Super Tucano News

[Juniorbombeiro]

Para teres uma ideia, uma turbina de Super Tucano, com 1600 HP pesa na faixa de 200 kg, os Wright Cyclone originais do S-2 Tracker pesavam mais de 500 kg.

E uma versão moderna, toda HI-TECH, do Y12 do Me-109 hoje, quanto pesaria? Imagines um ST com um canhão disparando pelo cone da hélice e outras duas armas nas asas...

Difícil arbritrar isso, certamente pesaria menos, mas jamais poderia confrontar um turbo hélice dá mesma faixa de potência. Para teres uma ideia o Wright Cyclone que citei foi a última geração de motores aeronáuticos de pistão na faixa de 1500 hp e era refrigerado a ar, coisa que o Mercedão alemão não era, e mesmo assim é quase três vezes mais pesado que o Turbo hélice.

[Túlio]

Tá, não vou discutir com quem obviamente sabe muito mais do que eu (sem ironia, penso assim), apenas achei tri a idéia, cupincha.

[Juniorbombeiro]

Tá, não vou discutir com quem obviamente sabe muito mais do que eu (sem ironia, penso assim), apenas achei tri a idéia, cupincha.

O saudosismo dos tempos românticos tem dessas coisas, mas sempre existe algum maluco para contrariar a lógica, simplesmente pq é tri. Nós EUA, existe uma empresa que fabrica um V12 baseado na arquitetura dos V8 Chevrolet, chama-se Falconer. Muitos malucos usam em réplicas de escala reduzida de P-51 Mustang, mas tem que ser maluco de guaiaca recheada.
http://falconerengines.com/falconer_v12.php

http://www.bluethunderairracing.com/the ... ifications

[Bruno Falcão]

Para teres uma ideia, uma turbina de Super Tucano, com 1600 HP pesa na faixa de 200 kg, os Wright Cyclone originais do S-2 Tracker pesavam mais de 500 kg.

E tem uma questão mto importante que nao mencionaram.. um motor a reação (Turbo Helice, Turbo fan e etc) será muito mais eficiente e econômico do que um motor convencional a grandes altitudes. Um motor a pistão mesmo com um turbocharger irá perder potência cada vez que ganhar mais altitude.

[Juniorbombeiro]

Para teres uma ideia, uma turbina de Super Tucano, com 1600 HP pesa na faixa de 200 kg, os Wright Cyclone originais do S-2 Tracker pesavam mais de 500 kg.

E tem uma questão mto importante que nao mencionaram.. um motor a reação (Turbo Helice, Turbo fan e etc) será muito mais eficiente e econômico do que um motor convencional a grandes altitudes. Um motor a pistão mesmo com um turbocharger irá perder potência cada vez que ganhar mais altitude.

Positivo.

[Marechal-do-ar]

Perguntinha de leigo: por quê? Se o motor a pistão é mais ágil e certamente consome menos, qual(is) a(s) vantagem(ns) de uma sobre o outro?

Motores a pistão consomem menos, mas...

Primeiro, para entregar a mesma potência eles são mais pesados, assim, para compensar o peso maior as asas precisam mais sustentação que por sua vez gera mais arrasto que aumenta o consumo.

Segundo, parte da ineficiência das turbinas se deve ao fato dos gases serem expelidos a grande velocidade, mas em um avião isso não é disperdiçado e os gases expelidos acabam produzindo empuxo.

No fim, a eficiência dos motores a pistão mais eficientes (Lycoming IO-390) e motores a reação mais eficientes (Progress D27) é muito próxima, sendo que essas últimas são mais leves.

Ainda para completar, motores a pistão perdem potência e eficiência em grande altitude e turbinas se comportam muito bem nas baixas temperaturas das grandes altitudes.

[Tikuna]

Opaaa



USAF requests funding for low-cost fighter test


23 FEBRUARY, 2017 SOURCE: FLIGHTGLOBAL.COM BY: LEIGH GIANGRECO WASHINGTON DC


The US Air Force has requested funding for a low-cost fighter experiment in its supplemental budget request, indicating the service is serious about finding a close air support alternative.

During a 23 February speech at the Center for Strategic and International Studies in Washington, USAF chief Gen David Goldfein told the audience the experiment would not cost much money. In January, Goldfein said the USAF would run an experiment in the spring assessing off-the-shelf options to fill a low-end fighter role.

The experiment would continue a previous US Special Operations Command effort known as Combat Dragon II, which demonstrated whether the Vietnam-era OV-10 Bronco could be fielded in counter-insurgency operations over Afghanistan. NASA loaned two North American Rockwell OV-10G+to SOCOM in 2013 and the US Navy outfitted with them with a digital cockpit and laser-guided precision weapons.

Last year, the US Navy also deployed two Broncos as part of Operation Inherent Resolve, the US-effort to combat ISIS in Syria and Iraq.

The spring experiment would use operational data from the initial Combat Dragon II experiment and present it to industry, Goldfein says.

“I’m looking for something I can get right now,” he says. “Commercial, off-the-shelf, low-cost that can operate in an uncontested environment, that can deliver the capabilities that we need, that can also be [used by]... our allies and partners."

"We assume this fight will be going on for some time. There’s room and time for us to get at this,” Goldfein added.

Although the spring experiment would continue Combat Dragon II’s efforts, Goldfein dismissed the idea that the air force would look to the past for inspiration. He joked that during Vietnam, the pilot’s eyes and sometimes binoculars served as the Bronco’s only sensors.

“We’re way beyond that,” he says.

Despite ongoing operations against ISIS using the Bronco, Goldfein’s vision for light-attack appears to target a new, existing aircraft. The USAF has waffled for years on fielding a low-cost, light-attack aircraft optimised for counter-insurgency operations. There’s some value to that concept especially in uncontested areas like Iraq, Afghanistan and even Syria, where the US has yet to withdraw forces. But the service has never committed solid funding to push that idea forward.

The USAF has pushed low-cost aircraft onto its partners operating in those regions. The US-based Sierra Nevada company facilitated the sale of Embraer’s Super Tucanos to the Afghan Air Force, which received its first 20 aircraft last year. Ten air forces around the world employ the low and slow Brazilian aircraft, and Lebanon will begin flying the A-29 by 2019.

Meanwhile, there’s a burgeoning light-attack market outside of the US. At IDEX this year, South African company Paramount Group pushed its advanced high-performance reconnaissance light attack aircraft (AHRLAC), the Mwari, which boasts the capabilities of an attack helicopter with a fixed-wing design. US-based IOMAX also showed off its modified Thrush Aircraft S2R-T660 turboprop-turned-attack aircraft, the Archangel. IOMAX is pursuing an airworthiness assessment of IOMAX from the USAF, but that assessment would open Archangel to additional direct commercial sales and not US or foreign military sales customers.

In the age of Trump, Paramount or Embraer, as foreign companies, could face an uphill battle. That leaves the floor open to existing options from American companies, including IOMAX. US-based Textron AirLand's Scorpion, which was not entered in the USAF’s T-X trainer programme, could find new life as a low-cost attack airplane.

Last year, Scorpion demonstrated its close air support capability at Holloman AFB in New Mexico, operating BAE Systems’ Advanced Precision Kill Weapon System and Lockheed Martin’s AGM-114F Hellfire missile. Scorpion is one of several aircraft the USAF will examine during an experiment slated for this spring that will consider low-cost fighter options, Goldfein said last month.


https://www.flightglobal.com/news/artic ... st-434520/

[joao fernando]

Perguntinha de leigo: por quê? Se o motor a pistão é mais ágil e certamente consome menos, qual(is) a(s) vantagem(ns) de uma sobre o outro?

Motores a pistão consomem menos, mas...

Primeiro, para entregar a mesma potência eles são mais pesados, assim, para compensar o peso maior as asas precisam mais sustentação que por sua vez gera mais arrasto que aumenta o consumo.

Segundo, parte da ineficiência das turbinas se deve ao fato dos gases serem expelidos a grande velocidade, mas em um avião isso não é disperdiçado e os gases expelidos acabam produzindo empuxo.

No fim, a eficiência dos motores a pistão mais eficientes (Lycoming IO-390) e motores a reação mais eficientes (Progress D27) é muito próxima, sendo que essas últimas são mais leves.

Ainda para completar, motores a pistão perdem potência e eficiência em grande altitude e turbinas se comportam muito bem nas baixas temperaturas das grandes altitudes.

Mete uma turbina e injeção eletronica pra gerenciar tudo. A vantagem do motor a pistão são os custos, qualquer mecanico de Fusca refaz um motor a pistão. Já a turbina...

[joao fernando]

Para teres uma ideia, uma turbina de Super Tucano, com 1600 HP pesa na faixa de 200 kg, os Wright Cyclone originais do S-2 Tracker pesavam mais de 500 kg.

E uma versão moderna, toda HI-TECH, do Y12 do Me-109 hoje, quanto pesaria? Imagines um ST com um canhão disparando pelo cone da hélice e outras duas armas nas asas...

Nada que uma caixa de redução não dê jeito.

[Túlio]

E uma versão moderna, toda HI-TECH, do Y12 do Me-109 hoje, quanto pesaria? Imagines um ST com um canhão disparando pelo cone da hélice e outras duas armas nas asas...

Nada que uma caixa de redução não dê jeito.

Nem é só isso: como uma turbina consome BEM mais do que um motor a pistão, deveríamos considerar como peso DO MOTOR também a quantidade a mais de combustível que ela precisa para chegar ao mesmo alcance, não?

E não vejo como argumento válido esse da altitude, aeronaves como o Super Tucano voam baixo mesmo...

[Juniorbombeiro]

Motores a pistão consomem menos, mas...

Primeiro, para entregar a mesma potência eles são mais pesados, assim, para compensar o peso maior as asas precisam mais sustentação que por sua vez gera mais arrasto que aumenta o consumo.

Segundo, parte da ineficiência das turbinas se deve ao fato dos gases serem expelidos a grande velocidade, mas em um avião isso não é disperdiçado e os gases expelidos acabam produzindo empuxo.

No fim, a eficiência dos motores a pistão mais eficientes (Lycoming IO-390) e motores a reação mais eficientes (Progress D27) é muito próxima, sendo que essas últimas são mais leves.

Ainda para completar, motores a pistão perdem potência e eficiência em grande altitude e turbinas se comportam muito bem nas baixas temperaturas das grandes altitudes.

Mete uma turbina e injeção eletronica pra gerenciar tudo. A vantagem do motor a pistão são os custos, qualquer mecânico de Fusca refaz um motor a pistão. Já a turbina...

Negativo, motor de avião e motor de fusca tem muita diferença, e olha que o bom e velho VW type 1 é um dos motores automotivos mais parecidos com motor de avião que existem, tanto que é utilizado em aviação experimental amadora até hoje. Motores a pistão aeronáuticos tem especificações bem diferentes de motores automotivos ou estacionários, taxas de compressão diferentes, lubrificação diferente, camisas e anéis diferentes e tolerâncias de balanceamento, muito diferentes, regimes de trabalho e cargas aplicadas diferentes, se der um motor aeronáutico para um mecânico de carro fazer vai dar uma porcaria muito grande. Motores de avião a pistão, comparados com carros, parecem inclusive arcaicos, pois muitas soluções usadas nos motores de carro, não são aplicáveis em motores aeronáuticos, o que vocês consideram voar baixo, para um Super Tucano, em torno de uns 10000 ft, para um motor a pistão já pode ser considerado perto do limite da aplicabilidade, isso sem sobrealimentação. Injeção eletrônica na concepção utilizada pela indústria automotiva não atende aos parâmetros de confiabilidade exigidas pela indústria aeronáutica, não me perguntem pq, eu não tenho a menor ideia.

[Juniorbombeiro]

Nada que uma caixa de redução não dê jeito.

Nem é só isso: como uma turbina consome BEM mais do que um motor a pistão, deveríamos considerar como peso DO MOTOR também a quantidade a mais de combustível que ela precisa para chegar ao mesmo alcance, não?

E não vejo como argumento válido esse da altitude, aeronaves como o Super Tucano voam baixo mesmo...

Não é BEM mais não, e 300 kg de combustível em um motor dessa classe de potência dá uma diferença enorme, isso são mais de 300 litros de combustível. Dá para voar quase uma hora só com essa diferença.

[joao fernando]

Mete uma turbina e injeção eletronica pra gerenciar tudo. A vantagem do motor a pistão são os custos, qualquer mecânico de Fusca refaz um motor a pistão. Já a turbina...

Negativo, motor de avião e motor de fusca tem muita diferença, e olha que o bom e velho VW type 1 é um dos motores automotivos mais parecidos com motor de avião que existem, tanto que é utilizado em aviação experimental amadora até hoje. Motores a pistão aeronáuticos tem especificações bem diferentes de motores automotivos ou estacionários, taxas de compressão diferentes, lubrificação diferente, camisas e anéis diferentes e tolerâncias de balanceamento, muito diferentes, regimes de trabalho e cargas aplicadas diferentes, se der um motor aeronáutico para um mecânico de carro fazer vai dar uma porcaria muito grande. Motores de avião a pistão, comparados com carros, parecem inclusive arcaicos, pois muitas soluções usadas nos motores de carro, não são aplicáveis em motores aeronáuticos, o que vocês consideram voar baixo, para um Super Tucano, em torno de uns 10000 ft, para um motor a pistão já pode ser considerado perto do limite da aplicabilidade, isso sem sobrealimentação. Injeção eletrônica na concepção utilizada pela indústria automotiva não atende aos parâmetros de confiabilidade exigidas pela indústria aeronáutica, não me perguntem pq, eu não tenho a menor ideia.

Junior, já viu motor VW 6 cilindros? E motor VW especialmente feito pra aviação?

Esse é o blog do meu amigo, pai da TR3500. Ele desenvolveu um 6 canecos a ar para aviação

http://chicobiela.nafoto.net/photo20110409222917.html

Qto ao meu comentário, é que ambos são boxer. E a grosso modo se deu rolo se abre e se troca o kit pistão e camisa completo. Já numa turbina...

http://chicobiela.nafoto.net/photo20110409224943.html

[Juniorbombeiro]

Negativo, motor de avião e motor de fusca tem muita diferença, e olha que o bom e velho VW type 1 é um dos motores automotivos mais parecidos com motor de avião que existem, tanto que é utilizado em aviação experimental amadora até hoje. Motores a pistão aeronáuticos tem especificações bem diferentes de motores automotivos ou estacionários, taxas de compressão diferentes, lubrificação diferente, camisas e anéis diferentes e tolerâncias de balanceamento, muito diferentes, regimes de trabalho e cargas aplicadas diferentes, se der um motor aeronáutico para um mecânico de carro fazer vai dar uma porcaria muito grande. Motores de avião a pistão, comparados com carros, parecem inclusive arcaicos, pois muitas soluções usadas nos motores de carro, não são aplicáveis em motores aeronáuticos, o que vocês consideram voar baixo, para um Super Tucano, em torno de uns 10000 ft, para um motor a pistão já pode ser considerado perto do limite da aplicabilidade, isso sem sobrealimentação. Injeção eletrônica na concepção utilizada pela indústria automotiva não atende aos parâmetros de confiabilidade exigidas pela indústria aeronáutica, não me perguntem pq, eu não tenho a menor ideia.

Junior, já viu motor VW 6 cilindros? E motor VW especialmente feito pra aviação?

Esse é o blog do meu amigo, pai da TR3500. Ele desenvolveu um 6 canecos a ar para aviação

http://chicobiela.nafoto.net/photo20110409222917.html

Qto ao meu comentário, é que ambos são boxer. E a grosso modo se deu rolo se abre e se troca o kit pistão e camisa completo. Já numa turbina...

http://chicobiela.nafoto.net/photo20110409224943.html

Em fotos sim, conheço o trabalho do Chico Biela, ele é um caso a parte, ele é Engenheiro Aeronáutico do ITA e o TCC dele foi um motor de dois cilindros boxer feito de partes de motor de fusca para uma réplica de Demoiselle ou 14bis, não recordo direito. O Chico Biela é a prova de que toda regra tem exceção, pois ele conhece tudo de motor de carro, principalmente de Fusca e de turbinas aeronáuticas, mas ele é um tarado apaixonado por isso. Eu acompanhava muito o fórum Fuscabrasil, onde ele é um dos oráculos e tem uma paciência de Jó para tirar dúvidas. Além da TR3500, ele ajudou a desenvolver um bloco de motor de Fusca para uso específico em aviação, para a Rima, que é a maior fundição de magnésio da América Latina. A Rima herdou o ferramental (moldes de injeção) dos motores de Fusca da VW, hoje é ela que abastece o mercado de reposição, tanto brasileiro, quanto internacional (acreditem, existe um mercado muito grande para motores de Fusca nos EUA), eles pegaram um jogo de moldes desgastado e aumentaram as paredes, além de outras modificações específicas para o uso aeronáutico. Se você tem acesso a ele, pergunte para ele pq não se usa injeção eletrônica automotiva em motores aeronáuticos. Esse conceito de troca de kits também é usado em turbinas aeronáuticas hoje em dia, muitas delas são modulares, podendo inclusive ter apenas trocas parciais de alguns módulos em caso de necessidade.

[Túlio]

(...) o que vocês consideram voar baixo, para um Super Tucano, em torno de uns 10000 ft, para um motor a pistão já pode ser considerado perto do limite da aplicabilidade, isso sem sobrealimentação. Injeção eletrônica na concepção utilizada pela indústria automotiva não atende aos parâmetros de confiabilidade exigidas pela indústria aeronáutica, não me perguntem pq, eu não tenho a menor ideia.

Me perdoes, cupincha, mas caças e bombardeiros com motores a pistão não se limitavam a FL100, já na 2GM alcançavam o triplo em condições normais (tipo qualquer aeronave pressurizada) e até FL400 com superalimentação, chegando a mais de FL500 em versões especiais de reconhecimento (maior área alar, principalmente) fotográfico.