CAIU A320 DA TAM EM CONGONHAS!!

[VICTOR]

Eu pessoalmente acho que o tal leitor no Lu-Nassif está fazendo um raciocínio bastante tortuoso, ao imaginar que excesso de peso pode fazer manete mudar de posição.

Infelizmente, frente à problema da manete, constatada pelo FDR, não adiantaria ranhura, não adiantaria avião vazio, não adiantaria pista seca. O avião ia deixar a cabeceira da pista e colidir com o prédio do mesmo jeito.

Já que Congonhas é o mesmo há muito tempo, é difícil conectar Lula com o acidente. Por mais abominável que Lulla seja (me desculpem seu eleitores que estão lendo esta lista). A única chance seria se isso acontecesse um outro lugar (GRU ou Jobim).

Claro que fica feio para TAM por causa do reverso pinado, que pode ter desencadeado o mal posicionamento da manete (humano ou eletrônico). Mas será que todos nós já não pousamos em Congonhas com o reverso pinado sem saber? Spetsnaz ou alguém da TAM, saberia dizer a freqüência em que acontece esse problema de reverso precisar ser pinado e a aeronave ficar alguns dias operando assim? Porque pelo menos pelo que a Airbus e TAM falam, isso deve acontecer no mundo todo todos os dias. Ou não?

[Matheus]

Não sei se vcs já viram esta simulação?

http://www.elpais.com/graficos/internac ... int_1/Ges/

[VICTOR]

A animação gráfica ficou bastante realista, mas há algumas incorreções, a mais grave ao insinuar que o avião pouso com uma velocidade muito acima do normal. Isso não está correto: o pouso foi perfeito, tanto em velocidade como em ponto de toque na pista. O problema foi após isso, na hora de desacelerar.

[Paisano]

Bom, já que o Victor não gosta do Nassif , então, vamos para o lado oposto, no caso, para o Blog do Ricardo Noblat :

Turbina apresentou problema pouco antes do acidente

Fonte: http://oglobo.globo.com/pais/noblat/

De Leila Suwwan e Andreza Matais na Folha de S. Paulo, hoje:

"O Airbus-A320 que explodiu em Congonhas em 17 de julho teve um problema com a turbina esquerda na tarde do acidente, foi levado à manutenção pela TAM e liberado para voar quatro horas antes de escapar da pista e bater em um prédio.

O mesmo avião teve também, em 12 de julho, um problema com o ponto morto das turbinas, cuja falha é central na investigação do acidente.

Informado, o vice-presidente técnico da TAM, Ruy Amparo, afirmou que não houve "nada de anormal" com o avião nos 90 dias anteriores ao acidente.

O problema com a turbina esquerda foi detectado pelo piloto do vôo 3219, que fez o trecho Confins-Congonhas no dia do acidente. Após pousar, reportou queixa relativa ao "motor #1" -referência à turbina esquerda- na ficha de checagem de trânsito da aeronave.

No acidente, foi o motor esquerdo que apresentou uma labareda no fim da pista, antes da colisão. Essa é a turbina que teria funcionado normalmente e cujos manetes teriam sido manuseados pelos pilotos corretamente, conforme os dados preliminares da caixa-preta". Leia mais na Folha de S. Paulo.

[jambockrs]

Meus prezados
Últimas sobre o desastre da TAM.
Dados de caixas pretas confirmam informações já divulgadas
http://video.globo.com/Videos/Player/No ... AS,00.html
Piloto francês fala sobre o funcionamento do A-320
http://jornalnacional.globo.com/Jornali ... 16,00.html
Airbus diz que caixa-preta não mostra defeito no avião da TAM
http://jornalnacional.globo.com/Jornali ... 97,00.html
Pilotos revelam que não treinam pouso sem spoilers
http://video.globo.com/Videos/Player/No ... RS,00.html
Um abraço e até mais...

[VICTOR]

Pilotos revelam que não treinam pouso sem spoilers
http://video.globo.com/Videos/Player/No ... RS,00.html
Um abraço e até mais...

Essa reportagem eu acabei de ver no G1... Dá a entender que o Airbus é um bicho eletrônico pouco confiável, enquanto o Boeing é sólido e analógico. Imagine a confusão na cabeça da população...

[VICTOR]

Bom, já que o Victor não gosta do Nassif , então, vamos para o lado oposto, no caso, para o Blog do Ricardo Noblat :

Turbina apresentou problema pouco antes do acidente

Fonte: http://oglobo.globo.com/pais/noblat/

De Leila Suwwan e Andreza Matais na Folha de S. Paulo, hoje:

"O Airbus-A320 que explodiu em Congonhas em 17 de julho teve um problema com a turbina esquerda na tarde do acidente, foi levado à manutenção pela TAM e liberado para voar quatro horas antes de escapar da pista e bater em um prédio.

O mesmo avião teve também, em 12 de julho, um problema com o ponto morto das turbinas, cuja falha é central na investigação do acidente.

Informado, o vice-presidente técnico da TAM, Ruy Amparo, afirmou que não houve "nada de anormal" com o avião nos 90 dias anteriores ao acidente.

O problema com a turbina esquerda foi detectado pelo piloto do vôo 3219, que fez o trecho Confins-Congonhas no dia do acidente. Após pousar, reportou queixa relativa ao "motor #1" -referência à turbina esquerda- na ficha de checagem de trânsito da aeronave.

No acidente, foi o motor esquerdo que apresentou uma labareda no fim da pista, antes da colisão. Essa é a turbina que teria funcionado normalmente e cujos manetes teriam sido manuseados pelos pilotos corretamente, conforme os dados preliminares da caixa-preta". Leia mais na Folha de S. Paulo.

Bem, o motor #1 parece ter sido a única coisa que funcionou direito após o touchdown.

[rodrigo]

O que derrubou o avião da TAM

De Eliane Cantanhêde, colunista da Folha de S. Paulo, hoje:

"Os pilotos Kleyber Lima e Henrique Di Sacco sabiam o que fazer com um reverso travado, tanto que pousaram sem problemas naquele mesmo dia 17 de julho em Porto Alegre. Teriam desaprendido poucas horas depois, a ponto de colocar um manete em aceleração e outro em reverso? Improvável. Ou teriam esquecido que um estava travado? As falas na cabine mostram que não.

Se eles lembravam e sabiam o que fazer, como se pode cravar falha humana? Ou só falha humana? Desconfia-se também de defeito de projeto do Airbus-A320 e de falha de manutenção da TAM, que, somados, teriam induzido os pilotos a erro, como disse à Folha o brigadeiro J. Carlos Pereira (ex-Infraero) -o primeiro, aliás, a admitir problemas no reverso.

E o chefe do Cenipa (o centro de investigações de acidentes aeronáuticos), o também brigadeiro Jorge Kersul Filho, já tinha criticado "o fabricante" na Folha por não ter tomado providências reais depois de acidentes anteriores. Uma "guerra dos grandes", definiu. O Airbus já protagonizou acidentes em outros países na condição de reverso travado. E o Airbus específico de Lima e de Di Sacco, além de defeito no reverso, teve antes problemas no trem de pouso, aquecimento anormal, puxou para um lado num pouso. Mas... continuou voando até explodir no choque com o prédio da própria companhia.

Se houve falha humana, pode ter sido também dos que projetaram o avião, dos que não o reavaliaram com os acidentes, dos que permitiram que voasse apesar de tantos "gritos" mecânicos e dos que insistiram em pousar, mesmo assim, com um passageiro a mais e tanque cheio, em pista molhada e curta. Além da falha do responsável pela fiscalização -o Estado.

A diferença é que a maioria deles tem meios poderosíssimos para se defender. Mas quem morre cala, e quem cala consente."

http://oglobo.globo.com/pais/noblat/

[alcmartin]

Pilotos revelam que não treinam pouso sem spoilers
http://video.globo.com/Videos/Player/No ... RS,00.html
Um abraço e até mais...

Essa reportagem eu acabei de ver no G1... Dá a entender que o Airbus é um bicho eletrônico pouco confiável, enquanto o Boeing é sólido e analógico. Imagine a confusão na cabeça da população...

Victor, boa tarde!

O pessoal da imprensa gosta de fazer firula e os concorrentes, é claro, aproveitam! Mas a verdade é que todos projetos tem suas caracteristicas, algumas boas, outras "nem tanto". Para isso é que há um desenvolvimento continuo dos projetos, e "recall" são constantes, embora o publico não saiba, pois isso é rotina e não é notícia. São chamadas AD's(na FAA, USA) e DA no Brasil( Diretriz de aeronavegabilidade), originarias da fabrica e de cumprimento obrigatorio pelas cias. e fiscalizadas pelo Estado.

Um exemplo disso é o acidente do F100 da mesma cia., o 402, em S.Paulo. A Fokker, enquanto fábrica desenvolvidora de projetos, não existia mais e aquela pane não era prevista. Logo, foi surpresa geral.
E aí um gancho p/sua pergunta anterior: esse acidente provocou um precedente que ninguem quer se arriscar, seja de qual fabrica, seja qual modelo, no mundo todo. Logo, qualquer indicio de problema c/reverso é tratado c/ "pinamento"! Ou seja, ninguem quer se arriscar c/ ele destravando após uma decolagem. Realmente o "pinamento" é normal. Mas o bom senso deve prevalecer.

As tais "vantagens" do Boeing tem uma explicação muito simples pela filosofia da fabrica: em time que está ganhando ela não mexe! Há itens do projeto bem simples, já antigos, mas como funciona bem...
Como exemplo, as manetes do reverso dele, quando pinado, levam uma trava. Logo, mesmo que o piloto queira, ele não conseguiria aciona-lo e o motor não pode "soprar" p/ trás, inadvertidamente, enquanto seu par sopra p/frente.
Mas, tem seus problemas também, como todos.

Um abs!

[Pedro Gilberto]

Piloto da TAM acertou manete em pouso anterior

LEILA SUWWAN
FERNANDO RODRIGUES
VALDO CRUZ
da Folha de S.Paulo, em Brasília

10/08/2007 - 07h00

A caixa-preta de dados do Airbus-A320 acidentado em Congonhas revela que os pilotos Kleyber Lima e Henrique Stephanini di Sacco acionaram corretamente os manetes que aceleram as turbinas no pouso anterior, em Porto Alegre.

No pouso da tragédia, o gravador registra que o manete da turbina direita (que tinha o reversor inoperante e pinado) não se movimentou nem sequer um grau, permanecendo em ponto de alta aceleração.

Foi essa leitura que levou o computador a desativar o acionamento automático dos freios aerodinâmicos das asas, impediu a frenagem, manteve a aceleração e levou o avião a ultrapassar a pista, deixando 199 mortos. A caixa-preta mostra que não houve defeito no sistema de frenagem automática.

A Folha obteve acesso aos dados, que estão sendo analisados pela comissão de investigação da Aeronáutica e pela CPI do Apagão Aéreo.

São um conjunto de gráficos que comparam, segundo a segundo, a reação dos equipamentos do avião. Há tabelas referentes aos dois pousos anteriores do PR-MBK --prefixo do Airbus-A320--, em Porto Alegre e Congonhas. Há também o cruzamento dos dados do pouso fracassado com as falas finais na cabine. Veja os gráficos (em PDF).

Os dados confirmam a hipótese principal do acidente, conforme a Folha revelou na quarta-feira da semana passada, de falha operacional de posição dos manetes (alavancas de controle da potência das turbinas).

A comparação da leitura dos manetes em ambos os pousos realizados pela mesma tripulação indica que os pilotos operaram corretamente os manetes na aterrissagem em Porto Alegre, ocorrida antes do vôo final para São Paulo.

Mesmo com um dos reversores inoperantes, as alavancas devem ser colocadas em ponto morto ("idle") pouco antes de tocar o solo e depois trazidas para a posição de reverso máximo para ajudar a frear o avião.

Foi exatamente isso que fizeram ao pousar em Porto Alegre. Ambos os manetes se movimentaram em sincronia, primeiro para o "idle", em 0º, e depois para reverso máximo em -20º, antes de reduzir a potência do reverso e voltar para o "idle".

Em Congonhas, na mesma aeronave, com a mesma tripulação, não foi isso que a caixa-preta registrou. O manete direito permaneceu imóvel.

Uma hipótese já levantada seria que o piloto tentou recuar a alavanca, mas a teria deixado poucos graus acima da posição certa. Mas a leitura indica que o manete ficou em quase 25º --isso equivale a uma forte aceleração ("max climb"). Enquanto isso, o manete esquerdo foi trazido para reverso máximo, posição a -20º, como ocorrera em Porto Alegre.

"Esquecer" o manete nessa posição durante um pouso é considerado por pilotos um erro primário e improvável. Assim, há a hipótese de que o manete teria sido movido corretamente, mas por algum motivo isso não foi detectado. A falha pode ser eletrônica, dos sensores ou até mecânica.

Os pilotos comentaram, já no percurso de volta a Congonhas, sobre o reverso desativado. Às 18h43, cinco minutos antes de aterrisar, Kleyber diz: "Lembre-se, nós só temos um reverso". O co-piloto responde: "Sim... somente o esquerdo".

Também ilustra como o piloto pisou nos pedais de freios de roda, levando o avião a reduzir a velocidade de cerca de 140 nós para cerca de 100 nós. Enquanto isso, tentava manter o controle utilizando o leme.

Mesmo quando o co-piloto grita "desacelera, desacelera", não há indicação de que houve movimento do manete direito para o reverso, conforme os registros. Porém, o comandante responde: "Não dá, não dá".

Os gráficos ainda deixam uma grande dúvida sobre o que foi percebido pelos pilotos na cabine. Depois de constatar que os spoilers não armaram, o comandante diz: "Aiiii... Olha isso". Não é possível perceber alguma alteração significante nos gráficos.

O momento em que a aeronave começa a guinar para a esquerda coincide com os gritos do co-piloto de "vira, vira".

http://www1.folha.uol.com.br/folha/cotidiano/ult95u319024.shtml

Dados completos da caixa-preta reforçam tese sobre erro com manete

Clique aqui para ver todos os gráficos da caixa-preta
http://download.uol.com.br/fernandorodrigues/fdr_graficos.pdf

Os dados técnicos da caixa-preta do Airbus-A320 da TAM acidentado no dia 17 de julho passado mostram que o computador de bordo não captou nenhum tipo de movimento no manete direito do avião. Essa alavanca ficou o tempo todo em posição de aceleração para subir (“climb”, em inglês) quando a aeronave tocou o solo de Congonhas às 18h48 e 26 segundos.

Esse posicionamento do manete direito é o que levou as turbinas a acelerarem como se fosse uma nova decolagem, e não um pouso. Dessa forma, o piloto não conseguiu frear o avião, os dispositivos aerodinâmicos não funcionaram e o país assistiu ao pior acidente aéreo de sua história, com 199 mortos.

Já se sabia que o computador do Airbus tinha registrado essa interpretação para o manete do lado direito (que controla a turbina do mesmo lado). Agora, a novidade ao se observar o gráfico é que a leitura foi de posicionamento permanentemente em acelerar até o momento da explosão. A alavanca ficou imóvel, sempre em acelerar, segundo a informação da caixa-preta.

Esse dado consta logo na página inicial de um conjunto de 13 folhas produzidas a partir dos gráficos extraídos da caixa-preta do Airbus e aos quais a Folha teve acesso –e publica na sua edição desta sexta-feira (10/ago/2007), só para assinantes do jornal e do UOL.

Se você quiser identificar os dados nos gráficos, a sigla para os dois manetes é TLA. O manete esquerdo, que controla o motor 1 ("engine 1"), é puxado para a posição “idle” (marcha lenta) às 18h48 e 22 segundos – quatro segundos antes do pouso. O manete direito fica estacionado, imóvel, em “climb” – o equivalente a acelerar.

É importante mencionar que esse posicionamento do manete é a leitura do computador de bordo. Há a hipótese, até agora com verossimilhança não mensurada, de que possa ter havido um erro eletrônico ou mecânico. O piloto teria puxado a alavanca para trás, mas o sensor do equipamento teria sido incapaz de captar o impulso elétrico correspondente.

Também foi aventado na CPI do Apagão Aéreo que o piloto do Airbus da TAM poderia ter puxado o manete direito para trás, mas não o suficiente para colocar a alavanca encaixada na posição correta. Essa hipótese não pode ser descartada, mas nesse caso também é necessário acreditar que o computador teria entrado em pane para não conseguir registrar nenhum tipo de manobra com esse manete.

Nos poucos segundos entre o pouso e a explosão, não há frases emitidas pelos pilotos que permitam inferir que o manete direito estava na posição correta sem que o computador pudesse captar tal manobra.

http://uolpolitica.blog.uol.com.br/arch2007-08-05_2007-08-11.html

[]´s

[Edu Lopes]

Co-piloto assumiu Airbus, segundo caixa-preta

Brasília - O co-piloto do Airbus A320 da TAM, que colidiu com prédio nas proximidades do aeroporto de Congonhas, em São Paulo, teria assumido as operações 15 segundos antes da explosão. Henrique Stephanini di Sacco teria tomado o lugar do comandante Kleyber Lima, segundo constataram técnicos americanos que analisaram a caixa-preta do avião. A intenção seria evitar o choque com o prédio da TAM Express. No acidente, ocorrido no dia 17 de julho, 199 pessoas morreram.

No intervalo entre o pouso da aeronave e a colisão, o co-piloto, sentado à direita na cabine, assumiu o controle e, algumas vezes, fez movimentos opostos ao do comandante. O documento entregue pelos técnicos americanos dispõe em um gráfico os dados.

Nove segundos depois do pouso, às 18h48min35s, é registrado que o co-piloto assume o controle direcional, puxando o sidestick levemente para a esquerda, tentando direcionar o avião. O piloto ainda começa a aplicar força máxima nos pedais de freios. A partir daí, se sobrepõem as ações do co-piloto.

A mudança nos comandos acontece após a fala do piloto: "Aiii. Olha isso". Às 18h48min34s, o co-piloto diz "Desacelera, desacelera" e o piloto responde "Não consigo, não consigo".

Segundo especialistas consultados pelo jornal O Estado de S. Paulo, o fato do co-piloto assumir o comando sem registro oficial da troca demonstra uma reação de "desespero".

Pouso

Da análise da caixa-preta, é mostrado também que o pouso realizado pela mesma aeronave, horas antes em Porto Alegre, foi bem-sucedido porque as manetes foram colocadas em reverso máximo, como indica o manual. No pouso em Congonhas, uma delas estavam na posição de aceleração.

Fonte: http://odia.terra.com.br/brasil/htm/geral_116654.asp.

[Paisano]

Por que Lula demorou 73 horas a falar sobre o acidente*

Fonte: http://www.folha.com.br

Falta de informação segura sobre a causa do acidente da TAM. Receio de que palavras suas pudessem ser interpretadas por familiares dos mortos como tentativa de se eximir de eventual responsabilidade ou de mostrar solidariedade apenas por cálculo político. Decisão de anunciar medidas concretas em resposta à crise aérea, que ganhava então sua feição mais dramática.

Evitar conflito com setores da oposição e da mídia que apontavam culpa do governo por conta da suspeita de pista lisa em tempo chuvoso. Inflamação da pálpebra no dia seguinte à tragédia que exigiu cirurgia, tapa-olho com gelo e sedativo que o fez dormir boa parte da tarde. Por último, dificuldade para lidar com a morte --tema que evoca lembranças dos falecimentos de sua primeira mulher, Maria de Lourdes, em 1971, e de sua mãe, Eurídice Ferreira de Melo, chamada de dona Lindu, em 1980.

Segundo integrantes da cúpula do governo, esse conjunto de razões levou o presidente Luiz Inácio Lula da Silva a demorar 73 horas para se manifestar diretamente, em pronunciamento em rádio e TV, a respeito do maior acidente aéreo da história do Brasil.

A seguir, a reconstituição dos bastidores da reação inicial do presidente ao acidente com o Airbus-A320 da TAM, vôo 3054, que matou 199 pessoas ao sair da pista do aeroporto de Congonhas às 18h50 no dia 17 de julho.

Lula estava em seu gabinete no terceiro andar do Palácio do Planalto quando o brigadeiro Joseli Parente Camelo, chefe das missões aéreas da Presidência, lhe disse que um acidente acontecera no aeroporto de Congonhas. "O gabinete ficou cheio de gente em frente da televisão, num ambiente de velório e tensão", de acordo com um dos presentes.

Lula criou um gabinete de crise com os ministros Dilma Rousseff (Casa Civil), Franklin Martins (Comunicação de Governo), Waldir Pires (Defesa) e assessores, como o seu chefe de gabinete, Gilberto Carvalho. Perguntas óbvias foram feitas pelo presidente. Quantos morreram? Havia sobreviventes? Causas?

Enviado para São Paulo, o brigadeiro Juniti Saito, comandante da Aeronáutica, conversaria com o presidente por telefone mais tarde e deixaria claro que a dimensão do acidente fora tremenda. Relatou que provavelmente não havia sobreviventes. A tese de "tragédia anunciada", levantada por jornalistas, políticos da oposição e pelo Sindicato Nacional dos Aeronautas, causou preocupação no gabinete de crise.

Segundo relato de auxiliares, Lula pediu "calma" em relação ao que foi chamado no Palácio do Planalto de "ataque furioso da imprensa". O presidente disse que o acidente seria investigado, que não adiantava ficar brigando e que não falaria enquanto não tivesse o mínimo de informação segura. Autorizou apenas a nota de pesar lida pelo porta-voz da Presidência, Marcelo Baumbach. O presidente e os ministros deixaram o Planalto depois da meia-noite.

No dia seguinte, Lula acordou com "um terçol do tamanho de um bonde", nas palavras de um auxiliar. De manhã, fez pequena cirurgia na pálpebra superior do olho direito. Antes de tomar sedativo, o presidente decidiu que precisava demitir Waldir Pires da Defesa rapidamente.

Autocrítica feita por Lula e toda a equipe: o governo demorou a entender a gravidade da crise aérea e errou ao não substituir Pires no final de 2006, quando o presidente já havia tomado a decisão de tirá-lo. O presidente aguardava um momento de trégua na crise aérea para trocar Pires, mas acabou demitindo-o nas piores circunstâncias possíveis para quem desejava preservá-lo pessoal e politicamente.

O presidente determinou que emissários voltassem a convidar para o cargo o ex-presidente do STF (Supremo Tribunal Federal) Nelson Jobim, que já havia recusado a tarefa semanas antes da tragédia. (Dias depois, numa operação que envolveu amigos e até um oposicionista, Jobim aceitaria o cargo.)

Feita a cirurgia, o presidente foi para o Palácio do Planalto, onde deu as orientações para a nova tentativa de convencer Jobim a assumir a Defesa. Dirigiu-se por volta das 13h para o Palácio da Alvorada, sua residência oficial. Sob medicação, Lula dormiu até o fim da tarde do dia 18 de julho, uma quarta-feira. No início da noite, o gabinete de crise voltou a se reunir no Palácio da Alvorada. Lula recusou sugestão de "mostrar presença solidária", indo ao local do acidente ou se manifestando pessoalmente. Julgou que poderia soar como ato de marketing. Optou por falar em pronunciamento em cadeia nacional de rádio e TV, mas somente depois de adotar medidas concretas e de ter alguma noção da causa do acidente.

Lula marcou reunião da cúpula do governo e do Conac (Conselho de Aviação Civil) para a manhã seguinte. Acelerou a adoção de medidas que estavam em estudo: fim de escalas e conexões em Congonhas em 60 dias, proibição de vôos fretados no aeroporto, redistribuição de vôos para outros aeroportos e apresentação em 90 dias de estudo sobre o local de novo aeroporto em São Paulo.

O texto do pronunciamento foi escrito por Franklin Martins, com sugestões do marqueteiro João Santana, de outros ministros e do próprio Lula. Na noite de sexta-feira, 20 de julho, mais de 73 horas depois da tragédia, Lula disse em cadeia de rádio e TV que estava com "o coração sangrando". Pediu que não fossem feitos julgamentos "precipitados".

Um amigo antigo de Lula conta que em poucos episódios o viu tão abatido. Diz que ele repetia um bordão nos dias posteriores à tragédia. "Nada do que a gente fizer vai resolver o principal: devolver a vida a essas pessoas".

De acordo com esse amigo, Lula lida mal com a morte. Dois episódios contribuiriam para isso. No ano de 1971, a primeira mulher, Maria de Lourdes, grávida de sete meses, chegou ao hospital com hepatite. Suposta negligência no atendimento resultou na morte dela e do bebê. Quando a mãe de Lula morreu, em 1980, ele estava preso devido a greve no ABC. Foi liberado pelo então delegado Romeu Tuma, hoje senador pelo DEM de São Paulo, para acompanhar o velório e o enterro. Depois, retornou ao Dops, órgão de repressão política da ditadura militar.

A tragédia da Airbus da TAM e a lembrança das mortes da primeira mulher e da mãe teriam deixado o presidente algo paralisado em alguns momentos.

*KENNEDY ALENCAR

[alcmartin]

Em conversa hoje com um conhecido, ex-cmte da Varig e da chefia desta há uns anos atrás, ele cita dois paralelos: quando os 737 começaram a entrar em "parafa" s/ explicação, representantes de operaçoes de todas as grandes cias. do mundo foram chamados a Seattle, para uma reunião. Mostrados graficos, etc,etc..., provando que foram erros de pilotagem. Anos depois, descobriu-se um problema na cauda, no leme, dos 737...

Esse mesmo cmte. lembra também uma das panes previstas no MD11, a chamada "pane catastrofica do FADEC": do nada este acelera ou reduz o motor. Procedimento? Cortar o dito cujo...

Vamos ver se a historia se repete...

Abs!

[PRick]

Em conversa hoje com um conhecido, ex-cmte da Varig e da chefia desta há uns anos atrás, ele cita dois paralelos: quando os 737 começaram a entrar em "parafa" s/ explicação, representantes de operaçoes de todas as grandes cias. do mundo foram chamados a Seattle, para uma reunião. Mostrados graficos, etc,etc..., provando que foram erros de pilotagem. Anos depois, descobriu-se um problema na cauda, no leme, dos 737...

Esse mesmo cmte. lembra também uma das panes previstas no MD11, a chamada "pane catastrofica do FADEC": do nada este acelera ou reduz o motor. Procedimento? Cortar o dito cujo...

Vamos ver se a historia se repete...

Abs!

No caso do 737 era um falha no Projeto de uma peça, que em determinadas circunstâncias, fazia o leme ir para uma posição não comandada e ficar travado, mas eram 737 da série 100, se não me engano.

No caso do A-320, já se sabia do "problema", tanto que a Airbus alterou o projeto nos novos aviões, para incluir um alarme sonoro de aviso, para quando a manete fossem posicionadas no lugar errado, no entanto, a Airbus não emitiu uma nota de recall obirgatório, assim, o A-320 da TAM de construção mais antiga não tinha o alarme e a TAM fala claramente, não é obrigatório a modificação, como o fabricante falou, assim, a TAM não fez a modificação.

Então temos um avião, sem reverso+sem alarme+com manutenção precária+tripulação cansada e sem folgas+operação noturna+pista molhada+aeroporto sem áerea de escape+pista menor que 2.000 metros.

Além disso, como havia alertado aqui, não está incluído na rotina de simulador este tipo de emergência. Vi ao vivo uma entrevista com o Cel. do ITA, especializado em treinamento de tripulações sobre os aviões comerciais com FBW e comandos eletrônicos, a fala dele foi mais ou menos assim:

"num avião puramente mecânico, as falhas possíveis são finitas, já que são de ordens físicas ou humanas(erros de pilotagem), já num avião eletrônico, temos as falhas físicas, humanas e as de conflito entre a interface homem máquina. Isto torna o número de emergências a serem simuladas muito maior, podendo ser infinitas, de tal modo que é impossível treinar todas na simulação!"

[ ]´s

[alcmartin]

[quote="PRick]

No caso do 737 era um falha no Projeto de uma peça, que em determinadas circunstâncias, fazia o leme ir para uma posição não comandada e ficar travado, mas eram 737 da série 100, se não me engano.

No caso do A-320, já se sabia do "problema", tanto que a Airbus alterou o projeto nos novos aviões, para incluir um alarme sonoro de aviso, para quando a manete fossem posicionadas no lugar errado, no entanto, a Airbus não emitiu uma nota de recall obirgatório, assim, o A-320 da TAM de construção mais antiga não tinha o alarme e a TAM fala claramente, não é obrigatório a modificação, como o fabricante falou, assim, a TAM não fez a modificação.

Então temos um avião, sem reverso+sem alarme+com manutenção precária+tripulação cansada e sem folgas+operação noturna+pista molhada+aeroporto sem áerea de escape+pista menor que 2.000 metros.

Além disso, como havia alertado aqui, não está incluído na rotina de simulador este tipo de emergência. Vi ao vivo uma entrevista com o Cel. do ITA, especializado em treinamento de tripulações sobre os aviões comerciais com FBW e comandos eletrônicos, a fala dele foi mais ou menos assim:

"num avião puramente mecânico, as falhas possíveis são finitas, já que são de ordens físicas ou humanas(erros de pilotagem), já num avião eletrônico, temos as falhas físicas, humanas e as de conflito entre a interface homem máquina. Isto torna o número de emergências a serem simuladas muito maior, podendo ser infinitas, de tal modo que é impossível treinar todas na simulação!"

[ ]´s

Não só os da série 100, até os da série 500 ( dentro do meu conhecimento, já que minha experiencia pessoal vai até aí) eram sujeitos a essa pane. Este é um link da investigação do acidente c/o USAir 427, um 737 300:
http://www.airdisaster.com/investigatio ... r427.shtml

Quanto ao relato do Cel. do ITA, concordo. Como ele cita, os problemas de software aumentaram exponencialmente as possibilidades de panes, o que nem sempre permite antecipa-las.
E dentro das conhecidas, nem sempre os fabricantes as aceitam. A TAM, apesar de treinar parte de suas tripulações de A320 nos USA, não o faz somente lá, concluindo aqui na CAE ou em Toulouse, já que os simuladores de A320 de Miami NÃO preveem o "reverse unlocked".
Nem por isso ninguem fala que pilotos americanos são mal treinados...

Também citei aqui anteriormente uma possível pane no FADEC ou no sistema de gerenciamento do grupo motopropulsor.

Vamos aguardar o resultado das investigações e torcer p/que lições sejam assimiladas e erros ou deficiencias estruturais não mais ocorram.