Ec-725 Naval, configurações e notícias

[saullo]

Infelizmente só quem é mais técnico para esclarecer para nós.
Parece que o vôo pairado sobre terra é bem menos problemático do que sobre o mar e suas ondulações, coisa para a qual os helicópteros franceses não teriam sido projetados a fazer.

Abraços

[AlbertoRJ]

Não sou um técnico nem piloto mas resolvi correr atrás de algumas informações que poderiam servir como um ponto de partida para uma discussão:

The previous discussions have considered the engine performance purely from a fuel consumption
point of view. In reality, a gas turbine engine will have limitations which are usually based on the
permissible operating temperature of the turbine section. However, it is possible to operate the
engine at higher power settings for a limited period of time without causing permanent damage. In
emergency situations, some excessive power settings can be demanded for very limited time periods
at the expense of accelerated engine wear or damage.

Mas pelo que entendi, não significa que em hover a aeronave trabalhará com a potência máxima das turbinas porque existe um compromisso de projeto que leva em consideração vários fatores como o peso, os próprios rotores, a densidade do ar (altitude) e a temperatura ambiente. Mas isso poderia explicar um maior esforço no hover.
Fonte: http://eprints.soton.ac.uk/171853/1/AFM_TR_11-07.pdf

Posso estar enganado mas entendo que, ao nível no mar, o helicóptero usará o regime de "Take-off power" (e/ou "maximum continuos power") quando em hover.

Sobre o EC725 (e EC225):

Proposta da configuração ASW

Fonte: http://fred80.pagesperso-orange.fr/fich ... 5_2003.pdf

Survivors can certainly attest to the life-saving ability of the EC225: During the 2008 Sichuan earthquake relief efforts,
the Chinese Ministry of Transport put their EC225 to work to evacuate more than 150 sick and injured people trapped
in mountainous areas and steep, deep valleys located at an average altitude of 6,000 ft. The EC225 hovered for more
than 45 minutes to hoist earthquake victims, carried up to two tons of relief goods and supplies and evacuated 20
casualties on each flight.

Fonte: http://www.eurocoptersea.com.sg/civil/EC225/EC225.pdf

Sobre uma típica missão ASW (Westland Lynx):

As a comparison, a second mission is presented. The anti tank mission previously discussed uses high
speed to a great degree. As was seen in the results of the anti tank mission, the influence of rotor
radius is not particularly influential in this mission which consists mainly of conditions of high speed
where parasite power is dominant. The ASW mission, described below, however contains much
hover time and so will illustrate the importance of rotor radius for this type of role.

Fonte: http://eprints.soton.ac.uk/171853/1/AFM_TR_11-07.pdf

Ou seja, segundo esse documento intitulado "Methods of Calculating Helicopter Power, Fuel Consumption and Mission Performance", da Universidade de Southampton, uma típica missão ASW do Westland Lynx consiste em uma sequência de fases chamadas de "dunk" e "dash", intercalando 5 minutos em hover e 2 km de deslocamento a 60 m/s.

O que acham?

Abraços

[papagaio]

Os EC-725 não farão missões ASW, pois não aguentam em mais de 20 minutos em vôo pairado, e esse tempo é quase nada numa missão desse tipo, segundo foristas mais especializados de outros foruns.

Abraços

Eu ficaria muito grato se alguém pudesse explicar de forma mais ou menos técnica porque o hovering seria mais desgastante para o heli que outros modos de vôo e porque o EC725 seria inferior a outros helis nesse aspecto.
Qual tempo de hover em uma missão ASW?

Abcs

1) Eu ficaria muito grato se alguém pudesse explicar de forma mais ou menos técnica porque o hovering seria mais desgastante para o heli que outros modos de vôo
Vou tentar ajudar, respondendo de uma forma muito genérica, sem me ater a nenhum modelo de aeronave específica.
Em primeiro lugar, TODOS os helicópteros possuem suas limitações, muito detalhadas e específicas e previstas em um dos manuais da aeronave.
Por exemplo, existem limitações de temperaturas (motores, transmissões, ...) , pressões, velocidades, ângulos, velocidades de rotações de turbinas, e muito mais .... São limitações conhecidas pelos pilotos e que devem ser obrigatoriamente respeitadas.
Helicópteros de uma forma geral, apresentam melhor desempenho voando ao nível do mar e com temperaturas baixas. Se vc coloca um cenário ao contrário, exemplo, Afeganistão que é alto (muito acima do nível do mar) e quente, tenha certeza que as aeronaves não vão fazer lá o que fariam em um outro ambiente. Por exemplo, vemos os Apaches tendo que retirar o radar acima do rotor principal para aliviar o peso e poder melhorar o desempenho da aeronave. É comum vc ver os lançadores de armamento apenas parcialmente cheios (exemplo, 02 Hellfire onde cabem 04 , 07 foguetes num lançador de 19). Tudo isso visa uma solução de compromisso entre o que aquela aeronave pode prover naquele ambiente mais exigente. Então se vc pegar um Apache, colocar todo combustível possível, 16 Hellfire e lançadores de foguetes full, decolando em um dia quente e sem vento num aeródromo no Afeganistão, ele provavelmente não vai conseguir nem decolar sem estourar os limites permitidos de torque nos motores, por exemplo.

O helicóptero no hover, só vai possuir a potência dos motores agindo pra sustentar o peso da aeronave e a gravidade tentando trazer ele pra baixo. A partir do momento que ele começa a voar e ganhar velocidade pra frente, a aerodinâmica vai agir muito mais, por exemplo, vai haver fluxo de ar ao redor do estabilizador e isso vai gerar bastante sustentação, diminuindo a potência exigida dos motores. Olhe a foto do estabilizador perto do rotor de cauda num Blackhawk. É bem grande e não é a toa, é aerodinâmica pura. A medida que a velocidade aumenta, a potência necessária vai diminuindo. O piloto de um helicóptero, vai ver o que ele tem que fazer. Se a decolagem for ser feita próxima do peso máximo autorizado por exemplo, vai ver o que pode fazer pra diminuir o esforço. Por exemplo, helicópteros com roda decolam na pista como aviões, não tendo que fazer o hover. Resumindo, no hover exige-se muito mais potência dos motores e o consumo de combustível também vai ser maior.

2) Porque o EC725 seria inferior a outros helis nesse aspecto.
Não teria como responder isso sem acesso aos manuais desta aeronave e as outras com que queira fazer as comparações.

3) Qual tempo de hover em uma missão ASW?
Guerra ASW é algo muito complexo. Basicamente, o mais difícil é vc saber a localização do submarino. Pode usar sonar, sonobóia, ... não é fácil saber onde ele está.
O tempo de hover ASW pode variar muito, pode-se manter a aeronave num único hover durante toda sua autonomia.

Espero ter ajudado.
Abs,

[AlbertoRJ]

Claro que ajudou e agradeço!

Abraços

[papagaio]

Não sou um técnico nem piloto mas resolvi correr atrás de algumas informações que poderiam servir como um ponto de partida para uma discussão:

The previous discussions have considered the engine performance purely from a fuel consumption
point of view. In reality, a gas turbine engine will have limitations which are usually based on the
permissible operating temperature of the turbine section. However, it is possible to operate the
engine at higher power settings for a limited period of time without causing permanent damage. In
emergency situations, some excessive power settings can be demanded for very limited time periods
at the expense of accelerated engine wear or damage.

Mas pelo que entendi, não significa que em hover a aeronave trabalhará com a potência máxima das turbinas porque existe um compromisso de projeto que leva em consideração vários fatores como o peso, os próprios rotores, a densidade do ar (altitude) e a temperatura ambiente. Mas isso poderia explicar um maior esforço no hover.
Fonte: http://eprints.soton.ac.uk/171853/1/AFM_TR_11-07.pdf

Posso estar enganado mas entendo que, ao nível no mar, o helicóptero usará o regime de "Take-off power" (e/ou "maximum continuos power") quando em hover.

Novamente pra um helicóptero genérico qualquer.
Take off Power seria a potência necessária a uma decolagem. Não vai haver uma resposta única, vai depender principalmente do peso da aeronave (quanto mais pesada, maior será a potência necessária), altitude (quanto mais próximo ao nível do mar, melhor), vento reinante (respeitando-se as limitações, quanto mais melhor), ...
"maximum continuos power", é o potência máxima que vc vai usar durante o vôo. Existem pequenas variações que podem ser usadas sem ultrapassar os limites. Por exemplo, o máximo torque contínuo é de 90%, mas vc pode chegar a 95% por 5 segundos. Pode parecer besteira, mas faz diferença quando se opera próximo ao limite.


Ou seja, segundo esse documento intitulado "Methods of Calculating Helicopter Power, Fuel Consumption and Mission Performance", da Universidade de Southampton, uma típica missão ASW do Westland Lynx consiste em uma sequência de fases chamadas de "dunk" e "dash", intercalando 5 minutos em hover e 2 km de deslocamento a 60 m/s.

O que acham?

Abraços

Confesso que nunca ouvi falar destes termos dunk e dash.
Esses limites de 2 Km de deslocamento a 60m/s não são utilizados em forma prática.
Limites não são descritos desta forma.
Minha opinião, não tente ficar tirando as limitações, porque isso vai acrescentar muito pouco.
TODAS aeronaves possuem limitações, mesmo que manuais de aeronaves militares tivessem disponíveis na Internet, possuem linguagem muito técnica e de difícil entendimento, pra quem não trabalha com elas profissionalmente.
Abs,

[Carlos Lima]

Fantástico Papagaio!!!

[]s
CB_Lima

[soultrain]

Eu gostava era de saber se realmente isso é verdade e em que condições (temperatura, pressão). Um heli que é homologado para temperaturas entre -40º e 55º, que é usado para SAR em todo o mundo, em combate a incêndios leva 10 bombeiros sapadores com equipamento e ainda enche um tanque de 4t em hoover, ter essa limitação é estranho.

[AlbertoRJ]

Também acho estranho.
Acho que essa história é baseada em um possível problema com o Cougar chileno (ou Super Puma), situação já esclarecida aqui mesmo nesse tópico pelo SUT (págs. 16 e 19).
Com o tempo teremos mais informações para confirmar ou refutar esse caso do hover. Outros "problemas" vimos que não passavam de especulações.

[]'s

[soultrain]

Se a fonte é a mesma que dizia não ser possível homologar os Exocet e que os franceses não queriam fazer...

[AlbertoRJ]

Se a fonte é a mesma que dizia não ser possível homologar os Exocet e que os franceses não queriam fazer...

Ainda tinha o sério problema do CG, que foi resolvido rapidamente pelo jeito.

[]'s

[moura]

Essa mesmo!!!!!!
Acredito que a visão dele seja micro e a da MB seja macro.

Se a fonte é a mesma que dizia não ser possível homologar os Exocet e que os franceses não queriam fazer...

[lynx]

Eu não sei se é por má intenção ou por pesquisa deficiente que alguns aqui distorcem os fatos. Por óbvio que as indiretas, mais do que diretas, sacima listadas são a mim dirigidas. Então vamos lá:
- eu nunca afirmei que seria impossível homologar o Exocet no EC-725 (me digam onde está isso). Aleguei sim que havia dificuldades técnicas e dúvidas sobre qual versão seria homologada. Se os senhores fizerem uma pesquisa um pouco menos superficial, verão que começou-se falando em AM-39 para somente em maio de 2011 ser oficialmente dito que seria o AM-39 Bl 2. E quem trouxe essa informação oficial, tirada do informativo A Macega, foi esse imbecil aqui (algo sadomazoquista, pelo visto...) que colocou essa informação na página 19 desse tópico.
- por falar em página 19, nela nosso colega chileno SUT coloca sua versão para o acidente do Cougar chileno, dizendo que não pode entrar em detalhes, logo em seguida eu reafirmo a minha versão, digo de onde tirei a informação e o tópico ficou inerte por dois meses após esse meu post. Quem esclareceu o que? Cada um é livre para acreditar no que quiser, mas não tem o direito de dizer que houve esclarecimento, porque seria mentira.
- quanto ao problema do CG, como alguns aqui me acham mentiroso, proponho o seguinte: eu mando o documento que prova isso ao cmte Marino e ele atesta ou não o que digo. Acho que nele vocês acreditam, não é? Infelizmente não creio ser adequado publicar aqui um documento que, embora não seja classificado, não é para domínio público. Se o Marino concordar, será feito. Com vocês...
- quanto à adequação para emprego do EC-725 em missões ASW, pensem um pouquinho... a MB (essa enquadrada Força, se comparada com a FAB, segundo tanto se alardeia aqui...) comprou 4 S-70B depois do início das negociações com os franceses. Podem levantar a sequência dos eventos. Depois disso, com o contrato com os franceses em pleno vigor, a MB compra mais dois S-70B... por que será? Não seria mais lógico partir para o EC-725 ASW?

Quanto ao problema do hover para ASW: nesse tipo de operação, a anv permanece a +/- 40 pés de altura em hover. Nessa situação, não há a ação do "efeito solo", que vem a ser um retorno do ar movimentado pela própria aeronave ao encontrar o solo. Esse efeito auxilia à sustentação da aeronave e alivia a carga nos seus equipamentos, notadamente motores, transmissão principal e sistema hidráulico. Dessa forma, o hover em ASW é mais crítico e gera problemas de superaquecimento em aeronaves não projetadas para isso. O tempo que essa aeronave terá que permanecer em hover será prolongado, uma vez que terá que arriar, e posteriormente içar, um transdutor sonar com 1500 pés de cabo. Esse conjunto é pesado e esforça bastante o seu guincho, que é... hidráulico! Por sua vez, a detecção e classificação de um contato submarino, na imensa maioria das situações, demanda longo tempo. Se a aeronave rompe o contato para esfriar seus sitemas, dificilmente o obterá de novo. Quem quiser, pode usar aeronave restrita em hover para ASW, assim como a FAB usou AT-26 para interceptação por longo tempo... vai atender? Resposta com quem de direito...
O hover em missões SAR é bem distinto, pois não há uma altura fixa a ser mantida e o guincho, que normalmente possui 150 pés de cabo e sobe um máximo de duas pessoas, não demanda tanto esforço. Algumas aeronaves possuem guincho elétrico, o que elimina o problema do aquecimento hidráulico. Um guincho elétrico, se recebe esforço excessivo, trava. Um hidráulico, pode incendiar o sistema... o do EC-225 é eletro-hidráulico. Para ASW não há solução elétrica...
Um abraço a todos e cuidado com as pesquisas "superficiais" e torcidas organizadas.

[lubra]

Obrigado pelos esclarecimentos Lynx. Acho que está claro que a questão nada tem a ver com a nacionalidade da máquina. A minha crítica não pode ser dirigida à máquina (até por que nada entendo dela) mas à forma que a coisa toda se deu. Comprar primeiro pra ver os requisitos depois geralmente dá problema. Uma licitação que era só pra uma coisa foi ampliada. Toda máquina tem limites. Se os requisitos da missão estão dentro dos limites da máquina, ótimo. Se não estão, seria igual a tentar fazer o rabo balançar o cachoro. Mas o fato de a MB ter feito a análise técnicamente e adquirido uma máquina especializada em anti submarino, e que atende os requisidos da missão, e resolveu manter cada um no seu quadrado, cada máquina fazendo aquilo que pode fazer com segurança, indica que o assunto está bem encaminhado.

[soultrain]

lynx,

Recordo-me distintamente de uma troca de ideias que tivemos, não sei se aqui se no BM sobre este assunto dos Exocet e mantenho o que disse naquela altura.

Quanto ao assunto em questão, está explicado obrigado. Imagino que não haver uma versão ASW do 725 e os operadores atuais não terem interesse em bancar o seu desenvolvimento, também tenha pesado.

[[]]'s

[lynx]

lynx,

Recordo-me distintamente de uma troca de ideias que tivemos, não sei se aqui se no BM sobre este assunto dos Exocet e mantenho o que disse naquela altura.

Quanto ao assunto em questão, está explicado obrigado. Imagino que não haver uma versão ASW do 725 e os operadores atuais não terem interesse em bancar o seu desenvolvimento, também tenha pesado.

[[]]'s

Houve sim um momento em que os franceses apresentaram um sobre-preço abusivo para trocar o Bl 1 pelo Bl 2. Nessa altura, houve a idéia do cancelamento do míssil sim. Mas, chegou-se a um ponto ótimo e a coisa andou. Talvez tenha sido sobre isso nossa conversa.
Há ainda dificuldades técnicas, mas, como eu mesmo já falei aqui e no BM, serão solucionadas. Como eu não sei, pois não sou engenheiro, mas tenho fé que serão, pois há muitos interesses em jogo.
Você tem razão quanto ao desinteresse pelo desenvolvimento do EC-725 ASW. Temos que levar em conta que a MNF e várias marinhas da NATO já escolheram o NH-90, que é da mesma empresa, logo...

As minhas críticas ao EC-725 naval têm por único propósito demonstrar aos senhores que nem sempre é satisfatória a padronização de equipamentos entre as FFAA ou mesmo a escolha de um determinado equipamento simplesmente porque é nacional ou nacionalizado. A Força poderá ter que conviver com dificuldades técnicas e operacionais muitas vezes intransponíveis e poderá pagar um preço caro (não financeiramente falando) por essa decisão. No caso em questão, a MB está buscando o que é possível fazer com essa aeronave. Mas há um limite...