Fórum Defesa Brasil

24/09/2010, sexta-feira, 15:25h

Cv Jaceguai (V-31) Classe Inhaúma

Acaba de entrar no Porto de Vitória ES.

Lubra manda fotos pra nós aqui do fórum se possível OK?

Brasileiro escreveu:

Olha, olhando essa figura... tem o seguinte:
Eu acho que vai rolar, a médio prazo, de fabricarmos o 9M33 que é o míssil do sistema Tor-M2 e Kinzhal, que é a versão naval.

Será que rolaria fazermos o nosso Kinzhal e colocar nessas escoltas aí?


abraços]

Com toda certeza..

Que beleza, hein?

FABIO escreveu:Lubra manda fotos pra nós aqui do fórum se possível OK?

Infelismente não deu pra tirar na hora. Quem sabe da próxima vez.

gaitero escreveu:

Brasileiro escreveu:

Olha, olhando essa figura... tem o seguinte:
Eu acho que vai rolar, a médio prazo, de fabricarmos o 9M33 que é o míssil do sistema Tor-M2 e Kinzhal, que é a versão naval.

Será que rolaria fazermos o nosso Kinzhal e colocar nessas escoltas aí?


abraços]

Com toda certeza..

Eu havia postado hoje a tarde, para o CM que a alergia em relação a Rússia anda sendo curada aos poucos..., para bom entendedor...

E tu percebe que ...SE nós estamos "nos finalmentes" para negociar a licença de produção do 9k38 , então o kinzhal pode vir na sequência... de maneira natural

Brasileiro escreveu:

Olha, olhando essa figura... tem o seguinte:
Eu acho que vai rolar, a médio prazo, de fabricarmos o 9M33 que é o míssil do sistema Tor-M2 e Kinzhal, que é a versão naval.

Será que rolaria fazermos o nosso Kinzhal e colocar nessas escoltas aí?


abraços]

Esta ai é a Pag.40 deste doc PDF:

http://www.abinee.org.br/informac/arquivos/marin09.pdf

Nuclear Sub Cheating Scandal
by Christopher Brownfield
September 22, 2010 | 10:46pm

A large number of nuclear submarine drivers never legitimately passed their qualification exams.

In the U.S. Navy, thousands of competent sailors and officers drive nuclear submarines 24/7 with discipline, dedication, and skill. The problem is that a large percentage of these personnel never legitimately passed their nuclear qualification exams. And it’s not entirely the fault of the crews—the system is seriously broken from the very top.

Article - Brownfield Submarine "More than anything else," writes Christopher Brownfield, "I was let down by the fact that I had volunteered to serve my country, and that we had done nothing of importance to improve national security." (AP Photo) Worse still, it is but one symptom of a fleet-wide culture of self-deception that stealthily hides the fact that the submarine force is irrelevant to the war on terror and the likely wars of the future.

_CadillacAd_

I initially learned about this scandal in 2003, when I joined my first ship, the USS Hartford, a fast attack nuclear submarine.

Personnel aboard our nuclear submarines are first required to complete a standardized course of study that begins in Naval Nuclear Power School and continues through nuclear "prototype" training. But the final and most important step in the qualification process is not standardized; it takes place aboard actual submarines, where each nuclear-trained crew member must complete a lengthy qualification program before being permitted to operate or supervise the ship’s nuclear propulsion plant.

This lengthy formal training and the secrecy required for missions of "national security" have earned the Navy a great deal of leeway in managing their own affairs. Instead of reporting to the Nuclear Regulatory Commission, the Navy reports to a special entity called Naval Reactors, a historically well-respected organization.

During my on-board training, while I studied more than 70 hours per week, my fellow officers regularly warned me, “Don’t let knowledge stand in the way of your qualifications.” They urged me not to, “learn too much… just check the box and get qualified.” But when my exam arrived, it seemed impossibly difficult. I failed miserably, despite having made a very serious five-month long effort to pass.

Unless Osama bin Laden commandeered a rubber raft with WMD, there was nothing of unique value that a submarine could provide.

My fellow officers were surprised by my failure, and wondered aloud why I hadn’t used the “study guide.” When my second exam arrived, so did the so-called study guide, which happened to be the answer key for the nuclear qualification exam I was taking. I was furious. Defiantly, I handed back the answer key to the proctor and proceeded to take the exam on my own. I failed again. My boss, the ship’s engineer officer, started to document my failures with formal counseling so that he could fire me.

The most competent junior officer on our ship ran to my rescue, confiding that none of the other officers had passed the exam legitimately; the exam was just an administrative check-off. “Swallow your pride,” he told me, and just get it done.

The ship’s engineer and executive officer didn’t believe me when I complained of the cheating, and swept my allegations under the rug. It took me five attempts before I finally passed the "basic" qualification exam. Unbeknownst to me, senior members of my crew even went so far as to falsify my exam scores in order to avoid unwanted attention from the headquarters. But strangely, the exam was anything but basic. The expectations on paper were astronomically high compared to the banal reality of how our ship actually worked.

The USS Hartford had many serious problems. Later that year, the ship ran itself aground off the coast of Italy, resulting in the firing of our captain and several senior officers. But sadly, the nuclear cheating scandal was not isolated to the Hartford. Two years later, when I began to teach at the Naval Submarine School in Connecticut, my colleagues whispered of cheating scandals aboard their own boats. Did it happen on the Scranton? What about the Seawolf? The results were not pretty. From our extensive whispered surveys, several other officers and I concluded that the vast majority of the fleet had some odious practice that resembled the cheating scandal I witnessed firsthand aboard the Hartford.

Thus far, the U.S. Navy has maintained a perfect nuclear safety record. But, having attained the senior supervisory certification of a ship’s nuclear engineer officer, I am deeply disturbed by what I consider to be a threat to the nuclear Navy’s integrity.

One of my colleagues reported our findings to the captain of the submarine school, who dismissed the report as ludicrous; impossible… such a thing couldn’t happen on his watch. By that point, I had resigned my commission and was anxiously awaiting my honorable discharge. I had given up on trying to bring honesty to the nuclear submarine force, a force whose irrelevant top secret missions and unwritten modus operandi would be considered illegal, if they ever saw the light of day. It was incredibly disappointing to leave on such terms, but my departure was smooth compared to one of my colleagues who was court martialed in 2009 as a scapegoat for the scandal.

I was torn apart by the nagging question: Why did this happen? But the answer to this question took me years to understand. After the 9/11 attacks, the submarine force suddenly found itself without a mission. Unless Osama bin Laden commandeered a rubber raft with WMD, there was nothing of unique value that a submarine could provide. This didn’t stop the admirals, who fought tirelessly to justify the existence of the force that had become a white elephant in the swimming pool, a relic of the Cold War costing hundreds of billions of dollars. Washington's bureaucratic mêlée for defense dollars continued, new submarine missions were invented, new core competencies were contrived, and the submarine force stayed afloat.

This falsified value, reminiscent of the hollow financial markets before the crisis, was covered up by the admirals’ apparent maxim: When in doubt, obfuscate! Everything was stamped top secret, so only the insiders could read what was happening. Not even Congress knows the true extent of the submarine force and its inconspicuous irrelevance because only a handful of congressmen actually have access to the mountain of Top Secret Sensitive Compartmented Information that shows what is really happening. But ironically, nothing of note was really happening.

In fact, every classified document I ever read in the submarine force could replace the word SECRET with another six-letter word—BORING. The striking absence of a mission made it nearly impossible for the submarine force to declare "mission accomplished," but they did so anyway by gradually exaggerating their capabilities and performance on paper. Within the span of a few years, the expectations on paper no longer had any basis in reality, and corrupt practices like the nuclear cheating scandal took root. Crimson Tide had morphed into Office Space on a boat, full of cynicism, self-deception, and the bureaucratic politics of protecting your own job.

When I left the submarine force in 2006, I was angry that the Navy had squandered the talents and dedication of the men who served her by sending them to chase after Cold War ghosts. I was angry that good people were run through the wringer of a corrupt, unforgiving system. But more than anything else, I was let down by the fact that I had volunteered to serve my country, and that we had done nothing of importance to improve national security. I needed to do something useful in the name of the United States, so I pulled my resignation from the Navy and volunteered for duty in Iraq... but that's another story...

Christopher Brownfield is former nuclear submarine officer, an Iraq war veteran, and the author of My Nuclear Family.

Get a head start with the Morning Scoop email. It's your Cheat Sheet with must reads from across the Web. Get it.

For inquiries, please contact The Daily Beast at editorial@thedailybeast.com.


http://www.thedailybeast.com/blogs-and- ... r-scandal/

Esta história está claramente empolada para o livro que ele escreveu ter sumo, mas muitas coisas ai eu já tinha ouvido antes.

[[]]'s

Trinidade e tobago cancela NPOs

Trinidad and Tobago looks to terminate OPV programme

By Guy Anderson
22 September 2010

The Republic of Trinidad and Tobago has given notice that it wishes to formally terminate the GBP150 million (USD234 million) contract with BAE Systems to deliver three offshore patrol vessels (OPVs), leaving the UK group with the prospect of selling the nearly completed vessels on the world market.

BAE Systems confirmed the requested cancellation in a statement on 21 September, although it stressed that it will "seek to engage in commercial discussions" with the Caribbean nation to find an "equitable settlement". A spokesman for the shipbuilder said it remains hopeful that the contract can be salvaged.

The programme – which has previously suffered both cost and time overruns – was entered into by a former Trinidad and Tobago government and the UK's VT Group in April 2007. Ownership of the programme passed first to BVT Surface Fleet (a joint venture shipbuilding company created in mid-2008 by BAE Systems and VT Group) and subsequently to BAE Systems Surface Ships when BAE Systems acquired sole ownership of the venture in September 2009. When it pulled out, VT Group provided GBP43 million of capital to BAE Systems to compensate for cost overruns and delays in the programme.

The first of the three OPVs, Port of Spain, is currently going through final work before acceptance by the Trinidad and Tobago Coast Guard; the second, Scarborough, has completed sea trials with what was previously viewed as an October 2010 delivery date and work continues on the third, San Fernando, with a view to sea trials in November. BAE Systems stressed on 21 September that all work relating to the programme is continuing.

http://www.janes.com/news/defence/jdw/j ... _1_n.shtml



http://www.naval.com.br/blog/2010/09/15 ... ou-provas/

Presidente da República do Chile visita a Corveta “Barroso”


Da esq para a dir: Embaixador do Brasil no Chile, Mario Vilalva; Presidente da República do Chile, Sebastian Piñera; e Comandante da Marinha, Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto


No dia 20 de setembro, a Corveta “Barroso” participou da Revista Naval, ocorrida na cidade de Valparaíso, em comemoração ao Bicentenário da República do Chile. O evento contou com a participação de 21 meios da Armada chilena, dentre Fragatas, Submarinos, Navios-Patrulha e Navios-Anfíbios, além de navios das Marinhas da Argentina, Brasil, Canadá, Estados Unidos da América e Inglaterra.

As 26 embarcações compuseram uma formatura em coluna e prestaram honras ao Presidente da República do Chile, Sebastian Piñera, que encontrava-se embarcado no Navio-Veleiro “Esmeralda”. Paralelamente à Revista Naval, houve um desfile aéreo, composto por diversas aeronaves de asa fixa e rotativa das Forças Armadas chilenas.

Após a atividade, foi oferecido, na Corveta “Barroso”, um Vinho de Honra pelo Comandante da Marinha do Brasil, Almirante-de-Esquadra Julio Soares de Moura Neto, em homenagem ao Bicentenário da Independência do país e ao povo chileno. O evento contou com a presença do Presidente da República do Chile, do Comandante-em-Chefe da Armada do Chile e de diversas autoridades locais e de outras marinhas. O Presidente Piñera foi presenteado pelo Comandante da Marinha com uma placa alusiva ao evento.

No dia 21 de setembro, a Corveta “Barroso” iniciou seu regresso para o Brasil, tendo como paradas os portos de Punta Arenas (Chile), Mar Del Plata (Argentina), Montevidéu (Uruguai), Rio Grande (RS) e Santos (SP), com previsão de chegada no Rio de Janeiro em 19 de outubro.

Noruega proíbe testes em profundidade dos submarinos para israel

Norway bans testing of Israel-bound submarines

Published 1 October 2010

Israel is buying additional submarines for two purposes: first, move some of its nuclear second-strike capabilities to sea in order to enhance its deterrence posture; second, have more cruise missile-carrying submarines available to position off the Iranian coast for possible attack on Iran's nuclear weapons facilities; Norway, which is critical of Israel's occupation of Palestinian territories, has informed the German builder of the Israel-bound submarines that Norway will no longer allow deep-water testing of these submarines in the Norwegian submarine base the German company had leased

http://homelandsecuritynewswire.com/nor ... submarines

Os supernavios de guerra da Vale

Na disputa contra os australianos pelo mercado chinês, a mineradora brasileira monta uma frota com 35 dos maiores navios do mundo

David Friedlander



O maior navio de guerra do mundo é um porta-aviões americano chamado Enterprise, que mede 342 metros de uma ponta a outra e pode carregar 85 caças. Os dois maiores transatlânticos em atividade no mundo, da Royal Caribbean, têm 360 metros de comprimento e transportam mais de 5 mil pessoas cada. Em breve, uma empresa brasileira vai estrear nesse clube: é a mineradora Vale, maior companhia privada do País, que está construindo sua própria frota de supernavios.

São 35 navios que, uma vez prontos, serão os maiores em operação no mundo. Iguais a eles, só haverá os outros dois da Royal Caribbean. Eles vão custar US$ 4 bilhões. Com 360 metros de comprimento, cada navio terá capacidade para 400 mil toneladas, o equivalente ao peso de 470 mil carros Fiat Uno. Um cargueiro comum não chega à metade disso. No passado, até havia algumas embarcações maiores, mas foram desativadas e viraram sucata ou tanques para estocar petróleo em alto mar.

A frota da Vale está sendo montada para brigar com as mineradoras australianas na Ásia, principalmente no mercado chinês. A Vale deve vender este ano 140 milhões de toneladas de minério de ferro para a China, quase metade da produção total da empresa, mas quer ampliar esse volume. Para isso, os brasileiros precisam anular a vantagem geográfica dos australianos, que estão bem mais perto da Ásia.

O minério brasileiro demora 45 dias para chegar à China, enquanto os australianos precisam de apenas 15 dias de navegação. "Cada tonelada que mandamos para a China paga 30 dias de frete a mais do que o minério da Austrália. Os novos navios farão nosso produto chegar mais barato", afirma José Carlos Martins, diretor executivo de Marketing, Vendas e Estratégia da Vale.

Dependência. A missão da frota gigante será entregar grandes quantidades de minério com maior rapidez e, principalmente, acabar com a dependência dos armadores internacionais. A Vale está construindo seus navios na China e na Coreia do Sul. Os primeiros ficam prontos no ano que vem e os outros serão entregues aos poucos até o fim de 2014.

Nem todos serão propriedade da mineradora. Das 35 embarcações, 19 foram encomendadas diretamente pela Vale e as demais por armadores que irão trabalhar com exclusividade para ela durante 25 anos - a vida útil desses navios.

Eles são tão grandes que só conseguem atracar nos portos da própria Vale, no Maranhão e no Espírito Santo, e nos principais portos da China. O detalhe é que a empresa tem projetos prontos para fazer navios ainda maiores, com capacidade para 500 mil e 600 mil toneladas, mas desistiu de fazê-los agora porque não haveria portos com capacidade de recebê-los. "Seria preciso investir muito em dragagem e em equipamentos. Mas no futuro eles serão feitos", afirma Martins, da Vale.

Os supercargueiros chamam a atenção, mas eles são parte de uma empreitada mais ambiciosa. Desde o ano passado, a Vale vem montando, discretamente, uma das maiores frotas privadas do mundo. Entre navios novos, usados e petroleiros convertidos para graneleiros, o mercado estima que a mineradora brasileira tenha comprado cerca de 100 embarcações de 2009 para cá. A Vale não confirma esse número. Mesmo no caso dos supernavios, até agora a companhia só tinha falado das primeiras 12 encomendas. Os outros 23 só estão aparecendo agora.

Espionagem. Dois motivos levam a empresa a ser discreta. O primeiro é a concorrência. A Vale atua num mercado de poucas empresas, que fica mais concorrido a cada ano. Maior mineradora de ferro do mundo, a Vale e suas rivais ficam se espionando o tempo todo, uma tentando atrapalhar o caminho da outra.

Por isso, a companhia não quer que os concorrentes conheçam todos os seus passos. "A Vale já tem o melhor produto do mundo (o minério de Carajás, no Pará)", diz o consultor Sérgio Alves, que trabalha para mineradoras asiáticas no Brasil."Quando ela passa a controlar também o transporte marítimo, ganha enorme competitividade, já que o frete é tão importante quanto o preço do minério. Os australianos devem estar preocupados." De acordo com a mineradora, só com os navios já comprados houve uma economia de US$ 3 bilhões em relação ao que teria sido pago em fretes a terceiros.

O outro motivo é político. O governo e os fabricantes nacionais de navios e equipamentos fizeram pressão para que a Vale construísse seus navios no Brasil. Antes de fazer as encomendas, a mineradora fez uma tomada de preços junto aos estaleiros locais.

A maioria já estava comprometida com encomendas para a Petrobrás, além de embarcações menores para a própria Vale. Os únicos dois estaleiros com agenda disponível para atender ao pedido cobravam, segundo a mineradora, quase o dobro do preço dos fabricantes da Ásia. "Seria interessante fazer esses navios no Brasil, mas não havia como", diz o consultor Sérgio Alves. "Além disso, não tinham preço competitivo. Não era uma questão de querer ou não."

Marino escreveu:Os supernavios de guerra da Vale

Na disputa contra os australianos pelo mercado chinês, a mineradora brasileira monta uma frota com 35 dos maiores navios do mundo

David Friedlander



O maior navio de guerra do mundo é um porta-aviões americano chamado Enterprise, que mede 342 metros de uma ponta a outra e pode carregar 85 caças. Os dois maiores transatlânticos em atividade no mundo, da Royal Caribbean, têm 360 metros de comprimento e transportam mais de 5 mil pessoas cada. Em breve, uma empresa brasileira vai estrear nesse clube: é a mineradora Vale, maior companhia privada do País, que está construindo sua própria frota de supernavios.

São 35 navios que, uma vez prontos, serão os maiores em operação no mundo. Iguais a eles, só haverá os outros dois da Royal Caribbean. Eles vão custar US$ 4 bilhões. Com 360 metros de comprimento, cada navio terá capacidade para 400 mil toneladas, o equivalente ao peso de 470 mil carros Fiat Uno. Um cargueiro comum não chega à metade disso. No passado, até havia algumas embarcações maiores, mas foram desativadas e viraram sucata ou tanques para estocar petróleo em alto mar.

A frota da Vale está sendo montada para brigar com as mineradoras australianas na Ásia, principalmente no mercado chinês. A Vale deve vender este ano 140 milhões de toneladas de minério de ferro para a China, quase metade da produção total da empresa, mas quer ampliar esse volume. Para isso, os brasileiros precisam anular a vantagem geográfica dos australianos, que estão bem mais perto da Ásia.

O minério brasileiro demora 45 dias para chegar à China, enquanto os australianos precisam de apenas 15 dias de navegação. "Cada tonelada que mandamos para a China paga 30 dias de frete a mais do que o minério da Austrália. Os novos navios farão nosso produto chegar mais barato", afirma José Carlos Martins, diretor executivo de Marketing, Vendas e Estratégia da Vale.

Dependência. A missão da frota gigante será entregar grandes quantidades de minério com maior rapidez e, principalmente, acabar com a dependência dos armadores internacionais. A Vale está construindo seus navios na China e na Coreia do Sul. Os primeiros ficam prontos no ano que vem e os outros serão entregues aos poucos até o fim de 2014.

Nem todos serão propriedade da mineradora. Das 35 embarcações, 19 foram encomendadas diretamente pela Vale e as demais por armadores que irão trabalhar com exclusividade para ela durante 25 anos - a vida útil desses navios.

Eles são tão grandes que só conseguem atracar nos portos da própria Vale, no Maranhão e no Espírito Santo, e nos principais portos da China. O detalhe é que a empresa tem projetos prontos para fazer navios ainda maiores, com capacidade para 500 mil e 600 mil toneladas, mas desistiu de fazê-los agora porque não haveria portos com capacidade de recebê-los. "Seria preciso investir muito em dragagem e em equipamentos. Mas no futuro eles serão feitos", afirma Martins, da Vale.

Os supercargueiros chamam a atenção, mas eles são parte de uma empreitada mais ambiciosa. Desde o ano passado, a Vale vem montando, discretamente, uma das maiores frotas privadas do mundo. Entre navios novos, usados e petroleiros convertidos para graneleiros, o mercado estima que a mineradora brasileira tenha comprado cerca de 100 embarcações de 2009 para cá. A Vale não confirma esse número. Mesmo no caso dos supernavios, até agora a companhia só tinha falado das primeiras 12 encomendas. Os outros 23 só estão aparecendo agora.

Espionagem. Dois motivos levam a empresa a ser discreta. O primeiro é a concorrência. A Vale atua num mercado de poucas empresas, que fica mais concorrido a cada ano. Maior mineradora de ferro do mundo, a Vale e suas rivais ficam se espionando o tempo todo, uma tentando atrapalhar o caminho da outra.

Por isso, a companhia não quer que os concorrentes conheçam todos os seus passos. "A Vale já tem o melhor produto do mundo (o minério de Carajás, no Pará)", diz o consultor Sérgio Alves, que trabalha para mineradoras asiáticas no Brasil."Quando ela passa a controlar também o transporte marítimo, ganha enorme competitividade, já que o frete é tão importante quanto o preço do minério. Os australianos devem estar preocupados." De acordo com a mineradora, só com os navios já comprados houve uma economia de US$ 3 bilhões em relação ao que teria sido pago em fretes a terceiros.

O outro motivo é político. O governo e os fabricantes nacionais de navios e equipamentos fizeram pressão para que a Vale construísse seus navios no Brasil. Antes de fazer as encomendas, a mineradora fez uma tomada de preços junto aos estaleiros locais.

A maioria já estava comprometida com encomendas para a Petrobrás, além de embarcações menores para a própria Vale. Os únicos dois estaleiros com agenda disponível para atender ao pedido cobravam, segundo a mineradora, quase o dobro do preço dos fabricantes da Ásia. "Seria interessante fazer esses navios no Brasil, mas não havia como", diz o consultor Sérgio Alves. "Além disso, não tinham preço competitivo. Não era uma questão de querer ou não."

O BRASIL NO CAMINHO CERTO. O nosso país deve explorar totalmente seu potencial marítimo, somente assim poderemos manter crescimento sustentado e sermos uma das maiores economias do planeta.

Sds

Lord Nauta

Onde esses navios foram construidos?

Nem sei porque eu pergunto...