Aviação Civil da Rússia

[akivrx78]

Rússia já contabiliza 76 aviões comerciais a menos: “Fomos pegos de surpresa”
Carlos Martins
25 DE NOVEMBRO DE 2023
As sanções contra a Rússia após a invasão da Ucrânia têm pesado na aviação comercial do país, que perdeu quase 100 aviões comerciais até agora.

Os últimos dados apontam 76 aviões de passageiros a menos quando comparado ao início de 2022 devido às sanções contra a indústria da aviação, informou o Ministro dos Transportes russo, Vitaly Savelyev, aos repórteres. “Fomos pegos de surpresa com decisões de retirar aviões. No total, perdemos 76 aviões de passageiros”, disse ele, como informa a agência RIA Novosti.

O presidente russo, Vladimir Putin, afirmou anteriormente que a política de conter e enfraquecer a Rússia é uma estratégia de longo prazo do Ocidente e as sanções causaram um golpe sério na economia global.

Segundo ele, o principal objetivo do Ocidente é piorar a vida de milhões de pessoas. A Federação Russa declarou repetidamente que resolverá todos os problemas que o Ocidente cria para ela.

Moscou observou que o Ocidente não tem coragem de admitir o fracasso das sanções contra a Federação Russa, apesar do próprio país admitir problemas principalmente no setor aeronáutico.

Os aviões perdidos foram retomados pelos donos (lessores) enquanto estavam voando no exterior. Algumas unidades conseguiram ser mantidas ou recuperadas após a companhia aérea entrar em acordo com o lessor para compra do jato. Por outro lado o número de incidentes e acidentes continua aumentando, muitos deles relacionados à falta de peças:


Aviação russa em crise: aviões quebrados, peças falsas e múltiplos incidentes

A aviação civil russa está enfrentando desafios críticos, agravados pela recente suspensão do certificado de desenvolvedor de aeronaves da Pobeda


MC-21 totalmente russo não fará mais seu primeiro voo este ano, mas talvez ano que vem

A razão por trás desse atraso é a necessidade de substituir componentes ocidentais, uma consequência das sanções impostas devido à Guerra.

https://aeroin.net/russia-ja-contabiliz ... -surpresa/

[FCarvalho]

Pois é. A vida dos russos em termos de aviação comercial anda cada vez mais difícil. E a indústria aeronáutica russa está muito aquém das necessidades de curto prazo em termos de respostas para assumir o papel dos aviões ocidentais.

Vai demorar, mas o MS-21 irá entrar em produção em massa, e aos poucos conseguirá retirar de linha narrow body da Boeing e Airbus. Idem para o SSJ-100 "russificado" em algumas rotas. Por enquanto vão quebrar o galho com os Tu-214, que particularmente eu tenho grande admiração, e a meu ver, se tivesse recebido mais atenção ao longo da sua curta vida comercial, poderia ser hoje um ativo mais importante nas empresas russas.

É mais fácil revitalizar o Tu-214 do que esperar pela disponibilidade do MS-21-310 no curto prazo. Mesmo assim, ambos devem conviver por algum tempo, enquanto o modelo MS-21-400 não fica pronto.

Aliás, o programa de desenvolvimento do -200 e -400 aparentemente foi adiantado a fim de dispor destes aviões no menor prazo possível. Os protótipos devem voar e entrar em produção, segundo a UAC, antes do final da década.

A ver.

[Suetham]

https://aeroin.net/russia-anuncia-inves ... oes-civis/
Rússia anuncia investimento de $9 bilhões para construir 600 aviões civis


Informações sobre quantas aeronaves de que tipo a United Aircraft Corporation planeja entregar até 2030

[FCarvalho]

Não duvido que os russos tenham condições técnicas e industriais de chegar nos números propostos. A parte financeira é que deixa dúvidas. No entanto, me parece que apenas 270 MC-21-300 em 7 anos é pouco para atender as demandas crescentes da aviação comercia russa, assim como os 115 Tu-214. Se a situação continuar como está, vai ser difícil manter a frota atual voando por muito mais do que dois ou três anos. E a segurança dos voos está em franca decadência por lá.

Investir no incremento da linha de produção do SJ-100, e mesmo lançar no curto prazo o proposto SJ-130, seria talvez uma solução paliativa que ajudaria a fomentar a indústria e tapar os vários buracos de aviões da Embraer, Airbus e Boeing que devem começar a dar baixa por lá nos próximos anos.

Talvez adiantar as versões -200 e -400 do MC-21 seja também algo que possa ajudar a diminuir o gap que haverá de aviões até o final da década. A versão atual já está praticamente pronta, e as demandas pelas demais versões tem no mercado russo a garantia de seu desenvolvimento. Fica novamente a saber como eles irão arrumar recursos para desenvolver tudo isso, e outras iniciativas, também no campo militar, há tempo e de forma sustentável.

Só não entendi ali o porque de estar o IL-96-300 e não o -400M. Até agora todas as informações dão conta de que a intenção é investir neste último modelo para cobrir a saída de parte dos widebody europeus e norte americano. Mas com apenas 12 unidades, me parece mais um investimento para a área militar do que para a aviação comercial.

O Ilyushin só tem chance de sobrevida se o PD-35 conseguir chegar a bom termo antes do final desta década, de forma a dar uma nova vida ao modelo, e permitir no longo prazo o projeto de um novo widebody que o substitua. A versão biturbina, até onde sei, continua em pauta. Mas se vai realmente sair do papel, a ver.

[Suetham]

Não duvido que os russos tenham condições técnicas e industriais de chegar nos números propostos. A parte financeira é que deixa dúvidas.

Acredito que o problema é justamente o contrário, parece faltar de mão de obra qualificada:
https://bmpd.livejournal.com/4782445.html

No entanto, me parece que apenas 270 MC-21-300 em 7 anos é pouco para atender as demandas crescentes da aviação comercia russa, assim como os 115 Tu-214. Se a situação continuar como está, vai ser difícil manter a frota atual voando por muito mais do que dois ou três anos. E a segurança dos voos está em franca decadência por lá.

Eles estão tentando resolver o problema da manutenção das aeronaves Airbus e Boeing.
https://sibkray.ru/news/1/977449/

Em Berdsk, eles começarão a restaurar pás de motores de aeronaves usando tecnologia russa em 2024.

Especialistas do Instituto de Mecânica Teórica e Aplicada (ITPM) SB RAS de Novosibirsk desenvolveram uma tecnologia para restauração de pás de motores de aeronaves Airbus e Boeing. Como disse à TASS o diretor científico do instituto, acadêmico Vasily Fomin, ele começará a ser utilizado antes do final de 2024.

Para tanto, foi adquirida a Usina Eletromecânica de Berdsk (BEMZ), perto de Novosibirsk. Vasily Fomin disse que no final ou mesmo meados de 2024 a tecnologia já estará em uso na prática:

“Já descobrimos que material é usado, já selecionamos nosso material que está próximo disso e já estamos pulverizando Matéria russa.

Segundo ele, para o desenvolvimento, a companhia aérea S7 construiu duas fábricas em menos de um ano e recebeu as devidas licenças.

O advento da tecnologia para restauração de pás queimadas e rachadas de motores de aeronaves Airbus e Boeing tornou-se uma necessidade. Devido às sanções, repará-los no exterior tornou-se problemático. E as pás produzidas na Rússia não se destinam a essas aeronaves.

O período de 2022, o primeiro ano das sanções mais pesadas foi realmente conturbado para a aviação civil russa, mas parece que as coisas não estão tão ruins assim quanto a tendência parecia apontar:
https://favt.gov.ru/novosti-novosti/?id=10573

SOBRE A SITUAÇÃO DOS INCIDENTES NA AVIAÇÃO CIVIL RUSSA

Não há tendência de aumento no número de incidentes aéreos no transporte aéreo russo.

Nos 11 meses de 2023, o seu número com aeronaves que transportam passageiros e carga diminuiu 1,3% face ao período homólogo, para 0,67 mil casos.

Destes, o número de incidentes relacionados com falhas de aeronaves e motores ascendeu a 0,4 mil casos – 2% menos que em janeiro-novembro de 2022.

Se considerarmos separadamente os dados de novembro de 2023, o número de incidentes relacionados com falhas de aeronaves e motores diminuiu 18% até novembro de 2022 para 40 casos.

A diminuição do número de incidentes ocorre num contexto de aumento do volume de aeronaves por parte dos utilizadores domésticos do espaço aéreo russo. De acordo com a Federal State Unitary Enterprise State ATM Corporation, nos 11 meses de 2023, esse número aumentou 6,5% em relação ao mesmo período do ano passado, para 1,85 milhão de horas.

“Ações oportunas do governo e das companhias aéreas russas, incluindo o desenvolvimento de abordagens ajustadas e soluções tecnológicas para manutenção de aeronaves que não contrariem a documentação dos fabricantes, permitem garantir um aumento nas horas de voo das aeronaves, mantendo um alto nível de segurança de voo para Companhias aéreas russas”, observa o chefe do departamento de manutenção de aeronavegabilidade de aeronaves da Agência Federal de Transporte Aéreo, Mikhail Vasilenkov.

Para garantir a operacionalidade da frota de aeronaves, inclusive importadas, a Agência Federal de Transporte Aéreo certificou 445 organizações de manutenção e reparos. Destes, os seis maiores possuem 23 complexos de hangares totalmente funcionais para trabalhar com todos os tipos de aeronaves das companhias aéreas russas.

“As cadeias logísticas estão à disposição das companhias aéreas nacionais, graças às quais recebem as peças sobressalentes e componentes necessários para o funcionamento normal das aeronaves”, acrescenta Mikhail Vasilenkov.

Embora é claramente provável que se isso não for considerado um sucesso, as coisas certamente piorarão a longo prazo para a aviação.

Investir no incremento da linha de produção do SJ-100, e mesmo lançar no curto prazo o proposto SJ-130, seria talvez uma solução paliativa que ajudaria a fomentar a indústria e tapar os vários buracos de aviões da Embraer, Airbus e Boeing que devem começar a dar baixa por lá nos próximos anos.

Se o problema não for tão grave das manutenções das aeronaves comerciais ocidentais, o buraco para tapar será menor, dando mais tempo para a reorientação e subsituição pelas aeronaves comerciais nacionais.

Talvez adiantar as versões -200 e -400 do MC-21 seja também algo que possa ajudar a diminuir o gap que haverá de aviões até o final da década. A versão atual já está praticamente pronta, e as demandas pelas demais versões tem no mercado russo a garantia de seu desenvolvimento. Fica novamente a saber como eles irão arrumar recursos para desenvolver tudo isso, e outras iniciativas, também no campo militar, há tempo e de forma sustentável.

Não terão recursos para tudo isso. Por isso a ênfase em encontrar soluções para os problemas inerentes na manutenção da frota comercial russa de aeronaves ocidentais.

Só não entendi ali o porque de estar o IL-96-300 e não o -400M. Até agora todas as informações dão conta de que a intenção é investir neste último modelo para cobrir a saída de parte dos widebody europeus e norte americano. Mas com apenas 12 unidades, me parece mais um investimento para a área militar do que para a aviação comercial.

O IL-96-400 viria a cobrir no transporte governamental e de carga. Só que isso ainda não está resolvido, dependendo da remotorização da aeronave, só então eles poderão dizer alguma coisa sobre o futuro da aeronave, se for bem sucedido, a versão "400" também poderá servir como aeronave de transporte de passageiros. Isso vai depender intrinsicamente do projeto do motor PS-90A1:
https://aeroin.net/versao-de-passageiro ... -em-breve/
Ou aqui
https://ria.ru/20231225/samolet-1917853488.html

O Ilyushin só tem chance de sobrevida se o PD-35 conseguir chegar a bom termo antes do final desta década, de forma a dar uma nova vida ao modelo, e permitir no longo prazo o projeto de um novo widebody que o substitua. A versão biturbina, até onde sei, continua em pauta. Mas se vai realmente sair do papel, a ver.

Vamos ver!!!
https://aeroin.net/rostec-anunciou-plan ... o-de-2024/

[FCarvalho]

Embora o projeto do MC-21 seja o principal avião para a modernização da aviação comercial russa, a pretensão como ele no sentido de desenvolver versões de mais de 100 ton é algo que ainda levará muito tempo, e mesmo com o fim da guerra na Ucrânia e até um possível fim dos embargos ocidentais, que devem levar anos, talvez décadas, para serem totalmente eliminados, vai deixar as empresas russas em uma situação nada agradável, com um possível retorno aos idos tempos soviéticos em que se voava apenas e tão somente aeronaves soviéticas.

Do ponto de vista político nenhum problema, mas, sobre quaisquer outros aspectos, indubitavelmente um problema gigantesco para as empresas aéreas.

Segundo a UAC, o MC-21 tem previstas para o longo prazo versões como a -500, -600, -700 e a MC-21X com 155 MTOW, o que parece ser na minha opinião um salto muito grande para um avião com todas as limitações industriais e tecnológicas que possui hoje, embora não seja impossível tal desenvolvimento.

Por outro lado, o Tupolev Tu-214 hoje já desponta como uma aeronave que poderia evoluir mais rapidamente para estas versões propostas acima, de forma a ganhar tempo e economizar recursos, uma vez que o modelo atual já é um vetor pronto para o que se pretende seja o MC-21-400.

Os russos tem provado que são bastante inventivos e capazes de apor soluções onde se espera que eles não consigam dar cabo de suas limitações. Pelo contrário, a reativação de vários aviões estocados as vezes há anos, ou mesmo décadas, tem mostrado a vitalidade da indústria russa e suas qualidades no que tange a engenharia aeronáutica. Não há de se duvidar que se a Tupolev se tiver a chance de concorrer com o seu avião para aqueles modelos, tem condições de apresentar um vetor no curto e médio prazo à altura dos desafios que se tem a enfrentar.

Ademais, para um país que promete ficar fechado ao mundo ocidental pelos próximos 10 a 15 anos, pelo menos, incorrer no mesmo erro anterior de deixar quase morrer a sua indústria de aviação comercia não deve ser repetido, pelo contrário, ela tende a ser fortalecida e sustentada pelo Estado e por políticas que visem antes de tudo, proporcionar à Rússia uma independência e autonomia que sempre prevaleceram nos tempos de guerra fria e que trouxe o país até aqui, e não por acaso tem sustentado a sua guerra de invasão por dois longos anos. E infelizmente, para ambos os lados, com fôlego para mais.

A notar, a Yakolev ficou com o projeto do SJ-100, e agora é responsável por ele. A Sukhoi vai ter que se contentar, como se fosse pouca coisa, com a produção e projeto de novos caças para a VKS.

[FCarvalho]

Um dado interessante que me chama a atenção, é que o MC-21-300, se não estou enganado, em uma configuração de alta densidade pode levar até 211 pax com picht de 30" polegadas, o que nenhum outro avião comercial da mesma classe que eu conheça pode fazer.

Para empresas do tipo low cost, o modelo da Irkut cairia como uma luva e ainda proporcionando condições de viagem superiores aos atuais 737 e A320.

Fico imaginando a GOL usando esses aviões, que mesmo com duas classes, ainda pode levar 163 pax, com picht de 36" e 32" polegadas, salvo engano, ou 181 com picht de 32" polegadas, o que é muito superior aos rivais da mesma classe. Na classificação da ANAC, estas aeronaves ficariam entre A e B no quesito espaço dos passageiros. Na configuração que a empresa usa, com picth de 32" nas 4 ou 5 fileiras iniciais, e o restante com 29" polegadas, ainda daria para levar no mínimo uns 170 a 180 passageiros. Talvez mais.

A empresa hoje está pagando um preço muito alto pelo modelo de uso de aviões ao permanecer apenas com os Boeing 737 em suas operações, o que por um lado é positivo para o controle de custos, mas por outro lado, vê-se agora o que está acontecendo, com seu único e exclusivo fornecedor envolto em um emaranhado de problemas sucessivos quase que insolúveis. Aqui entra, de novo, a questão de LATAM e GOL não usarem os E-Jet em suas rotas "regionais", como faz a Azul, de forma a permitir uma maior flexibilidade operacional e também de custos, evitando-se a dependência extrema de um único fornecedor, como no caso atua.

Por outro lado, o MC-21-300 e demais versões, pelo que apresentam em termos de capacidade de pax, seriam uma excelente aquisição para a GOL, inclusive o proposto MC-21-400 com seus 256 pax de capacidade deixariam a empresa em posição bastante privilegiada em rotas com grande demanda de passageiros, e sem precisar usar um widebody para isso.

Uma pena que não possamos ter aqui uma linha de produção dos MC-21 made in Embraer.

Ficaria legal uma nova linha de produtos dos E-Jet assim: E-205(MC-21-200), E-210(MC-21-300) e E-215(MC-21-400).

A GOL sozinha, para substituir todos os Boeing da frota já pagaria por si só a linha de produção na Embraer.

Pra mim que detesto o modelo da empresa, e não viajo nela a não ser em último caso, voar em um MC-21-300 na GOL, na configuração adotada pela empresa de "duas classes", já seria motivo de repensar o bloqueio que tenho com a sua forma de trabalhar. Hoje do jeito que é, nem pensar.

[FCarvalho]

https://www.tupolev.ru/en/planes/tu-214/

Como disse no post acima, o Tupolev hoje tem mais condições de chegar a ser o que se pretende para os próximos vinte anos do MS-21 com os modelos -500, -600, -700 e MS-21X e suas 155 ton.

Acredito que a Tupolev teria condições de realizar o projeto e desenvolvimento de tais versões com base no Tu-214 em menos de 10 anos, trazendo à luz estas aeronaves de forma a dispor os espaços deixados pelos modelos ocidentais.

Mas para isso é preciso decisões e investimento desde agora. O resto deixa que os engenheiros russos fazem.

A PS-90A1 está quase pronta, assim como a PD-14 deve estar plenamente certificada até o ano que vem. O uso desta última nas novas versões do Tupolev e suas derivadas potencializariam todo o projeto, inclusive com alguma capacidade de exportação para países no entorno estratégico e\ou influência russa.

Particularmente eu sou muito fã do Tu-214. E se fizerem a modernização dele à altura do que está sendo proposto no MS-2 em termos de sistemas embarcados, desing interno e outras questões pontuais, então ele será um plus a mais para a aviação comercial do país. Se tiver as novas turbinas, como acho será no longo prazo, temos um sério competidor de fato ao MS-21, embora o governo russo controle na exata medida, ou além dela para dizer a verdade, esta questão de competição entre as empresas estatais russas do complexo militar e aeroespacial do país.

Bom para eles.

[FCarvalho]

Em matéria do site Cavok, a UAC afirmou que o objetivo agora é produzir até 20 Tu-214 por ano, sendo que existe hoje 67 aeronaves encomendadas por aéreas russas.

Para quem não tinha uma linha de produção ativa há mais de uma década e com a indústria aeroespacial e de peças muito aquém do necessário para trazer de volta a vida esse clássico da aviação russa, até que está de bom tamanho.

Enquanto o MS21-400 não vem.

[FCarvalho]

Estava olhando alguns dados do MC-21-400, e o MTOW desta versão está proposto em 105 ton. com a PD-14 rondando as 40 mil lbs de potência, com capacidade para até 256 pax em classe única.

Paralelamente o Tu-214 atual tem um MTOW de 110,75 ton em sua versão básica, com 210 pax também em classe única. As PS-90A possuem empuxo de 32 mil libras, com a versão A2 podendo chegar até 39,6 mil libras de empuxo. Esta última ainda não está homologada, assim como a A3. Do ponto de vista técnico, estas turbinas russas são equivalentes em potência as CFM-56, RR RB211, GE CF6 e PW2000.

Entrementes, o planejamento russo dispõe que o MC-21 gere versões -500, -600 e 700 com turbinas gerando empuxo em torno de 44 a 55 mil libras no caso do -600 e até 66 mil libras na -700, o que põe estes aviões em categoria totalmente diversa de um narrow body, e com alcances na faixa dos 9 a 10 mil kms. Algo que a Airbus está tentando fazer com o seu A321XLR mas há muito custo e cheios de tropeço, além de custos altos demais para as capacidades russas de financiamento. A Boeing sequer se expos a tentar algo neste sentido, mantendo o seu 737-10 Max com o seu alcance de 6500 km.

A proposta russa inclui ainda modelos LR para o -300 e -40, e absurdos 12 mil km de alcance, algo só atingível por widebody hoje. Esta versão utilizaria a PD-18R com 41 mil libras de empuxo, abaixo do projetado para as versões maiores.

Estas versões de turbinas com empuxo entre 44 e 66 mil libras daquelas versões maiores dos MS-21 seriam um meio termo entre a PD-18R, uma variação da PD-14, e as novas PD-35 com empuxo a partir de 77 mil libras para os jatos widebody, como os Ilyushin Il-96-400.

Se a relação de MTOW x empuxo for semelhante nos MS-21 ao que se vê em Boeing e Airbus, talvez fosse algo sensato pensar na sua produção somente para bem depois de 2035, uma vez que a maturação das turbinas russas encontra-se em estágio bem lerdo, por assim dizer, e não haveria tempo hábil de testá-las já nas aeronaves em si, de forma que o Tu-214 novamente se apresenta como uma solução mais simples e barata de testar todas as tecnologias e sistemas que se pretende para estas futuras versões do MS-21.

Como exemplo, o mtow do 757-300 é de 123,8 ton, levando até 295 pax e turbinas com 43,5 mil libras de potência. Pode-se ver que fazer um Tu-214 chegar na margem indicativas daquelas versões maiores do MS-21 é bem mais fácil do que tirar estes aviões do zero e testar tudo desde o início. Isto dito, me parece ser sensato fazer evoluir a célula básica do Tupolev de forma a dotar o avião com as características básicas dos modelos projetados para os MS-21, que sabe-se, devem levar ainda muito tempo até atingir a sua maturação de projeto em termos comerciais.

Um Tu-214, ou Tu-215, como for melhor chamar esta versão aumentada dele, poderia ser um salto mais seguro e bem pensado no sentido de avaliar bem o andamento das novas tecnologias, aplicando-as paulatinamente neste avião, pois com 66 mil libras de empuxo, estamos falando de uma categoria de aeronaves que beira na prática os 767, algo já distante da proposta original para um narrow body como o MS-21.

Eu acabo entendendo que esta proposta para os -500, -600 e -700 do MS-21 tem muito mais a ver com um modelo totalmente novo de aeronave, ainda que baseado no conceito daquele avião, que propriamente uma consecução deste. Mas para isso, a UAC vai ter que trabalhar, e muito, para conseguir fazer um "767" russo que caiba no bolso das indústrias, assim como das empresas aéreas russas. Mas, sobretudo, seja capaz de rivalizar de igual para igual com os modelos atuais e futuros da mesma categoria, que aliás, não tem ainda substituto confirmado pela Boeing.

Por fim, penso que seja bem mais útil ao projeto do MS-21, ao invés de ficar imaginando um "mini widebody" com 12 mil km de alcance deste avião, olhar mais de perto versões ER que possam equipará-los aos A320 e 737 de forma a permitir uma razoável condição de concorrência com os mesmos em regiões próximas e\ou sobre influência russa.

[FCarvalho]

Segundo declarações do presidente da UAC, as entregas do MS-21 ficarão para 2025 ou 2026.

Questão ligadas à certificação de vários sistemas da aeronave farão com que o avião só inicie os seus voos comerciais daqui a 1 ou 2 anos, visto as reservas citas pelo funcionário russo quanto à questões de segurança do avião.

Uma vez sanadas e totalmente provadas, o MS-21 deve ser liberado para entregas as empresas russas para operação. Só não se sabe se as empresas aéreas russas conseguem chegar até lá sem maiores problemas com a manutenção da sua frota de Boeing e Airbus.

[FCarvalho]

A visão indiana do projeto MC-21

[Suetham]

[FCarvalho]

É. Os russos, sem ter para onde correr, estão se havendo com chineses e iranianos. Impressionante a capacidade do país dos aiatolás conseguir fazer serviços que, de outra forma, não seria possível sem o abit das fabricantes.

Por outro lado, estou aqui na torcida para, assim que as PD-14 se tornem operacionais e sejam homologadas para emprego nos MS-21, o que deve acontecer entre 2025 e 2026, também se tornem uma opção para equipar o avião da Tupolev na sua versão Tu-214. As PS-90 sofreram descontinuidade de desenvolvimento e o modelo parou na versão A1, com as propostas A2 e A3 longe de qualquer chance de vir a se tornarem produtos efetivos mesmo para o mercado interno russo. Aliás, por enquanto as PS-90 são os únicos motores homologados para os Tu-204\214 e IL-96-300 e 400M.

A falta de alternativas, e de melhoramentos que possam trazer estes motores a um nível homólogo a de seus concorrentes ocidentais, matou o projeto destas turbinas russas, e irá condená-las ao ostracismo e encerramento de produção assim que as PD-14 e derivadas estiverem plenamente operacionais. Infelizmente não existe espaço para mais de um motor aeronáutico comercial hoje na Rússia. Ou vai com um ou com outro.

[Suetham]

https://aeroin.net/ideia-da-russia-de-c ... forca/?amp

Vão voltar a usar Tupolevs e Ilyushins?

Podem usar aeronaves do Ocidente mesmo:




E não excluo uma parceria com iranianos.

Estava na cara que o Irã iriam socorrê-los.