TÓPICO OFICIAL DO FX-2: GRIPEN NG

[Wardog]

Tive a oportunidade de conversar com um mecânico da USAF no reino unido e, segundo ele, os F-22 são verdadeiras jacas. Apresentam inúmeros problemas mecânicos de difícil reparo, não saem dos hangares e custam uma fortuna para operar. Esse mesmo mecânico era cético quanto ao sucesso do JSF.

Daí vale o questionamento: até que ponto operar um caça de 5ª geração é vantajoso? Seriam esses problemas exclusivos aos caças norte-americanos ou replicados no recente 5G Russo?

Me parece que, para o Brasil, isso é um sonho distante, que nem seria oportuno no momento, haja vista a atual conjuntura econômica mundial e as diretrizes orçamentárias impostas as forças armadas nos últimos anos.

Para ser bem sincero, do jeito que tá, nem 4G de luxo da pra operar. Vale a máxima ecoada por esse fórum a tanto tempo: do que adianta possuir vetor de primeira linha sem orçamento para operá-lo?
A FAB sabe disso, por esse motivo privilegia tanto o custo de operação e a facilidade logística dos caças.
Não querendo diminuir nossa pátria, mas no atual momento, deveríamos levantar as mãos pro céu e agradecer se vierem Gripens ou F-16!

[Penguin]

Houve algumas matérias sobre isso.

Essa é do jornal "Valor" http://www.fab.mil.br/portal/capa/index ... a_notimpol

É. Esta bem explícito:

...fornecimento de INSUMOS para o Super Hornet....

...e participação (participar apenas olhando? ) no desenvolvimento da nova geração de caças AMERICANOS.

Quase igual o que dizem franceses e suecos.

Franceses: transferência IRRESTRITA de toda a tecnologia do Rafale. Todos os códigos (software) da aeronave liberado. Construção de partes do radar AESA no Brasil. Tot no sistema de contra-medidas Spectra, tots no motor, manutenção das aeronaves aqui e atualização de forma autônoma, etc....

Suecos: transferência de toda a tecnologia do Gripen. 40% do desenvolvimento feito pelo Brasil, tendo acesso a 100% do desenvolvimento. 80% da estrutura da aeronave construída no Brasil. Caça sueco-brasileiro. Caça binacional. Sócio no projeto, na construção e na venda para terceiros.

Agora, não vai pedir a tal carta com carimbo. Ou vai?

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PROPOSTA DA BOEING:

- Pesquisa em aerodinâmica supersônica através do primeiro túnel de vento tri-sônico no Brasil, que apoiará projetos tais como desenvolvimento de futuras aeronaves militares e jatos executivos supersônicos;
- Centro de modelagem e simulação com a capacidade para modelar futuros projetos comerciais e militares, e seus benefícios – Isso auxiliará na geração de requisitos para um caça de 5ª geração, ou sistemas comerciais ou militares de grande escala como monitoramento dos campos de petróleo do pré-sal ou segurança das fronteiras da Amazônia;
- Treinamento de minimização da assinatura radar e tecnologias stealth (furtividade);
- Tecnologias de usinagem;
- Tecnologia de materiais avançados e sua fabricação;
- Análise e reparo de danos em materiais compostos;
- Fabricação de material eletrônico;
- Sistemas micro eletro-mecânicos;
- Veículos aéreos não-tripulados;
- Tecnologias de segurança interna para avaliar infra-estruturas críticas no Brasil;
- Gerenciamento de estoque através de sistemas automatizados de rastreamento e resposta;
- Desenvolvimento e treinamento de currículo aeroespacial; e
- Apoio e co-desenvolvimento do KC-390 no que tange áreas críticas de projeto.

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O segundo elemento exigido na área de segurança é a autonomia nacional para manter e modernizar as aeronaves adquiridas. A fim de apoiar diretamente as metas brasileiras de autonomia nacional, a Boeing transferirá “hardware”, as instalações, o conhecimento e dará treinamento que possibilitará à FAB e à indústria brasileira adquirirem a capacitação necessária para apoiar e gerenciar o Super Hornet durante os próximos trinta anos. Estes benefícios permitirão ainda que o Brasil possa aplicá-los em futuros projetos aeroespaciais brasileiros. Esta transferência inclui:

- Apoio e manutenção dos Super Hornet;
- Montagem final das aeronaves no Brasil;
- Conjuntos estruturais para os Super Hornet brasileiros e de outros clientes desta aeronave; <Luis, vc cita apenas este item>
- Operações de ensaios em vôo no Brasil com aeronaves instrumentadas;
- Integração de armas;
- Treinamento de missão distribuída;
- Manuais técnicos eletrônicos integrados;
- Produção, montagem, inspeção, ensaios e ferramental de componentes do motor;
- Desenvolvimento de software, incluindo desenvolvimento de instalações;
- Geração do arquivo de dados de ameaças.
Cada uma destas tecnologias possui projetos a elas associados, que visam garantir a transferência de tecnologia e sua aplicação. Isto é o que de fato proporcionará duradouro benefício da tecnologia transferida.

http://www.defesanet.com.br/01_lz/fx2/01_cf_bo.htm

[NovaTO]

Tenho uma opnião bem clara sobre as ToTs: PAGANDO BEM as 3(SAAB, DASSAULT e BOEING) vendem até a mãe

A questão é: Como será feito as ToTs, e se essas ToTs terão alguma utilidade imediata em algum projeto novo.
Exemplo: falava-se muito em ToTs francesas para desenvolver o KC-390, mas o mesmo segue em frente sem ToT nenhuma. Do mesmo modo a Boeing fala em ToT para desenvolver o KC-390, mas no fim desse ano o projeto será congelado e precificado. Ou seja, Boeing e Dassault para que?

Resumindo: muito do que é oferecido no FX-2 é possível ser conseguido no mercado, e talvez à preços mais competitivos. A ToT se houver no FX-2 deveria se concentrar na capacidade de no futuro, eventualmente, a Embraer ser capaz de desenhar e desenvolver um caça de PROJETO nacional. De 5ª geração obviamente .

[]'s

[Penguin]

Tenho uma opnião bem clara sobre as ToTs: PAGANDO BEM as 3(SAAB, DASSAULT e BOEING) vendem até a mãe

A questão é: Como será feito as ToTs, e se essas ToTs terão alguma utilidade imediata em algum projeto novo.
Exemplo: falava-se muito em ToTs francesas para desenvolver o KC-390, mas o mesmo segue em frente sem ToT nenhuma. Do mesmo modo a Boeing fala em ToT para desenvolver o KC-390, mas no fim desse ano o projeto será congelado e precificado. Ou seja, Boeing e Dassault para que?

Resumindo: muito do que é oferecido no FX-2 é possível ser conseguido no mercado, e talvez à preços mais competitivos. A ToT se houver no FX-2 deveria se concentrar na capacidade de no futuro, eventualmente, a Embraer ser capaz de desenhar e desenvolver um caça de PROJETO nacional. De 5ª geração obviamente .

[]'s

A Embraer (e a indústria) e a FAB parecem saber exatamente o que querem. A politicagem é que não têm a menor ideia (até por falta de conhecimento mesmo). Acham que adjetivos pomposos em campanhas de marketing fazem alguma diferença no mundo real ou que possuem por causa desses adjetivos mais consistência. Desde o início do F-X2 temia a captura do termo "transferência de tecnologia" pela politicagem. Parece que isso de fato aconteceu.

[]s

[Sávio Ricardo]

Eu duvido muito que os EUA se prostitua por dinheiro.

"O governo dos EUA autorizou uma transferência como nunca havia feito antes a nenhum país"

Só vendo... liberariam mais que ja liberaram p/ seus aliados de 1º linha (Australia, Canada e Inglaterra)?

A frase correta seria:

"O governo dos EUA autorizou uma transferência como nunca havia feito antes ao Brasil"

Ou seja...quase nada.

Sendo bem imparcial... não acredito em 100% de ToTs de nenhum fabricante...como ja disseram aqui, conhecimento não é uma coisa que se compra, sem contar que não a dinheiro no mundo que pague o investimento feito por esses paises em Pesquisas, desenvolvimentos, educação de qualidade, formação de profissionais e o principal, segurar estes profissionais no pais. O Brasil tbm forma profissionais tão ou mais capazes que qualquer outro no mundo, mas não consegue segura-los aqui todos nós sabemos o porque...isto me parece estar mudando, antes tarde do que nunca.

Abs

[GDA_Fear]

É. Esta bem explícito:

...fornecimento de INSUMOS para o Super Hornet....

...e participação (participar apenas olhando? ) no desenvolvimento da nova geração de caças AMERICANOS.

Quase igual o que dizem franceses e suecos.

Franceses: transferência IRRESTRITA de toda a tecnologia do Rafale. Todos os códigos (software) da aeronave liberado. Construção de partes do radar AESA no Brasil. Tot no sistema de contra-medidas Spectra, tots no motor, manutenção das aeronaves aqui e atualização de forma autônoma, etc....

Suecos: transferência de toda a tecnologia do Gripen. 40% do desenvolvimento feito pelo Brasil, tendo acesso a 100% do desenvolvimento. 80% da estrutura da aeronave construída no Brasil. Caça sueco-brasileiro. Caça binacional. Sócio no projeto, na construção e na venda para terceiros.

Agora, não vai pedir a tal carta com carimbo. Ou vai?

1° Não existe transferência Irrestrita, quanto a isso nem adianta falar ao contrário #fato

2° Não deturpa as coisas, todo mundo sabe que participação não ocorre 'olhando' qual o engenheiro que vai para os EUA 'olhar' ¬¬

3° Ninguém quer essa bomba de Rafale, é o pior mico da história da aviação moderna.

4° O Gripen é apenas um projeto 'like an' AMX se for por TOTs o Gripen venceria.

5° Fornecimento de insumos aqui produzidos para os Super Hornets, implica diretamente em custos de logistíca e manutenção dos mesmos por aqui.


Short List eu sou F-18E>Gripen Ng>Rafale

Geral : Mig-35>SU-35>...>F-18E>Gripen NG>...>....>....>F-16E>Rafale


O único caso de TOTs que eu vi até hoje foi da Rússia vide China.

Deixamos de ter isso



e

[brisa]

Rapaiz..... parece que nem a Russia quer o Mig 35 este sim que é o maior mico da aviação moderna.

O Rafale sim, é o melhor......pena que é muito caro

[GDA_Fear]

Rapaiz..... parece que nem a Russia quer o Mig 35 este sim que é o maior mico da aviação moderna.

O Rafale sim, é o melhor......pena que é muito caro

Blasfemia by CM

A Rúsisa irá usar os Mig-35 para completar Su-35 e T-50.

Mico da aviação moderna é entrar em competições e ser chutado de todas, além de ser absurdo de caro e além de não ser o melhor

E não há como comparar o francês narigudo com o grande russo, bebedor de vodka.

[brisa]

Depois da eliminação humilhante do MIG35 no MMRT e dos motivos alegado pelos indianos

Tirando o concurso suisso (Rafale o melhor e mais capaz segundo o MD suisso), todas as outras competições que o Rafale perdeu, foram por pressões políticas dos americanos (Coreia, Argelia), tanto é que a Dassault não apresentou proposta no FX japones (ate um bebezinho sabia que o F35 ia levar )

sds

[GDA_Fear]

Depois da eliminação humilhante do MIG35 no MMRT e dos motivos alegado pelos indianos

Tirando o concurso suisso (Rafale o melhor e mais capaz segundo o MD suisso), todas as outras competições que o Rafale perdeu, foram por pressões políticas dos americanos (Coreia, Argelia), tanto é que a Dassault não apresentou proposta no FX japones (ate um bebezinho sabia que o F35 ia levar )

sds

Foi 'alegado' que o Mig-35 tinha problemas de motores e no radar assim como foi 'alegado' aqui no Brasil que a Rússia não transfere TOTs.

Levando em conta também que a doutrina da FAs da Índia é de diversificar seus equipamentos o Mig-35 não teria muitas chances, vale ressaltar que a Índia opera o MIG-29K que tem os sistemas eletrônicos emabarcados muito próximos aos do Mig-35

[LeandroGCard]

Leandro, eu conheço também a EMBRAER. Eu estive inumeras vezes na fábrica desde a fabricação dos Bandeirante nos em 1973 até os EMB190. Conheço também a fábrica de Gavião Peixoto, visitei em 2010.Infelizmente a utilização de material composto não se resume a fazer flaps ou asas, eu vi na Boeing fazer estruturas do caça F18 em material composto, coisa que desculpe, mas a EMBRAER não tem ainda a capacidade. A partir de uma estrutura de material composto, se torna muito mais fácil projetar aviões muito mais leves e maiores.
Conversei com engenheiros aeronauticos da EMBRAER, e para muitos a cereja do bolo da ToT seria dominar esta tecnologia

Hélio,

A fabricação de peças de material composto não é desenvolvida pelas empresas aeronáuticas, ela é desenvolvida pelos fornecedores de insumos e equipamentos do ramo. Sei bem o que falo, porque minha pós-graduação na COPPE foi exatamente nesta área. As características dos materiais (composição das resinas e dos reforços), os conceitos dos berços de laminação com seus canais de vácuo, as autoclaves, etc..., tudo isso está disponível no mercado (sistemas e tecnologia) para quem quiser comprar. Foi o que Boeing, Dassault e Saab fizeram, elas adquiriram os equipamentos que você viu no mercado, não os construíram internamente (com exceção dos berços, que não são nenhum mistério).

O que as empresas aeronáuticas desenvolvem são as aplicações de projeto, que são independentes do tamanho dos componentes. Neste ponto é que com certeza empresas como Dassault, Boeing e Saab devem ter mais experiência que a Embraer, simplesmente porque seus engenheiros já projetaram e testaram peças de maior complexidade (e nem tanto tamanho) do que aquelas que a Embraer precisou desenvolver até hoje, e os engenheiros da Embraer gostariam é claro de ter acesso às informações sobre os problemas surgidos no desenvolvimentos destas peças e dos truques utilizados para contorná-los. Este é o tal aprendizado de que se faz com pesquisa aplicada, que não tem curso acadêmico de doutorado ou pós-doutorado que possa ensinar. Mas esta não é uma barreira intransponível, é algo que a própria Embraer pode também desenvolver sozinha em alguns meses de trabalho, se for necessário. Americanos, Franceses e Suecos o fizeram, e não há porque considerar que tenham alguma superioridade inata que os permitiu conseguir algo que os brasileiros só fariam se eles nos viessem ensinar. A Embraer já fez isso muitas e muitas vezes, e vai continuar fazendo sempre que for preciso, como o faz qualquer empresa que julgue necessário.

E não se preocupe com o KC-390, se for descoberto que para obter sucesso de mercado ele precisa de fato incorporar os tais elementos complexos de materiais compostos isto será feito sem maiores problemas, o histórico dos novos desenvolvimentos da Embraer É MELHOR que o de europeus e americanos, e não dependerá de nenhuma Tot do FX para acontecer. Mas isso só será feito se realmente valer à pena em termos de custo/benefício, e nem sempre é este o caso.

Se formos comparar a linha de montagem destes modernos caças com o do Super Tucano por exemplo, voce vai logo perceber uma diferença enorme de tecnologia aplicada na linha de montagem.
Algumas caracteristicas sutis que mesmo um cara como eu que não sou engenheiro( sou graduado em arquitetura e urbanismo) repara de cara:
1- Na linha de montagem da EMBRAER o barulho é grande, eu ví a equipe utilizar lixas eletricas, furadeiras, bateção de martelos de borracha, etc... além de um ar desorganizado de componentes em vários locais do galpão. O uniforme são simples macacões.
2- Na linha do Rafale e do F18, vc estranha pelo silencio sepulcral do galpão. Todos os componentes são micrometricamente instalados. Não se fura absolutamente nada. Todos os funcionários tabalham sentados em pequenas poltronas. A ergonometria dos funcionarios foi pensada nos minimos detalhes. Quando se termina um estágio da montagem, o transporte para a seção seguinte e feito em plataformas que paraticamente deslizam o avião, e sem som nenhum(no começo até pensei que eles flutuavam). O chão é tão limpo e exigido para que seja mantido que os visitantes tem que andar num corredor especialmente projetado. Vc não vê um pó sequer (do Super Tucano, estava lado a lado com prototipos do AMX, cobertos de poeira). São produtos ultra-sensíveis.
Sem desmerecer a EMBRAER, se comparar com a Dassault e Boeing(da fábrica de caças), é como comparar a linha de montagem da Volkswagen dos anos 70, com a fábrica atual da IVECO em 7 Lagoas.

Hélio, já tive a oportunidade de conversar na Europa com dois engenheiros russos que visitaram a serviço a fábrica da Sukhoi, e também estiveram na Embraer como visitantes. A impressão deles foi parecida com a sua só que no sentido inverso, as linha de montagem da Embraer lhes pareceram muito mais avançadas do que as da empresa russa, onde eles disseram que até mesmo ajuste de chapas na montagem final são feitos (ou pelo menos eram na época do SU-27, quando eles estiveram lá) na base do martelo! Mas isso não significa que os caças da Sukhoi fossem de qualquer forma inferiores aos ocidentais equivalentes, em muitos aspectos era bem ao contrário!

Mais uma vez, em certos setores como aviões, automóveis e navios o aspecto da linha de produção pode dar uma impressão muito errada sobre a verdadeira qualidade do que se está produzindo. Não se impressione muito com automações e o ambiente de trabalho da peãozada, busque verificar como é que o produto final em si se comporta (lembre-se do Rolls&Royce e do Gol):



Rolls&Royce (peão com enorme equipamento de solda manual, imagine a precisão )




Gol (4 robôs). E observe que o modelo do Rolls é novo, enquanto o do Gol é velho !

Desculpe Leandro, mas está se confundindo artesanato com produção em série. A linha de montagem do Super Tucano comparando com a Dassault , está mais para uma fábrica do Puma( aquele carro de fiberglass que fez sucesso na década de70 e 80) do que de um da Renault atual.
É gritante a diferença....

Bem, se você considera a Embraer uma empresa de artesanato, aí não temos muito mais o que conversar. Ainda bem que os clientes dela parecem não considerar seus produtos como artesanais... . Agora, falando sério: você acha que se fosse para produzir de forma incompleta meia centenas de aviões como foi o caso do AMX, ou para reformar velharias de 50 anos de idade como os F-5 e os A-1, uma Dassault, Saab ou Boeing iriam montar uma linha como as que você viu? Ou isto só se justificou porque seus governos concordaram em pagar várias dezenas de minhões por cada unidade destes caças (sabia que inclusive estas linhas de montagem altamente sofisticadas são usadas para justificar para os impressionáveis políticos este altíssimo preço cobrado por unidade ?)

Como já expliquei discordo com vc, lembre-se daquela velha muleta das pessoas que defendem o AMX: o avião serviu para desenvolver tecnologia para projetar o EMB-145, uma verdade, mas isto não significa que o AMX seja bom....

Esta muleta posso dizer que jamais usei, se procurar nos meus posts antigos verá que eu estava na Embraer na época em que o AMX estava ainda sendo desenvolvido, e as tais tecnologias que ele teria trazido para a empresa já estavam sendo empregadas nos demais aviões que ela produzia na época e também nos novos projetos que estava desenvolvendo (a família ERJ). O AMX justificou a compra de alguns equipamentos e o estudo de alguns aspectos específicos do projeto de caças (como asas de painéis usinados em 5 eixos), mas teve pouco ou nenhum impacto nos demais projetos da empresa, que por terem outras aplicações e características não usam as mesmas tecnologias. O que se aprendeu com ele talvez pudesse ter sido utilizado na época para desenvolver um novo caça, que poderia ter substituído o F-5. Mas, como hoje, não haveria escala para justificar o investimento e o esforço.

Repare Leandro que a maioria aqui discutia aquela balela dos códigos fonte, mas ninguem se lembrava de um componente vital para o caça voar: seu motor. Entusiasta é assim mesmo, quer mesmo discutir as suites de armas do vetor. São como crianças no Salão do Automóvel, antes de ver o motor querem ver o velocimetro para checar qual é a velocidade máxima que o carro alcança.
Um dos pontos mais importantes para mim é o Tot para fabricar um motor. Sabia que a Fabrica Militar de Aviones da Argentina na época de Perón já fabricava motores nacionais?

Este é de fato um ponto que me chama a atenção, pouco se discute esta questão dos motores. Acho até que se na FAB fosse dada a ela a importância devida, a shortlist poderia ter saído diferente. Nunca me esqueço que tanto China quanto India fabricam localmente o Saturn. Seria sim possível desenvolver um excelente caça leve usando um motor destes... .

Grande abraço,


Leandro G. Card

[LeandroGCard]

Tenho uma opnião bem clara sobre as ToTs: PAGANDO BEM as 3(SAAB, DASSAULT e BOEING) vendem até a mãe

A questão é: Como será feito as ToTs, e se essas ToTs terão alguma utilidade imediata em algum projeto novo.
Exemplo: falava-se muito em ToTs francesas para desenvolver o KC-390, mas o mesmo segue em frente sem ToT nenhuma. Do mesmo modo a Boeing fala em ToT para desenvolver o KC-390, mas no fim desse ano o projeto será congelado e precificado. Ou seja, Boeing e Dassault para que?

Resumindo: muito do que é oferecido no FX-2 é possível ser conseguido no mercado, e talvez à preços mais competitivos. A ToT se houver no FX-2 deveria se concentrar na capacidade de no futuro, eventualmente, a Embraer ser capaz de desenhar e desenvolver um caça de PROJETO nacional. De 5ª geração obviamente .

[]'s

A Embraer (e a indústria) e a FAB parecem saber exatamente o que querem. A politicagem é que não têm a menor ideia (até por falta de conhecimento mesmo). Acham que adjetivos pomposos em campanhas de marketing fazem alguma diferença no mundo real ou que possuem por causa desses adjetivos mais consistência. Desde o início do F-X2 temia a captura do termo "transferência de tecnologia" pela politicagem. Parece que isso de fato aconteceu.

[]s

Sei não Santiago,

Numa vista rápida a lista de Tot's da Boeing que você postou me impressionou muito pouco. Fora um único ítem específico (tecnologia Stealth, que sabemos não ser assim tão avançada no SH como é nos F-22 e F-35) os demais me pareceram ser ou já disponíveis no mercado ou dispensáveis. As empresas que receberiam estas tecnologias podem até ficar contentes em obtê-las de graça, mas precisamos ter em mente que o governo (e portanto o País) teria que pagar e muito bem para levá-las.

Que projetos específicos justificariam negociá-las assim em bloco?


Leandro G. Card

[Penguin]

Leandro, eu conheço também a EMBRAER. Eu estive inumeras vezes na fábrica desde a fabricação dos Bandeirante nos em 1973 até os EMB190. Conheço também a fábrica de Gavião Peixoto, visitei em 2010.Infelizmente a utilização de material composto não se resume a fazer flaps ou asas, eu vi na Boeing fazer estruturas do caça F18 em material composto, coisa que desculpe, mas a EMBRAER não tem ainda a capacidade. A partir de uma estrutura de material composto, se torna muito mais fácil projetar aviões muito mais leves e maiores.
Conversei com engenheiros aeronauticos da EMBRAER, e para muitos a cereja do bolo da ToT seria dominar esta tecnologia

Hélio,

A fabricação de peças de material composto não é desenvolvida pelas empresas aeronáuticas, ela é desenvolvida pelos fornecedores de insumos e equipamentos do ramo. Sei bem o que falo, porque minha pós-graduação na COPPE foi exatamente nesta área. As características dos materiais (composição das resinas e dos reforços), os conceitos dos berços de laminação com seus canais de vácuo, as autoclaves, etc..., tudo isso está disponível no mercado (sistemas e tecnologia) para quem quiser comprar. Foi o que Boeing, Dassault e Saab fizeram, elas adquiriram os equipamentos que você viu no mercado, não os construíram internamente (com exceção dos berços, que não são nenhum mistério).

O que as empresas aeronáuticas desenvolvem são as aplicações de projeto, que são independentes do tamanho dos componentes. Neste ponto é que com certeza empresas como Dassault, Boeing e Saab devem ter mais experiência que a Embraer, simplesmente porque seus engenheiros já projetaram e testaram peças de maior complexidade (e nem tanto tamanho) do que aquelas que a Embraer precisou desenvolver até hoje, e os engenheiros da Embraer gostariam é claro de ter acesso às informações sobre os problemas surgidos no desenvolvimentos destas peças e dos truques utilizados para contorná-los. Este é o tal aprendizado de que se faz com pesquisa aplicada, que não tem curso acadêmico de doutorado ou pós-doutorado que possa ensinar. Mas esta não é uma barreira intransponível, é algo que a própria Embraer pode também desenvolver sozinha em alguns meses de trabalho, se for necessário. Americanos, Franceses e Suecos o fizeram, e não há porque considerar que tenham alguma superioridade inata que os permitiu conseguir algo que os brasileiros só fariam se eles nos viessem ensinar. A Embraer já fez isso muitas e muitas vezes, e vai continuar fazendo sempre que for preciso, como o faz qualquer empresa que julgue necessário.

E não se preocupe com o KC-390, se for descoberto que para obter sucesso de mercado ele precisa de fato incorporar os tais elementos complexos de materiais compostos isto será feito sem maiores problemas, o histórico dos novos desenvolvimentos da Embraer É MELHOR que o de europeus e americanos, e não dependerá de nenhuma Tot do FX para acontecer. Mas isso só será feito se realmente valer à pena em termos de custo/benefício, e nem sempre é este o caso.

Se formos comparar a linha de montagem destes modernos caças com o do Super Tucano por exemplo, voce vai logo perceber uma diferença enorme de tecnologia aplicada na linha de montagem.
Algumas caracteristicas sutis que mesmo um cara como eu que não sou engenheiro( sou graduado em arquitetura e urbanismo) repara de cara:
1- Na linha de montagem da EMBRAER o barulho é grande, eu ví a equipe utilizar lixas eletricas, furadeiras, bateção de martelos de borracha, etc... além de um ar desorganizado de componentes em vários locais do galpão. O uniforme são simples macacões.
2- Na linha do Rafale e do F18, vc estranha pelo silencio sepulcral do galpão. Todos os componentes são micrometricamente instalados. Não se fura absolutamente nada. Todos os funcionários tabalham sentados em pequenas poltronas. A ergonometria dos funcionarios foi pensada nos minimos detalhes. Quando se termina um estágio da montagem, o transporte para a seção seguinte e feito em plataformas que paraticamente deslizam o avião, e sem som nenhum(no começo até pensei que eles flutuavam). O chão é tão limpo e exigido para que seja mantido que os visitantes tem que andar num corredor especialmente projetado. Vc não vê um pó sequer (do Super Tucano, estava lado a lado com prototipos do AMX, cobertos de poeira). São produtos ultra-sensíveis.
Sem desmerecer a EMBRAER, se comparar com a Dassault e Boeing(da fábrica de caças), é como comparar a linha de montagem da Volkswagen dos anos 70, com a fábrica atual da IVECO em 7 Lagoas.

Hélio, já tive a oportunidade de conversar na Europa com dois engenheiros russos que visitaram a serviço a fábrica da Sukhoi, e também estiveram na Embraer como visitantes. A impressão deles foi parecida com a sua só que no sentido inverso, as linha de montagem da Embraer lhes pareceram muito mais avançadas do que as da empresa russa, onde eles disseram que até mesmo ajuste de chapas na montagem final são feitos (ou pelo menos eram na época do SU-27, quando eles estiveram lá) na base do martelo! Mas isso não significa que os caças da Sukhoi fossem de qualquer forma inferiores aos ocidentais equivalentes, em muitos aspectos era bem ao contrário!

Mais uma vez, em certos setores como aviões, automóveis e navios o aspecto da linha de produção pode dar uma impressão muito errada sobre a verdadeira qualidade do que se está produzindo. Não se impressione muito com automações e o ambiente de trabalho da peãozada, busque verificar como é que o produto final em si se comporta (lembre-se do Rolls&Royce e do Gol):



Rolls&Royce (peão com enorme equipamento de solda manual, imagine a precisão )




Gol (4 robôs). E observe que o modelo do Rolls é novo, enquanto o do Gol é velho !

Desculpe Leandro, mas está se confundindo artesanato com produção em série. A linha de montagem do Super Tucano comparando com a Dassault , está mais para uma fábrica do Puma( aquele carro de fiberglass que fez sucesso na década de70 e 80) do que de um da Renault atual.
É gritante a diferença....

Bem, se você considera a Embraer uma empresa de artesanato, aí não temos muito mais o que conversar. Ainda bem que os clientes dela parecem não considerar seus produtos como artesanais... . Agora, falando sério: você acha que se fosse para produzir de forma incompleta meia centenas de aviões como foi o caso do AMX, ou para reformar velharias de 50 anos de idade como os F-5 e os A-1, uma Dassault, Saab ou Boeing iriam montar uma linha como as que você viu? Ou isto só se justificou porque seus governos concordaram em pagar várias dezenas de minhões por cada unidade destes caças (sabia que inclusive estas linhas de montagem altamente sofisticadas são usadas para justificar para os impressionáveis políticos este altíssimo preço cobrado por unidade ?)

Como já expliquei discordo com vc, lembre-se daquela velha muleta das pessoas que defendem o AMX: o avião serviu para desenvolver tecnologia para projetar o EMB-145, uma verdade, mas isto não significa que o AMX seja bom....

Esta muleta posso dizer que jamais usei, se procurar nos meus posts antigos verá que eu estava na Embraer na época em que o AMX estava ainda sendo desenvolvido, e as tais tecnologias que ele teria trazido para a empresa já estavam sendo empregadas nos demais aviões que ela produzia na época e também nos novos projetos que estava desenvolvendo (a família ERJ). O AMX justificou a compra de alguns equipamentos e o estudo de alguns aspectos específicos do projeto de caças (como asas de painéis usinados em 5 eixos), mas teve pouco ou nenhum impacto nos demais projetos da empresa, que por terem outras aplicações e características não usam as mesmas tecnologias. O que se aprendeu com ele talvez pudesse ter sido utilizado na época para desenvolver um novo caça, que poderia ter substituído o F-5. Mas, como hoje, não haveria escala para justificar o investimento e o esforço.

Repare Leandro que a maioria aqui discutia aquela balela dos códigos fonte, mas ninguem se lembrava de um componente vital para o caça voar: seu motor. Entusiasta é assim mesmo, quer mesmo discutir as suites de armas do vetor. São como crianças no Salão do Automóvel, antes de ver o motor querem ver o velocimetro para checar qual é a velocidade máxima que o carro alcança.
Um dos pontos mais importantes para mim é o Tot para fabricar um motor. Sabia que a Fabrica Militar de Aviones da Argentina na época de Perón já fabricava motores nacionais?

Este é de fato um ponto que me chama a atenção, pouco se discute esta questão dos motores. Acho até que se na FAB fosse dada a ela a importância devida, a shortlist poderia ter saído diferente. Nunca me esqueço que tanto China quanto India fabricam localmente o Saturn. Seria sim possível desenvolver um excelente caça leve usando um motor destes... .

Grande abraço,


Leandro G. Card

Leandro,

Até onde se sabe, os russos não permitiram que as turbinas do Su-27 (AL-31F) fossem fabricadas sob-licença na China.
Tanto isso parece certo, que a nova turbina chinesa (WS10) nada tem a ver com a russa AL-31F.

Os russos permitiram a fabricação sob-licença da AL-31 na HAL (Índia). Não se sabe com que índice de nacionalização.

[]s

[V.Soares]

Olá bom dia a todos.
Já que o assunto é motores, eu li uma reportagem que dizia que o governo iria montar um laboratório para pesquisa em turbinas aeronáuticas.
Será que o laboratório já está pronto? Alguém sabe alguma coisa sobre isso?

SDS

[Penguin]

A Embraer (e a indústria) e a FAB parecem saber exatamente o que querem. A politicagem é que não têm a menor ideia (até por falta de conhecimento mesmo). Acham que adjetivos pomposos em campanhas de marketing fazem alguma diferença no mundo real ou que possuem por causa desses adjetivos mais consistência. Desde o início do F-X2 temia a captura do termo "transferência de tecnologia" pela politicagem. Parece que isso de fato aconteceu.

[]s

Sei não Santiago,

Numa vista rápida a lista de Tot's da Boeing que você postou me impressionou muito pouco. Fora um único ítem específico (tecnologia Stealth, que sabemos não ser assim tão avançada no SH como é nos F-22 e F-35) os demais me pareceram ser ou já disponíveis no mercado ou dispensáveis. As empresas que receberiam estas tecnologias podem até ficar contentes em obtê-las de graça, mas precisamos ter em mente que o governo (e portanto o País) teria que pagar e muito bem para levá-las.

Que projetos específicos justificariam negociá-las assim em bloco?


Leandro G. Card

Concordo com vc, mas as propostas apresentadas são de certa forma semelhantes, excluindo-se os "cosméticos" para dourar a pilula. Isso deve refletir +/- o que foi pedido no RFI/RFP e em negociações posteriores.

[]s