Sobre o KC-390

[Cassio]

E quando se compara payload x range aí é que se boa que realmente não são da mesma categoria.
Além disso o An178 é um avião para transporte de carga.
O KC390 é uma aeronave concebido para ser multi missão.

[FCarvalho]

Os Antonov ainda hoje são o tipo de avião que segue a linha de raciocínio soviética, ou seja, é um avião no estilo pau para toda obra, tendendo a ser simples, barato e bom no que faz. Nem mais, nem menos.

Isso com certeza é bom para países que não tem maiores preocupações com defesa e tecnologia, mas primam por disponibilidade e prontidão de seus meios, sejam quais forem. E obviamente olham primeiro o preço e depois os opcionais.

Por estas bandas de cá, países como os da América Central, além de Bolívia, Equador, Paraguai e Uruguai podem ser bons clientes desse tipo de avião. É o que eles precisam e cabe no bolso. Se bobear, até a Colombia tem emprego para ele.

abs

[FCarvalho]

KC-390 vai ser recebido no dia 4 de Setembro.

http://www.edrotacultural.com.br/kc-390 ... 4As6ISnUqY

Pronto, para ficar bonito no desfile da independência.

abs

[FCarvalho]

Há vários sites repercutindo a fala do recém nomeado embaixador do Brasil na Hungria de que o pais estaria em vias de tratativas para a aquisição do KC-390.
Se vai vingar, o tempo dirá.

abs

[FCarvalho]

Brasil trabalha para vender o KC-390

http://www.edrotacultural.com.br/brasil ... ivmc2laDFQ

Novamente citada a viagem do chanceler a Hungria, Polõnia e Itália, com governos que se identificam com o viés ideológico do nosso. Há também a Rep Checa, que deve, acredito, cedo ou tarde, fazer a opção pelas duas aeronaves da carta de intenção.

Polõnia e Hungria são as melhores expectativas. Mas tem que ver o que vamos dar em troca, visto que esse tipo de negócio ninguém compra sequer um simples copo d'água sem pedir troco.

A Itália é um caso mais complicado, pois eles já trocaram os C-13H pelo -J e não há indicações de que vão abrir mão deles. A compra do KC-390 ficaria meio esquisita neste sentido. Ademais, os italianos, sendo como são, devem cobrar um preço salgado se vierem a comprar o avião brasileiro.

Se ao menos aqueles três primeiros comprarem a aeronave, isso pode nos render até 10 unidades vendidas, o que parece pouco, mas em se trantando da Europa, já podemos considerar uma baita vitória. Tendo a crer que estes países irão esperar a formalização do acordo com a Boeing pela JV no KC-390 para poder conseguir as aeronaves por preços mais módicos, visto que as limitações orçamentárias deles é um fator importante em um eventual negócio direto com a Embraer. E o FMS está aí para isso mesmo.

ps: até 2025 deve sair mais 5 ou 6 KC-390 para a Suécia. Isso é quase certo, A Finlândia logo após poderá ser o cliente a seguir, dado que eles também olham o Gripen E na concorrência para substituir os F-18. E como precisam de novos cargos militares. Ademais, a sinergia entre Embraer e SAAB pode render alguns negócios a mais no país.

Uma lástima que o comportamento pouco institucional e, diria, racional, do nosso presidente possa queimar vendas do avião da Embraer, e até mesmo de outros produtos e serviços na Europa ocidental. Um pouco mais de bom senso não faria mal algum.

abs.

[LM]

Hoje foi assinado o contrato de compra, pela Força Aérea Portuguesa, do KC-390... têm sido colocadas dúvidas sobre se Portugal tomou a decisão correcta (face à alternativa do C-130J) e algumas pessoas que respeito pelos seus conhecimentos colocam várias razões:

- Perda de "interoperacionalidade" com outros membros NATO
- Projecto sujeito a problemas de "juventude" (ver A400 e os problemas que têm dado aos operadores)
- Aeronave de transporte táctico, apenas bimotor

- Aeronave equipada com turbofans, sem a capacidade de operar em pistas não preparadas
- Aeronave que não pode carregar tanques externos

O que podem dizer sobre as 2 ultimas razões? Eu sei que o projecto considera pistas não-preparadas, mas como se compara com o C-130J?

[FCarvalho]

Hoje foi assinado o contrato de compra, pela Força Aérea Portuguesa, do KC-390... têm sido colocadas dúvidas sobre se Portugal tomou a decisão correcta (face à alternativa do C-130J) e algumas pessoas que respeito pelos seus conhecimentos colocam várias razões:
- Perda de "interoperacionalidade" com outros membros NATO
- Projecto sujeito a problemas de "juventude" (ver A400 e os problemas que têm dado aos operadores)
- Aeronave de transporte táctico, apenas bimotor
- Aeronave equipada com turbofans, sem a capacidade de operar em pistas não preparadas
- Aeronave que não pode carregar tanques externos
O que podem dizer sobre as 2 ultimas razões? Eu sei que o projecto considera pistas não-preparadas, mas como se compara com o C-130J?

Uma tentativa de resposta:

- Perda de "interoperacionalidade" com outros membros NATO
Gostaria de saber em que fatos concretos se baseia esta perda, pois até onde se sabe, o KC-390 em todo o projeto foi determinado referenciais padrão OTAN para sua construção e operação.

- Projecto sujeito a problemas de "juventude" (ver A400 e os problemas que têm dado aos operadores)
Os problemas apresentados durante o desenvolvimento do projeto, até sua certificação civil e militar foram ou estão sendo sanados pela Embraer. No caso da FAP, as aeronaves entregues estarão respaldadas por pelo menos 3 anos de operação na FAB e mais de 4 anos de linha de produção ativa na Embraer. Isso oferece maior segurança para os aviões que serão exportados.

- Aeronave de transporte táctico, apenas bimotor
Isso não é demérito, posto que a Embraer já provou mais e uma vez que a escolha por motorização turbofan ao invés de turbohélices trás muito mais vantagens do que percalços. Há várias fontes livres na internet que demonstram que as capacidades dadas à aeronave pelos dois motores sobrepõem-se sobre a alternativa utilizada no Hércules em todos os aspectos. A própria FAP fez um estudo e verificou que o uso dos turbofans eleva o desempenho do KC-390 a níveis que o concorrente jamais poderá alcançar. Ademais, os IAE-V2500E5 são motores comerciais mais que provados no mercado, tendo mais de 5 milhões de horas de voo e com logística cobrindo o mundo inteiro em aeronaves 737 e A320.

- Aeronave equipada com turbofans, sem a capacidade de operar em pistas não preparadas
A aeronave vai ser certificada para operações em pistas não preparadas. Isto já foi feito aqui no Brasil e no exterior. Atualmente a Embraer trabalha para que a mesma receba a certificação militar, a fim de atestar todas as suas capacidades. Os motores estão colocados em altura significativa do solo, o que diminui e muito a possibilidade de FOD. A escolha dos IAE foi também pensando nisto, já que os CF-6 aventados deixariam os motores mais baixo.


- Aeronave que não pode carregar tanques externos
Não carrega porque não precisa. O KC-390 possui capacidade Revo e além disto, o raio de ação da aeronave com várias tonelagens de carga experimentadas, excede, e muito, as do Hércules -J. Em sendo necessário, ele pode levar tanques na cabine de carga, que dependo da configuração podem ser de um a 3 tanques, sendo capaz de transportar ao mesmo tempo tropas e carga, se necessário.


Espero ter ajudado.

abs

[LM]

Agradeço a completa resposta e confesso que não tenho conhecimentos para poder continuar dialogo... vou só, usando ideias em "2ª mão", colocar umas notas:

- "Interoperacionalidade" NATO / UE: troca de pilotos, pacotes "manutenção / upgrades", utilização de 2 cadeias logísticas se colocados 2 modelos em teatro de operações.
- Juventude: tem vantagens - projeto totalmente novo, etc; não sei se, em tempo "aviação", 3 anos operações pela FAB permitem resolver problemas no lote PT... exemplo do A400 de novo; e a FAP estará muito dependente do modelo, muito mais que a FAB.
- Bimotor: não está em questão a fiabilidade e capacidade dos motores escolhidos... mas o principio que 4 é melhor que 2 em redundância.
- Pistas não preparadas: a questão não é que vai ser certificado e que foi projetado para isso... é se o C130J é melhor neste ponto.
- Necessidades de autonomia são diferentes na FAB - grande espaço continental, com várias alternativas de aeroportos e capacidades REVO - mas na FAP há diferenças... o tanque na cabine de carga pode ser utilizado para o próprio avião ou só para REVO de outros?

Mas isso são pontos isolados - fazer parte de um projecto novo com vantagem face ao concorrente, de um país em que Portugal tem um relacionamento especial, de uma empresa presente em Portugal... mas estas ultimas vantagens não interessam a outros potenciais compradores, daí estar curioso nos pontos "isolados".

LM

Hoje foi assinado o contrato de compra, pela Força Aérea Portuguesa, do KC-390... têm sido colocadas dúvidas sobre se Portugal tomou a decisão correcta (face à alternativa do C-130J) e algumas pessoas que respeito pelos seus conhecimentos colocam várias razões:
- Perda de "interoperacionalidade" com outros membros NATO
- Projecto sujeito a problemas de "juventude" (ver A400 e os problemas que têm dado aos operadores)
- Aeronave de transporte táctico, apenas bimotor
- Aeronave equipada com turbofans, sem a capacidade de operar em pistas não preparadas
- Aeronave que não pode carregar tanques externos
O que podem dizer sobre as 2 ultimas razões? Eu sei que o projecto considera pistas não-preparadas, mas como se compara com o C-130J?

Uma tentativa de resposta:

- Perda de "interoperacionalidade" com outros membros NATO
Gostaria de saber em que fatos concretos se baseia esta perda, pois até onde se sabe, o KC-390 em todo o projeto foi determinado referenciais padrão OTAN para sua construção e operação.

- Projecto sujeito a problemas de "juventude" (ver A400 e os problemas que têm dado aos operadores)
Os problemas apresentados durante o desenvolvimento do projeto, até sua certificação civil e militar foram ou estão sendo sanados pela Embraer. No caso da FAP, as aeronaves entregues estarão respaldadas por pelo menos 3 anos de operação na FAB e mais de 4 anos de linha de produção ativa na Embraer. Isso oferece maior segurança para os aviões que serão exportados.

- Aeronave de transporte táctico, apenas bimotor
Isso não é demérito, posto que a Embraer já provou mais e uma vez que a escolha por motorização turbofan ao invés de turbohélices trás muito mais vantagens do que percalços. Há várias fontes livres na internet que demonstram que as capacidades dadas à aeronave pelos dois motores sobrepõem-se sobre a alternativa utilizada no Hércules em todos os aspectos. A própria FAP fez um estudo e verificou que o uso dos turbofans eleva o desempenho do KC-390 a níveis que o concorrente jamais poderá alcançar. Ademais, os IAE-V2500E5 são motores comerciais mais que provados no mercado, tendo mais de 5 milhões de horas de voo e com logística cobrindo o mundo inteiro em aeronaves 737 e A320.

- Aeronave equipada com turbofans, sem a capacidade de operar em pistas não preparadas
A aeronave vai ser certificada para operações em pistas não preparadas. Isto já foi feito aqui no Brasil e no exterior. Atualmente a Embraer trabalha para que a mesma receba a certificação militar, a fim de atestar todas as suas capacidades. Os motores estão colocados em altura significativa do solo, o que diminui e muito a possibilidade de FOD. A escolha dos IAE foi também pensando nisto, já que os CF-6 aventados deixariam os motores mais baixo.


- Aeronave que não pode carregar tanques externos
Não carrega porque não precisa. O KC-390 possui capacidade Revo e além disto, o raio de ação da aeronave com várias tonelagens de carga experimentadas, excede, e muito, as do Hércules -J. Em sendo necessário, ele pode levar tanques na cabine de carga, que dependo da configuração podem ser de um a 3 tanques, sendo capaz de transportar ao mesmo tempo tropas e carga, se necessário.


Espero ter ajudado.

abs

[FCarvalho]

Agradeço a completa resposta e confesso que não tenho conhecimentos para poder continuar dialogo... vou só, usando ideias em "2ª mão", colocar umas notas:
- "Interoperacionalidade" NATO / UE: troca de pilotos, pacotes "manutenção / upgrades", utilização de 2 cadeias logísticas se colocados 2 modelos em teatro de operações.
- Juventude: tem vantagens - projeto totalmente novo, etc; não sei se, em tempo "aviação", 3 anos operações pela FAB permitem resolver problemas no lote PT... exemplo do A400 de novo; e a FAP estará muito dependente do modelo, muito mais que a FAB.
- Bimotor: não está em questão a fiabilidade e capacidade dos motores escolhidos... mas o principio que 4 é melhor que 2 em redundância.
- Pistas não preparadas: a questão não é que vai ser certificado e que foi projetado para isso... é se o C130J é melhor neste ponto.
- Necessidades de autonomia são diferentes na FAB - grande espaço continental, com várias alternativas de aeroportos e capacidades REVO - mas na FAP há diferenças... o tanque na cabine de carga pode ser utilizado para o próprio avião ou só para REVO de outros?
Mas isso são pontos isolados - fazer parte de um projecto novo com vantagem face ao concorrente, de um país em que Portugal tem um relacionamento especial, de uma empresa presente em Portugal... mas estas ultimas vantagens não interessam a outros potenciais compradores, daí estar curioso nos pontos "isolados".
LM

Olá LM, vamos por partes então.


- "Interoperacionalidade" NATO / UE: troca de pilotos, pacotes "manutenção / upgrades", utilização de 2 cadeias logísticas se colocados 2 modelos em teatro de operações.

No caso da NATO/UE, nos próximos anos irão existir basicamente dois modelos: o C-130J e o A400M. Até onde eu sei, nenhum deles possui interoperabilidade. São aeronaves diferentes e substancialmente longe uma da outra no que diz respeito à logística de apoio e aos demais itens apontados por você. Mesmo assim, eles operam hoje nas maiores forças aéreas da Europa e não se tem notícias, pelo menos não de público, que esteja havendo algum tipo de prejuízo ou limitações inerentes a operação de dois vetores diferentes em um mesmo TO. Assim, a introdução do KC-390 na FAP não irá, a priori, incidir em prejuízo a qualquer de seus operadores, até porque, os sistemas da aeronave são todos baseados em mercadoria que se encontram em qualquer balcão de negócios europeu. No mais, a FAP com certeza não será a única operadora da aeronave na Europa, dado que uma vez firmada a joint venture entre Boieng/Embraer, as possibilidades de vender o avião praticamente mais que dobram, inclusive para países europeus que não tem grana para comprar direto da Embraer. O exemplo do negócio com Portugal foi bastante claro sobre a dificuldade que é, e será, vender o KC-390 no mercado se a Embraer o fizer sozinha. A título de ilustração, pelo menos 5 países europeus estão na lista de prováveis clientes do avião no curto prazo, a saber: Suécia, Rep Checa, Hungria, Polõnia e Itália. Então, vocês não estarão sós por muito tempo aí.

- Juventude: tem vantagens - projeto totalmente novo, etc; não sei se, em tempo "aviação", 3 anos operações pela FAB permitem resolver problemas no lote PT... exemplo do A400 de novo; e a FAP estará muito dependente do modelo, muito mais que a FAB.

Bom, aqui e aí operamos os C-295 como elemento integrativo entre o tático e o estratégico. Mesmo que o estratégico para nós seja a figura isolada de um único C-767. No caso de Portugal, o estratégico será função dos KC-390. Tiradas as diferenças de quantidades, nota-se uma certa homogeinidade nas duas frotas. Ademais, a FAB irá utilizar nestes 3 anos intensamente os seus KC em praticamente todos os ambientes em que ela opera, desde da Amazônia à Antártida, passando pelo Atlântico Sul, dado que aqui eles também desempenharão missão SAR na extensão dos 22 milhões de km2 de área sobre nossa responsabilidade em terra e mar. Até 2023 serão mais de uma dezena de aeronaves operando na FAB. E tirando o fato de que os nossos KC/C-130H estão em situação bem complicada em questão da sustentabilidade de sua manutenção, imagino que a FAB se viável for, irá demandar a sua retirada o mais brevemente possível a partir da introdução dos novos aviões. Então, presume-se que haverão muitas horas de voo a serem analisadas nos mais diversos TO tanto aqui como fora dele. Digo isso porque é muito provável que o avião seja utilizado nas funções de apoio estratégico também, dado que o programa KC-X foi cancelado e não se tem prazo e nem datas para sua reativação, ou sequer se o será. Neste caso, os KC-390 da FAB irão assumir todas as missões de apoio internacional da qual participamos pela ONU, hoje disseminadas desde a Europa, oriente médio até a África. Isso por si só já será um atestado de confiança da maturidade operacional do avião em praticamente todas as funções que se espera ele cumpra na força aérea portuguesa.

- Bimotor: não está em questão a fiabilidade e capacidade dos motores escolhidos... mas o principio que 4 é melhor que 2 em redundância.

Desde a invenção dos 777 a questão de que 4 é melhor do que 2 foi posta abaixo na aviação comercial. É só olhar hoje o que modelo da Boeing responde por mais da metade dos voos de longa distância internacionais. Atrás dele vem 787, A330 e A350, e até o futuro CRAIC CR929, todos bimotores. Hoje alcançou-se um nível de segurança e garantias tal para operações com aviões bimotores que não há mais elementos fáticos que possam questionar sua segurança, fiabilidade e operacionalidade frente aos quadrimotores. No campo militar também isso se repete, a depender, claro, dos objetivos comerciais/industriais, tecnológicos e operacionais de cada modelo. Na verdade, hoje o fator economia não raras vezes está se sobrepondo a este tipo de questão, uma vez provado que um bimotor hoje pode fazer com total segurança o que aviões quadrimotores fazem, quiçá até melhor. Claro, olhando-se de perto cada projeto. No caso dos KC-390, não só pela questão dos motores adotados em si, mas, e também, pela questão economicidade, flexibilidade e fiabilidade operacional. São raros os projetos hoje de aviões quadrimotores militares em voga. De cabeça lembro apenas do proposto An-188 da Antonov e de dois modelos russos que irão entrar em operação daqui 10/15 anos no lugar dos venerávais Il-76 e An-124, estes eles quadrimotores. Mas observe-se que serão aviões de grande porte, assim como os Xian Y-20 chinês. Um exemplo diferente é o C-2 nipônico, maior que o KC-390, mas ainda assim bimotor.

- Pistas não preparadas: a questão não é que vai ser certificado e que foi projetado para isso... é se o C130J é melhor neste ponto.

Quanto a esta questão, do ponto de vista do marketing da Embraer, ele será capaz de operar em todas as pistas que o C-130J opera, preparadas ou não. E segundo a empresa, com melhor desempenho. Quando os KC-390 estiverem em operação saberemos até onde isso é verdade.

- Necessidades de autonomia são diferentes na FAB - grande espaço continental, com várias alternativas de aeroportos e capacidades REVO - mas na FAP há diferenças... o tanque na cabine de carga pode ser utilizado para o próprio avião ou só para REVO de outros?

Ele funciona em ambas as funções. É como disse, dependendo da configuração, pode levar-se somente tanque + tropas + carga, ou tanque + cargas ou tanque + tropas ou somente tanques para REVO. Depende da missão a ser cumprida. E claro, isso influencia diretamente no desempenho da aeronave.
Segue uma imagem ilustrativa da capacidade de alcance da aeronave.

[/quote]

Tenho cá comigo que como somos compadres de loga data, os pilotos da FAP irão voar os nossos KC-390 muito antes dos vossos chegarem a terra de Camões. Isso deve ajudar a sanar muitas dúvidas e questionamentos sobre a aeronave, além de, claro, ajudar a formar tripulações.

abs.

[FCarvalho]

Convertendo o KC-390 em Gunship: Estudo de Viabilidade e Hipóteses de Emprego

https://www.defesa.gov.br/arquivos/ensi ... unship.pdf

Esse seria um conceito muito interessante, principalmente para exportação.

abs

[arcanjo]

Quarta aeronave Embraer KC-390 (FAB 2853 / PT-ZNX) nos preparativos finais para entrega, já com o emblema do 1º GTT aplicado. A entrega da primeira aeronave da FAB está prevista para o dia 4 de setembro, na Ala 2 em Anápolis (GO).



abs.

arcanjo

[FCarvalho]

Alguma informação sobre se a entrega da aeronave será aberta ao público ou se é só para uns poucos privilegiados?
Vou estar em Brasília neste dia e bem que poderia dar uma escapadinha do trabalho para dar uma olhadinha nele de perto.

abs

[Fab-Wan]

Esses 4 (contando o da foto) vão ser entregues todos esse ano? Se já estão prontos...

[Túlio]

- Aeronave equipada com turbofans, sem a capacidade de operar em pistas não preparadas

A aeronave vai ser certificada para operações em pistas não preparadas. Isto já foi feito aqui no Brasil e no exterior. Atualmente a Embraer trabalha para que a mesma receba a certificação militar, a fim de atestar todas as suas capacidades. Os motores estão colocados em altura significativa do solo, o que diminui e muito a possibilidade de FOD. A escolha dos IAE foi também pensando nisto, já que os CF-6 aventados deixariam os motores mais baixo.

Apenas um adendo: não podemos comparar os danos causados por FOD a um caça ou equivalente aos causados a um Cargo da mesma maneira.

Um caça moderno possui um ou dois motor(es) turbofan de baixo bypass-ratio e este(s) se encontra(m) na outra extremidade de uma ou duas entrada(s) de ar, o que faz com que qualquer objeto ingerido por sucção percorra um trajeto extra em linha reta ou quase reta, onde pode encontrar obstáculos (como medidas de ocultamento do compressor a um radar adversário) mas, na maior parte do trajeto, se encontrará em MRU;

Um Cargo moderno possui de dois a quatro (há exceções que possuem mais, mas são mais notáveis por suas capacidades até hoje inéditas do que pela modernidade) motores turbofan de alto bypass-ratio (na verdade, várias vezes maior que a de um caça) e estes se encontram abaixo de uma asa alta e, como têm apenas naceles, onde a distância entre suas bordas internas e o compressor pode ser medida em centímetros e não metros, ou seja, qualquer objeto sugado irá direto para o primeiro estágio do compressor.

E aí entra a parte tricky: chamemos de Força Centrífuga, Efeito Coriolis ou o que quisermos, é FATO que, ao atingir o compressor que está girando em altíssima velocidade, o citado FO será desviado para as bordas. E é aí que o bypass-ratio faz toda a diferença do mundo: num caça ele é pequeno, então o FO no máximo (e com muita sorte) será ainda menor (ou macio) e deslizará para o também pequeno espaço entre as palhetas externas, o que permitirá que seja ingerido e passe por fora do corpo principal do motor, que começa no compressor interno e termina na turbina (se entrar aí - e a chance é maior - acontecerá o mesmo que gerou queixas numa CRUZEX recente, onde caças F-16 dos EUA e Chile foram danificados por FOD, tendo pelo menos um dos motores dado PT); já no Cargo o vasto espaço livre nas bordas - para onde, como falei, o FO será defletido - permitirá uma possibilidade muito maior de que, se passar, o faça pela parte externa, no máximo danificando a(s) ponta(s) de alguma(s) palheta(s), sendo arremessado pela traseira com a velocidade (e letalidade) de um projétil de pistola. Notemos que a diferença de cancelamento de decolagens/missões entre aviões comerciais (que usam o mesmo tipo de motor que o KC-390 e em asa baixa ainda por cima) por FOD é muito inferior ao de jatos de combate, e notemos ainda que, especialmente em aeroportos de alta rotatividade (aeronaves pousando e decolando o tempo todo) há equipes, equipamentos e até veículos especializados em limpeza de pista, mas não há na prática condições para que sejam usados antes de cada decolagem, logo, um certo grau de FOD já é esperado mas é raro que haja cancelamento por este motivo; já Bases Aéreas dispõem de períodos muito maiores de "pista limpa" (sem previsão de decolagens/pousos) quando se pode ver as já famosas "caminhadas com a sacolinha".

Ainda sobre ingestão de FOD, este problema acontece também em voo, e olhemos outra vez a diferença: desde pássaros até granizo, volta e meia algo é sugado para dentro de algum motor. Basta olharmos para a quantidade de acidentes (quedas ou pousos de emergência) causados por isso em aeronaves com motores de alto bypass-ratio, como Cargos e Comerciais, e jatos de combate. A diferença é abissal...

[FCarvalho]

Muito legal a explicação Túlio. Valeu pelo acréscimo mais que justo.

abs