nossa rede fluvial — disse ele, que espera comprar produtos brasileiros, como ferro e aço, a partir de Rocha.
Uruguai já recebe informações técnicas

A fase atual é de conversas. O governo brasileiro se colocou à disposição para cooperar na estruturação financeira e técnica do projeto, que está em fase de elaboração. Os uruguaios já se beneficiam com informações técnicas relacionadas à confecção do projeto em contatos com a Secretaria de Portos.

— Nossa visão é que o porto deve contribuir para a infraestrutura final, criando sinergia com os demais portos sul-americanos — disse uma fonte do governo brasileiro envolvida nas discussões.

Uma das primeiras iniciativas tomadas foi recomendar ao governo uruguaio a realização de estudo sobre complementaridade entre o novo porto e os terminais já existentes. O estudo será concluído ainda neste ano, segundo fontes envolvidas no assunto. Segundo uma fonte, alguns aspectos ainda precisam ser definidos, como a dimensão do porto, a estrutura jurídica e a logística de acesso ao local. Esta fonte afirmou que é prematuro fazer considerações sobre custos e prazos referentes à obra, localizada numa das regiões menos habitadas do Uruguai e onde há perspectiva de exploração de minério de ferro e de aumento na produção de grãos.

O projeto do porto faz parte da agenda de alto nível entre Brasil e Uruguai, criada em 2012 pelos presidentes Dilma Rousseff e José Mujica. Foi instituído um grupo encarregado de impulsionar a integração física entre os dois países, com ações nas vertentes rodoviária, ferroviária e hidroviária.

A presidente da Confederação de Agricultura e Pecuária do Brasil (CNA), Kátia Abreu, disse não ser contra a construção de um porto fora do Brasil, desde que beneficie o escoamento da safra agrícola.

— Para o exportador, onde houver porto bom, está ótimo. O que sabemos é que os investimentos são altos, mas não estamos vendo o tamanho da carga — diz Kátia Abreu, lembrando que o Uruguai é o único país que não faz parte do acordo de navegação marítima do Mercosul e não tem acordo bilateral com o Brasil para a divisão de cargas.

Leia mais sobre esse assunto em http://oglobo.globo.com/economia/apoio- ... z31Gtw3SbX

LUCAS DO RIO VERDE (MT) > SANTOS (SP)

Fonte: http://revistagloborural.globo.com/Revi ... 83,00.html

Editora Globo

A BR-163 em Mato Grosso, cujo traçado está sendo duplicado nos trechos mais críticos

De uma sala de controle informatizada vem o sinal verde, e o fluxo de grãos de soja começa a preencher o primeiro de uma sequência de 80 vagões. Levará duas horas e meia até que o trem esteja carregado e pronto para percorrer os 1.400 quilômetros da linha que leva ao Porto de Santos (SP), em uma viagem de quatro dias.

Estamos no Terminal Ferroviário de Alto Araguaia (a 410 quilômetros de Cuiabá), e o trem que é preparado para partir é um dos seis previstos para as próximas 24 horas. Em cada composição, segue uma carga equivalente à de 160 caminhões, uma capacidade que, a cada safra, dá vazão à metade do volume de grãos exportado por Mato Grosso.

O principal caminho da safra do Estado, porém, começa bem longe dos trilhos da ex-Ferronorte – hoje, chamada de Malha Norte pela América Latina Logística (ALL), empresa que assumiu a concessão, em 2006. A maioria das cargas vem de caminhão dos municípios do médio-norte, onde se colhe 40% da safra mato-grossense de grãos. Uma travessia cara, perigosa e que, para muitos, não deveria mais acontecer. Isso porque, dos polos de produção até o momento do embarque na ferrovia, é preciso antes enfrentar uma malha rodoviária saturada, malconservada e que pouco cresceu nos últimos 30 anos.

Um cenário que tende a piorar se nada for feito, mas que pode mudar radicalmente caso se confirmem as promessas de investimentos em pavimentação e duplicação de rodovias e a construção de novos portos, ferrovias e terminais.

Ao longo de uma semana, Globo Rural percorreu o trecho de 850 quilômetros entre o município de Lucas do Rio Verde, um dos dez maiores produtores de grãos do país, e os terminais da ferrovia em Alto Araguaia e Alto Taquari. No caminho, a reportagem testemunhou o descompasso entre a moderna realidade das lavouras, com investimentos crescentes em tecnologia e recordes de produção e produtividade, e a arcaica infraestrutura de transportes do lado de fora da porteira.

Buracos e confusão

Nascida às margens da BR-163, Lucas do Rio Verde colheu, na safra 2010/2011, mais de 800.000 toneladas de soja. Segundo o Instituto Mato Grossense de Economia Agropecuária (Imea), a maior parte dessa produção (76%) foi exportada via Porto de Santos, por meio da alternativa rodoferroviária da ALL.

Um caminho que custa caro ao município. Segundo estimativa da Secretaria de Agricultura local, os gastos com frete poderiam ser reduzidos em até US$ 60 milhões por ano se o fluxo do escoamento seguisse na direção contrária, para Santarém (PA).

“Nós só nos mantemos na competição porque o mercado está aquecido, nossa produtividade é excelente e o clima e o solo permitem a segunda safra. Até agora, tem sido possível compensar. Mas até quando?”, diz o secretário Edu Pascoski.

O trajeto até Alto Araguaia começa pela BR-163 em direção a Cuiabá. Segundo o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit), o investimento previsto no PAC para a rodovia é de R$ 1,5 bilhão. A obra mais aguardada é a conclusão da pavimentação até Santarém (PA). Concluída no lado mato-grossense (53 quilômetros), a rodovia teve 280 quilômetros pavimentados no Pará.

Atualmente interrompida, em razão do período de chuvas, a pavimentação deverá ser retomada em junho para a conclusão dos cerca de 300 quilômetros restantes. No lado mato-grossense, também avançam, embora mais lentamente, as obras de duplicação do trecho de 378 quilômetros entre Rosário Oeste, Cuiabá e Rondonópolis. Por enquanto, apenas um trecho de 45 quilômetros está em andamento, entre Rosário Oeste e o Posto Gil, no trevo de acesso ao município de Diamantino, por onde segue a BR-364. Ali confluem a produção do médio-norte do Estado e a de parte da região do Chapadão do Parecis. No local, chama a atenção a descontinuidade da obra. Há pontos em que o asfalto está praticamente pronto, faltando apenas a sinalização horizontal. Em outros, não há sinal da nova pista.

Em audiência realizada em 21 de março, em Brasília, o ministro Paulo César Passos prometeu ao governador de Mato Grosso, Silval Barbosa (PMDB), que irá licitar o restante da obra ainda no mês de abril.

“Em cinco anos, Mato Grosso será outro Estado”, aposta Edeon Vaz Ferreira, coordenador executivo do Movimento Pró-Logística e diretor executivo do Instituto Pró-Logística de Mato Grosso. A expectativa leva em conta principalmente a possibilidade de pavimentação da BR-163. “Essa obra vai mudar o eixo atual de escoamento. A saída da safra do médio-norte, de Nova Mutum para cima, será feita prioritariamente pela BR-163”, afirma.

Dados do Imea mostram que, no caso da soja, os portos das regiões Sudeste e Sul concentram mais de 73% das exportações do Estado. No caso do milho, a fatia sobe para 83%. “Estamos ajudando a congestionar os portos das regiões Sul e Sudeste, quando o ideal seria escoar grande parte da produção pelo Arco Norte, que vai de Porto Velho (RO) a Itaqui (MA)”, afirma Edeon. Segundo ele, isso ainda não ocorre em parte por falta de infraestrutura nos portos (capacidade de recepção e expedição dos produtos).

Em Lucas do Rio Verde, um projeto capitaneado pela Fiagril, empresa do prefeito da cidade, o empresário Marino Franz, prevê investir R$ 260 milhões na implantação de uma alternativa hidrorrodoviária em Miritituba (PA). Miguel Vaz Ribeiro, presidente da companhia, diz que a ideia é reduzir ao máximo a necessidade de transportar cargas pelo modal rodoviário.

“Em vez de seguir de caminhão até Santarém, vamos embarcar nossas cargas 350 quilômetros antes. Como o transporte hidroviário é o mais vantajoso, quanto antes começar, melhor”, diz. O projeto, batizado de Ciamport, prevê a instalação de uma estação de transbordo para embarque de grãos, que seguirão em chatas de 18.000 toneladas até o Porto de Santana (AP). Com início de operações previsto para 2014, Ribeiro diz que a estrutura irá embarcar 1 milhão de toneladas anuais no primeiro ano e, nos três anos seguintes, deverá alcançar 3 milhões de toneladas anuais.

O empresário também acredita que, com a conclusão das obras de pavimentação da BR-163, a safra deixará de seguir o caminho atual. “Em relativamente pouco tempo, o fluxo irá se inverter para o Norte, disso não há dúvida.”

Editora Globo
No terminal ferroviário, a espera para descarregar pode demorar dois dias


Risco total
Em um carro de passeio, GLOBO RURAL concluiu o trecho entre Lucas e Alto Araguaia em 12 horas. O motorista Alival Gomes Silva, no entanto, precisou de 22 horas para fazer o mesmo trajeto em seu caminhão. Na fila para desembarcar no terminal da ferrovia, ele diz que o trajeto é de “risco total”. “Você não pode descuidar hora nenhuma. São muitos buracos e, muitas vezes, não há acostamento e é muito fácil virar o caminhão”, diz Alival, que tem 22 anos de estrada.

Ao longo de todo o percurso, é possível perceber que operações tapa-buraco recentes conseguiram amenizar as falhas do asfalto na maior parte dos trechos. A partir de Rondonópolis, porém, o perigo aumenta. Onde não está se desfazendo e cheio de buracos, o pavimento é cheio de ondulações que dificultam o controle pelo motorista.

Na BR-163, em um trecho da duplicação, a detonação de explosivos para as obras de duplicação tem fechado o tráfego por até quatro horas. Intervenções nas travessias urbanas de Rosário Oeste, Jaciara e Rondonópolis, com máquinas e homens na pista, também ajudam a retardar a viagem. O contorno da capital, Cuiabá, é outro martírio para os motoristas, devido às condições de tráfego pesado e pista desgastada.

A chegada ao terminal da ferrovia, na opinião dos caminhoneiros, não significa necessariamente um alívio. Todos os dias, mais de 800 caminhões desembarcam ali suas cargas de soja, milho ou farelo. Em 10 de março passado, 891 foram descarregados, um recorde na história do terminal.

As queixas vão da falta de capacidade do pátio do terminal (que comporta atualmente 400 caminhões, com mais 500 vagas em fase final de implantação) às longas esperas para desembarque nos períodos de pico.“Há vezes em que a gente fica até dois dias aqui. O resultado é que a gente serve de armazém para eles, porque o trem deles não dá conta de tudo que chega, não vence o caminhão”, diz Valdivino Lopes Braz, de 46 anos.

Segundo Ivandro Paim, gerente dos terminais da ALL em Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, o tempo médio que um caminhoneiro leva para entrar, descarregar e sair do terminal é de quatro horas. Atrasos superiores a 24 horas, segundo ele, são relacionados à ocorrência de acidentes na linha. “Minha capacidade estática é de apenas 30.000 toneladas, e carrego 37.000 por dia. Ou seja, se der algum problema, os caminhões vão ficar do lado de fora, não tem jeito.”

Atualmente, a operação da ALL em Alto Araguaia é conduzida com o auxílio de quatro tombadores, com capacidade para a descarga de dez caminhões por hora. As cargas são armazenadas em sete depósitos com capacidade para até 4.500 toneladas cada. Durante todo o percurso no terminal, os caminhões são identificados, monitorados e pesados eletronicamente, com o auxílio de um chip individual.

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NO PÁTIO DA ALL, centenas de caminhões, como o de Alival Silva, aguardam para descarregar


Custos
Não são apenas os caminhoneiros que se queixam da operação da ALL. Para o deputado federal Homero Pereira (PSD-MT), presidente da Frenlog (Frente Parlamentar de Logística dos Transportes e Armazenagem), os preços cobrados pela empresa “não ajudam” a baratear o frete.

“A ferrovia foi uma mudança, por se tratar de uma alternativa de logística, mas, sob o ponto de vista do custo, não significou muito. O preço está muito acima dos valores globais de transporte ferroviário”, avalia. Edeon Vaz Ferreira vai mais longe na insatisfação. Segundo ele, o “trem é o vilão”. “A chegada da ferrovia a Mato Grosso não mudou nada em relação ao custo”, afirma.

Nos países desenvolvidos, diz o executivo, o custo por tonelada do modal ferroviário nunca ultrapassa 70% do preço do frete por rodovias. Em Mato Grosso, o transporte de uma carga da região médio-norte até o Porto de Paranaguá (PR) por caminhão custa entre US$ 110 e US$ 130 por tonelada. Se a opção for o trem, segundo ele, a economia será de no máximo 5%. “Quem normalmente opera com a ferrovia são as trades, e o que elas nos cobram é algo entre 95% e 110% do custo por rodovia. Então não sentimos nenhuma diferença.” Com a concretização da rota norte, diz Edeon, a operação da ALL em Mato Grosso será sensivelmente impactada e espera-se alguma redução de custos.

Outra mudança no cenário, segundo Edeon, será a chegada da Fico (Ferrovia de Integração Centro-Oeste), que irá ligar Lucas do Rio Verde a Campinorte (GO) e à Ferrovia Norte-Sul, rumo ao Porto de Itaqui (MA) e outros portos do Nordeste. “A ALL vai ter de se virar para otimizar sua estrutura.”

E a empresa tem dados sinais claros de que pretende “se virar”. Neste ano, inaugura um novo terminal de R$ 40 milhões em Itiquira, destinado a atender a produtores de Mato Grosso e do norte de Mato Grosso do Sul e que deverá movimentar 2,5 milhões de toneladas ao ano. Mas a grande cartada será a expansão da linha até Rondonópolis para a implantação de um complexo intermodal orçado em R$ 750 milhões e que, segundo a empresa, será o maior do Brasil e um dos maiores da América Latina.

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OS PRODUTORES reclamam que o preço do frete rodoviário equivale ao do rodoviário
“Os dois terminais, de Itiquira e Rondonópolis, deverão carregar até 15 milhões de toneladas por ano até 2015. A previsão é que as obras sejam concluídas no segundo semestre de 2012”, diz a empresa.

Para Ivandro Paim, a perspectiva é de “aumentar receita e crescer em volume”. “Temos crescido 20% ao ano desde 2006. E, nos últimos dois anos, sem aumento de estrutura física.”

Ao norte e ao sul do Estado, é inegável, há otimismo no ar. E, desta vez, ao contrário de outros tempos, parece que o sentimento tem bases sólidas. Nos próximos cinco anos, o maior produtor de grãos do país decidirá seus novos caminhos. Uma rara janela de oportunidades. Desperdiçá-la será como perder o trem da história.

irlan escreveu:O porto não poderia ser construído aqui não?

Empresas juntam forças para complexo portuário em Pontal
Parceria delas com o governo do estado prevê nova estrada, ferrovia, poliduto e canal no atual traçado da PR-412

Publicado em 15/12/2013

Fonte: http://www.gazetadopovo.com.br/economia ... -em-Pontal

Empresas com áreas na Ponta do Poço, em Pontal do Paraná, vão formar um condomínio industrial para viabilizar uma faixa de infraestrutura no lugar da atual PR-412 e tocar seus projetos para a região. Hoje, além da Techint, já atuante, e do Porto de Pontal, projeto de longa data do empresário João Carlos Ribeiro, a construtora Odebrecht, a Melport Terminais Marítimos (controlada da Cattalini), e a Subsea 7 também estudam a região.

Região tem potencial único, segundo governo e empresários

Empresas e governo do estado apontam a região da Ponta do Poço, em Pontal do Paraná, como um “achado” entre as áreas litorâneas disponíveis no Brasil. Além do calado natural de 24 metros (Em Paranaguá, são 12 metros) e de estar a apenas 23 quilômetros do alto mar, os 15 quilômetros quadrados do futuro condomínio portuário de Pontal também reúnem algumas condições especiais para a atração de indústrias. “Ainda por cima estamos próximos do campo de Libra. A região tem tudo para ser um pólo industrial do pré-sal”, avalia o secretário da Casa Civil, Reinhold Stephanes.

Entre as empresas que estão de olho na região está a Subsea 7, fabricante tubos de exploração de petróleo submarina de capital norueguês que teve os planos frustrados na área em que comprou ainda em 2011. Duas ações dos ministérios públicos Estadual e Federal pressionaram o Instituto Ambiental do Paraná (IAP) a revogar a licença prévia que tinha concedido à empresa. Agora com a oferta de uma nova área pelo governo estadual, imediatamente ao lado da que tinha comprado, os planos da Subsea 7 ganham novas possibilidades. “É uma topografia excelente. O terreno é alto, seco e plano: ideal para que uma série de indústrias fiquem por lá em caráter definitivo”, afirma o presidente do Grupo JCR e integrante do condomínio industrial, João Carlos Ribeiro. Para fabricar seus tubos, a Subsea 7 precisa de uma área plana contínua de pelos cinco quilômetros de extensão. Atualmente, a empresa utiliza uma única área em Cingapura para atender aos pedidos brasileiros.

Entre estaleiros, indústrias de tancagem, tubulação e plataformas que compõem os projetos na Ponta do Poço, Ribeiro estima que exista potencial para a criação de até 50 mil empregos.

A ideia é construir uma nova rodovia, ferrovia, poliduto e um canal ao longo dos 17 quilômetros entre Praia de Leste e Pontal do Sul. A obra é fundamental para iniciar as operações do porto e também de um futuro complexo industrial da cidade, que somariam investimentos de R$ 6 bilhões. Hoje, o acesso à área se dá por uma rodovia em duas mãos, que não condiz com as atividades planejadas pelas empresas que querem se instalar na região.

O plano, desenhado junto com o governo estadual, prevê duas fases: na primeira, a construção de uma nova rodovia e de um canal de drenagem – estimados em R$ 250 milhões. Depois, o complemento do corredor ferroviário, gasoduto e alcoolduto. As duas obras serão feitas a 1,5 quilômetros da atual PR-412. No entanto, no espaço, a intenção é abrir uma faixa de domínio de 200 metros, onde no futuro outros investimentos seriam feitos. “São necessários apenas 40 metros de largura para abrir uma nova estrada, mas queremos pensar nas necessidades futuras, por isso vamos planejar uma obra maior”, afirma o presidente do Grupo JCR, dono do Porto Pontal e integrante do condomínio industrial, João Carlos Ribeiro.

O investimento deve ser bancado pela iniciativa privada – de acordo com o secretário da Casa Civil, Reinhold Stephanes, o estado entra com 30% da sociedade ao ceder pouco menos de um terço da área para a exploração industrial. Em contrapartida, garante a criação de uma unidade de conservação estadual, a construção das vias de acesso e recupera a balneabilidade das praias da região. “A faixa vai servir como um limitador da expansão urbana”, afirma o secretário.

A unidade de conservação, aos fundos da estrada, será criada pelo estado mas mantida pelo condomínio industrial. “É uma área de 48 mil hectares, que já sofre com a ação de palmiteiros e desmatadores. A criação da unidade faz com que ela fique protegida em caráter permanente”, explica o diretor-geral da Secretaria Estadual de Meio Ambiente, Antonio Caetano de Paula Júnior.

Poligonal

Para que as obras iniciem, no entanto, os investidores aguardam a alteração da área de abrangência (“poligonal”) do porto de Paranaguá. Para que qualquer obra portuária seja feita em Pontal pela iniciativa privada e sem a necessidade de licitações, é necessário que a região esteja fora desse traçado do porto vizinho – atualmente a área do terminal de Paranaguá se estende até lá.

Com a nova lei dos portos, o governo federal deve rever a poligonal paranaense até junho de 2014. “A União tem mais seis meses para fazer qualquer alteração na área de abrangência de Paranaguá. O governo do estado já solicitou esta alteração e a Secretaria dos Portos vê a mudança com bons olhos”, completa Stephanes.

Começa projeto da BR-101 no Paraná; Ponte de Guaratuba entraria no combo
Publicado em 24/04/2014 | KATIA BREMBATTI

Fonte: http://www.gazetadopovo.com.br/vidaecid ... 128#ancora

O primeiro passo para a construção de um trecho da BR-101 no Paraná foi dado pelo governo estadual, que encaminhou um pedido de licença prévia para a obra. A solicitação será analisada pelo Instituto Ambiental do Paraná (IAP). A proposta de fazer uma ligação entre os portos do estado e construir uma alternativa às BRs 277 e 376 vem sendo apresentada há anos, mas devido ao grande impacto ambiental na Serra do Mar e ao altíssimo custo, não foi realizada. A intenção é executar a obra por meio de uma parceria público-privada (PPP), com custo estimado em mais de R$ 1,5 bilhão.

INFOGRÁFICO: Confira o projeto da BR-101 no Paraná

Gargalo

A 101 paranaense é uma das principais reivindicações do setor industrial do Paraná, que busca novas ligações entre Sul e Sudeste e também com o porto de Paranaguá.

O projeto prevê ligar o trecho catarinense da BR-101, na altura de Garuva, com a BR-116, perto de Bocaiúva do Sul, desviando assim o tráfego de caminhões do anel curitibano. A obra seria dividida em três etapas e a que está em fase de licenciamento prévio é a primeira, de 62 quilômetros, que iria de Garuva à BR-277.

Rejane Karam, coordenadora de planos e programas da Secretaria de Estado de Infraestrutura e Logística, conta que está sendo feita uma estimativa de traçado, buscando evitar unidades de conservação ambiental. Na terça-feira, uma equipe técnica sobrevoou a área e concluiu que a construção de um túnel é imprescindível. Além de facilitar o acesso ao porto de Paranaguá, a obra é pensada como um estímulo ao porto de Antonina e como uma forma de viabilização do projeto do porto de Pontal. Ela explica que a construção da ponte de Guaratuba, como alternativa ao ferry-boat, entraria no pacote.

“Cansamos de esperar que o governo federal fizesse algo e decidimos tomar as rédeas do processo”, declarou Rejane. Apesar de ter o mesmo traçado previsto para a BR-101, caso a obra seja mesmo comandada pelo governo estadual e não pelo governo federal, como acontece com as BRs, a rodovia seria nominada como PRC-101.

Impacto



Representante do Observa­­tório Costeiro, Clóvis Borges alerta que o custo ambiental de uma obra dessa envergadura precisa ser analisado com cuidado. Ele alega que o ideal seria estudar em conjunto todas as obras previstas para o Litoral do Paraná, considerando o impacto de cada uma. Borges diz que a obra deveria ser discutida com a sociedade, como o traçado da nova linha férrea na Serra do Mar, que foi debatida com ambientalistas para buscar o menor prejuízo ambiental possível.