Fórum Defesa Brasil

Ilya Ehrenburg C escreveu:Não vou abordar o assunto a partir dos óbices de uma navalização...
Vou apenas dizer que não há sentido algum em discutir o vetor, se você não tem o navio aeródromo indicado para o mesmo.
O A-12 São Paulo, quando Foch na MN, efetuou os testes do Rafale M, mas este nunca operou em condições de combate e nem poderia, pois necessitaria de uma catapulta de maior extensão para isto. Algo, que o projeto do Charles De Gaulle possui...

Para o A-12 só existe sentido a operação dos A-4M e dos C-2...
Sea Gripen é o terreno da especulação, que para mim não vale a pena.

Marketing da SAAB para incautos. A limitação para operação do Gripen N no Alfa 12 e as catapultas. Gripen N no São Paulo operaria na mesma condição do Rafale, ou seja sem armamento e restrições de combustível. Entretanto esta condição não inviabiliza o desenvolvimento da versão embarcada do Gripen.

Sds


Lord Nauta

Carlos Lima escreveu:

LeandroGCard escreveu:E a naval não seria mais um pouquinho ainda?
Leandro G. Card

Pois é, eu tinha escrito um parágrafo sobre isso, mas eu perdi .
Em resumo, o desafio (enorme) aí é que nem a Embraer e nem a SAAB tem experiência com esse tipo de aeronave, daí quem realmente faria a diferença seria uma empresa externa e provavelmente os tais benefícios para a Embraer (Brasil de um modo geral) devem fazer parte das negociações, com um determinado preço é claro porque quem sabe fazer avião assim não vai passar nada de graça.
[]s
CB_Lima

Nesta perspectiva Carlos, os suecos já disseram, se oficialmente ou não, não sei, que a finalização do projeto do Gripen N, ou seja, montagem do protótipo(s), testes e adaptações de parte e peças necessárias e voos de avaliação e prontificação, irão custar entre US 200 e 300 milhões.

Bem, se eu entendi direito, o resto eles já sabem - os dados sobre se é possível tal adaptação real - e foi isto que eles entregaram para a MB analisar, se vale a pena mesmo mexer em um avião projetado para voar a partir de terra, e se tal relação custo x benefício realmente compensa.

Oras é sobre isto então que a MB tem de pensar e decidir, junto com a Embraer e GF. Os dados teóricos me parece estão na mesa. E eles indicam a possibilidade de que uma versão naval do Gripen é tão possível quanto viável. Resta testá-los na prática para saber-se se isso é verdade, ou não. E pagar por isso, claro. O preço indicado, também aparentemente já está dado. Ponto. Eu na verdade acho que estes valores levados a público não são totalmente reais. E penso a MB, FAB, Embraer e GF também sabem disso.

Agora, como suecos e brasileiros não sabem exatamente o que fazer para tornar esse projeto concreto, vão ter que contar com a expertise dos ingleses. E eles obviamente irão cobrar por isso, como de fato já o vem fazendo há tempos, desde que foram contratados, é sempre bom lembar isso, pela SAAB para assessorar o projeto do Gripen N há alguns anos atrás. Que é outro dado que também precisa ser lembrado aqui. Este projeto não vai simplesmente começar do zero em 2019 ou 2024.

Enfim, Leandro, a relação custo x benefício parece estar dada. Vamos pagar caro para termos, inicialmente, 8 caças biplace. E supondo que mesmo que a FAB decida, aportar todos os seus 8 atuais esquadrões com somente com 12 Gripen E/F, ainda assim poderemos chegar a 32 caças biplace, se mantivermos a mesma proporção/relação mono/bi usada para o FX-2. Me parece a perspectiva de dispor de 32 biplace é melhor do que apenas 8, e a FAB aparentemente também pensa assim.

Talvez pensando nesta possibilidade é que a FAB tenha decidido por engendrar o desenvolvimento desta versão. Se assim for, podemos entender então que a perspectiva de se projetar/produzir 48 Gripen N é mais do que convincente, desde que provada, não só levando-se em conta a questão operacional, como e principalmente, a questão do Knowhow tecnológico que pretensamente será absorvido pela Embraer. Mesmo que para isso tenhamos que gastar até meio bilhão de dólares a mais do orçamento para conseguir alcançar todos os objetivos de tal empreitada.

Eu sinceramente espero que isso realmente venha a acontecer. Ao mesmo tempo que uma versão naval do Gripen não é algo assombroso, da mesma forma, sem os aportes técnico-financeiros, e operacionais básicos devidos, nada sairá do papel. O último protótipo do Gripen NG deverá voar daqui a três anos. E ele será a base para o E/F da força aérea. Se até lá conseguirmos provar que a versão N deste avião é viável, e que os custos implicados são/serão aceitáveis. pode ser que, penso, nem precisemos construir do zero um protótipo naval, posto que isso poderá ser feito a partir dos 4 protótipos do programa do NG, tanto da versão mono como da biplace. Menos custos e menos problemas para definir-se as características finais desta versão. Aposto neste quesito.

Como o SP só volta, hipoteticamente, do seu PMG em 2017, e os A-4M/KC-2 só começam a chegar em
2018, provavelmente teremos tempo precioso para avaliar o navio e, no devido tempo, fazê-lo receber os novos caças já com tudo que tenha de ser solucionado no pós-PMG(modernização) avaliado e provado. E o mais importante, já com tripulações - de convés e voo - devidamente treinadas e operacionais para referendar o que vier-lhes a mão a partir das linhas da Embraer para teste e avaliação.

São conjecturas. E não passam disso. Mas até prova em contrário, me parecem bastante substantivas quanto a suas possibilidades.

A ver.

abs.

Luís Henrique escreveu:

FCarvalho escreveu:Bom, já tinha lido este texto, o que ao menos para mim corroboram duas coisas: uma, o projeto do Gripen Naval só será deslanchado depois de findo o desenvolvimento do Gripen E/F; duas, os riscos do projeto são calculados e a previsibilidade de seu custos de desenvolvimento também...

Só peço que você analise DUAS coisas:

1) O custo de desenvolvimento do Gripen NG para APENAS 60 aeronaves. Lembre-se que depois da recusa na Suíça, os suecos declararam que mesmo sozinhos, continuariam com o Gripen NG.
E isto para apenas 60 aeronaves.
2) Agora veja a pergunta do Poder Aéreo e o início da resposta do Bengt Janer:
PODER AÉREO – Vamos falar um pouco de Sea Gripen. Você tinha dito que eram necessárias horas e horas de projeto para se mudar do Gripen C para o Gripen NG. Para migrar do Gripen NG para o Sea Gripen, serão necessárias muitas horas de re-projeto para preparar a aeronave para pouso em porta-aviões?
Bengt Janér – Não. Haverá sim um esforço de desenvolvimento, mas é contido.
Conclusão: O Projeto Gripen NG é muito mais complexo, arriscado e caro que o projeto Sea Gripen.
É até óbvio, pois envolve toda a parafernália eletrônica, motor novo, etc.
Já o Sea Gripen seria um projeto bem menor, de menor risco e bem mais barato.
Esta entrevista é antiga. Mais recentemente a SAAB já divulgou que o Sea Gripen teria um custo de desenvolvimento em torno de U$ 240 mi (eu não lembro de cabeça se era 200, 240 ou 250 milhões de dólares).
Valor nada absurdo. É só verificar o valor que estamos pagando em 36 Gripen NG (U$ 5,4 bi). Você imagina um valor para 48 Gripen NG, mantendo a proporção, seria U$ 7,2 bi. Se acrescentarmos U$ 250 mi como custo de desenvolvimento do Sea Gripen, teremos U$ U$ 7,45 bi (obviamente seria mais baixo, pois esse valor de U$ 5,4 bi já esta incluso custo de desenvolvimento do NG + tot, etc) e em um futuro contrato teríamos o custo do desenvolvimento do Sea Gripen mas teríamos uma redução no valor da aeronave e reduções nos valores referentes à tot, desenvolvimento do NG, etc.

Luis, concordo que os custos relativos do desenvolvimento do Gripen N serão bem menores do que o que se está fazendo agora no NG. Mas é importante salientar que teremos de esperar mais um pouco para saber se estaremos empregando bem estes US 5 bi naquele caça. Pois isso só saberemos lá pelo meio da próxima década, quando estes caças finalmente tiverem a sua FOC determinada. Então os custos reais serão conhecidos.

E eu não estou achando isso ruim não. Até pelo contrário. É o preço a se pagar pela pretendida capacitação da BID neste campo.

Se tudo der certo, e espero sinceramente que dê, os custos do Gripen N serão bem menores, em termos globais do programa NG e com uma relação custo x benefício muito interessante para nós. Só resta saber se o que foi apresentado, tanto em termos de trabalho de reprojeto - a parte técnica deste programa - quanto de orçamento - o quanto vai custar realmente fazer todas essas mudanças - será suficiente para convencer quem de direito a colocar, mais uma vez, a mão no bolso para pagar pelo desenvolvimento de caças que já estão sendo pagos(FAB), e que diga-se de passagem, nada barato.

Falo isto por causa da falta de entendimento/compreensão sobre o assunto daqueles que, tendo a obrigação de pôr-se a par do mesmo com vista a um processo de decisão, frequentemente levantam barreiras e questionamentos de toda ordem de forma a obstar o avanço de tal projeto. Na cabeça dessa gente, pode parecer que estamos pagando por um luxo da MB, em relação a este caça, quando outras opções "mais baratas e tão boas quanto" poderiam ser adotadas.

Vai ser uma briga de cachorro grande convencer certas pessoas em Brasília a encampar esse negócio de Sea Gripen para a MB. Com ou sem a ajuda de alguns "fabianos" desgostosos do tema.

abs.

Lord Nauta escreveu:

Ilya Ehrenburg C escreveu:Não vou abordar o assunto a partir dos óbices de uma navalização...
Vou apenas dizer que não há sentido algum em discutir o vetor, se você não tem o navio aeródromo indicado para o mesmo.
O A-12 São Paulo, quando Foch na MN, efetuou os testes do Rafale M, mas este nunca operou em condições de combate e nem poderia, pois necessitaria de uma catapulta de maior extensão para isto. Algo, que o projeto do Charles De Gaulle possui...
Para o A-12 só existe sentido a operação dos A-4M e dos C-2...
Sea Gripen é o terreno da especulação, que para mim não vale a pena.

Marketing da SAAB para incautos. A limitação para operação do Gripen N no Alfa 12 e as catapultas. Gripen N no São Paulo operaria na mesma condição do Rafale, ou seja sem armamento e restrições de combustível. Entretanto esta condição não inviabiliza o desenvolvimento da versão embarcada do Gripen.
Sds
Lord Nauta

Pergunta aos dois nobres colegas.

Se o projeto do A-12 SP possui a possibilidade de aumento das catapultas, e posterior revitalização e aumento de sua potência, isto está em consideração na MB quanto ao PMG(modernização) do mesmo, tendo em vista uma possível operação real dos Gripen N, ou elas ficarão tal como estão sendo apenas revitalizadas?

Se consideramos que o Gripen N comece a ser desenvolvido - protótipo e testes embarcados - somente a partir de 2024, e que tal fase leve de 2 a 3 anos para ser encerrada, dando o caça como pronto, ou seja por volta de 2026/2027, haveria justificativa e/ou interesse técnico/econômico em uma plena repontencialização das catapultas do A-12, uma vez que se prevê a sua substituição em 2028 por um novo Nae, este sim já preparado para operar com o caça em sua plenitude?

Se o Gripen N tiver o seu IOC em 2029/2030, considerando-se que um contrato de desenvolvimento e produção, tenha sido assinado anteriormente, e o A-12 SP ainda não tiver um substituto, ou este só esteja pronto em 2035, como chegou-se a se especular, salvo melhor juízo, neste caso a revitalização das catapultas seria em todo caso não só conveniente como necessária e impositiva? Qual os custos disso?

Os A-4M, ao que parece, só deverão durar até por volta de 2025/2028, conforme cronograma inicial divulgado pela MB. Terão um vida curta e dedicada ao treinamento e formação das tripulações de voo da aviação naval de caça. Haverá necessariamente um hiato entre a retirada destes caças e a entrada dos pretensos Gripen N. Como a MB espera lidar com tal questão?

abs.

F. Carvalho...
Eu imagino que as alterações para dar mais 10 metros de extensão as catapultas lançadoras do A-12 seriam tão grandes, que melhor seria construir um novo navio aeródromo..

Ilya Ehrenburg escreveu:F. Carvalho...
Eu imagino que as alterações para dar mais 10 metros de extensão as catapultas lançadoras do A-12 seriam tão grandes, que melhor seria construir um novo navio aeródromo..

Para um navio com a idade do SP, eu temo que sim. Concordo. Melhor esperar para ver o quê, e se, sai do Gripen N e do Pronae. Ai vemos o que se pode fazer a mais, ou a menos.

abs

Carvalho, vamos colocar de forma bem aclar aqui algumas coisas:

A capacidade da catapulta de vante de SP operando full pression é para 44.000 libras e a lateral é de 33.000 libras,
ambas podem operar de forma limitada e por pequenos espaços de tempo com over pression de até 10%, o que implica na redução drástica de sua vida útil e na abreviação de seus ciclos de manutenção. O grande pepino do SP é seu aparelho de parada, ou melhor a estrutura construtiva deste que ninguém sabe exatamente dado ao tempo de utilização a própria e a idade do navio quanto vai aguentar. Foi programado para ganchos com pay load de até 30.000 libras,vai aguentar? Só Deus sabe....

Grande abraço

Mas o FOCH não era utilizado na Marine Nationale como porta-helicópteros?

Se a resposta for positiva, estão, aparelho de parada praticamente não foi usado no período pré NAe São Paulo e, por consequência, o desgaste do mesmo foi/é pequeno.

Paisano escreveu:Mas o FOCH não era utilizado na Marine Nationale como porta-helicópteros?

Se a resposta for positiva, estão, aparelho de parada praticamente não foi usado no período pré NAe São Paulo e, por consequência, o desgaste do mesmo foi/é pequeno.

De acordo com o histórico dele, não:
http://en.wikipedia.org/wiki/French_air ... _%28R99%29

O desgaste dele não está associado somente ao uso e sim ao tempo e ao TO que desgasta, corroí e cobra o seu preço. Ele foi usado sim e de forma bem corriqueira, somente na última década antes da transferência a MB é que foi "poupado".

Grande abraço

juarez castro escreveu:Carvalho, vamos colocar de forma bem aclar aqui algumas coisas:
A capacidade da catapulta de vante de SP operando full pression é para 44.000 libras e a lateral é de 33.000 libras,
ambas podem operar de forma limitada e por pequenos espaços de tempo com over pression de até 10%, o que implica na redução drástica de sua vida útil e na abreviação de seus ciclos de manutenção. O grande pepino do SP é seu aparelho de parada, ou melhor a estrutura construtiva deste que ninguém sabe exatamente dado ao tempo de utilização a própria e a idade do navio quanto vai aguentar. Foi programado para ganchos com pay load de até 30.000 libras,vai aguentar? Só Deus sabe....
Grande abraço

Sob isto Juarez, tudo vai depender então do que se vai encontrar neste PMG(modernização) do SP.
Como eu disse, depois disso, vamos saber o que se poderá fazer a mais, ou a menos.
Não creio que a MB vá mexer na estrutura do navio, mesmo que visando uma hipotética operação do sea gripen daqui a alguns anos.
Penso que se ele conseguir fazer o trabalho de operar aquele caça, se vier mesmo a existir, no sentido de validação do projeto, já vai estar bom. Da mesma forma o restante da aviação naval de asa fixa da MB.
E o que vier depois disso já podemos nos considerar no lucro.

abs.

Carlos Lima escreveu:

juarez castro escreveu: Luiz Henrique, para, e pense antes de escrever, meu filho tu tens a mínima noção do que seja uma operação embarcada de asa fixa com pouso e decolagem assistida com gancho e catapulta, não né, não tem, porque sei tivesse tão somente o mínimo de informação não escreveria estas bobagens.

O problema de velocidade no pouso e o menor dos menores problemas, explico:

Por um acaso rodo pista se move a 25 nós ou mais???? Não né

Por uma acaso rodo pista caturra vários graus com mar ruim??? Não né

Por um acaso em rodo pista você utiliza uma catapulta que acelera vários Gs em segundos, não né

Por uma acaso em rodo pista se utiliza um cabo de parada que trava diretamente num gancho ligara a longarina da aeronave?? Não né

Por um acaso em rodo pista você tem constantemente a ação da maresia sobre a estrutura, o canopy, as janelas de inspeção, flexíveis de materiais sintético e borracha e ainda por cima de vez em quando levar um banho de agua salgada???? Não né.

Então tá, vou te dar uma chance, repensa, reanalisa, desconecta do mundo plug and play...... e escreve de novo........

Grande abraço

É isso aí!!

São mundos muito diferentes!

[]s
CB_Lima

Juarez e Carlos,

Eu não afirmei que o Gripen esta apto para operações aero-embarcadas.´

Eu coloquei texto do Sr. Bengt Janer, no qual ELE afirma que o Gripen possui vantagens em relação à outros caças, pois foi projetado para operações em rodopistas, portanto estaria MAIS PRÓXIMA do necessário para operar em navios aeródromos.

E ELE também afirma que o Gripen NG está sendo projetado e MODIFICAÇÕES estão sendo implementadas, JÁ VISANDO O PROJETO SEA GRIPEN. Para que não precisem alterar muitas coisas lá na frente, algumas coisas já estavam SENDO FEITAS NO PRÓPRIO NG.

São palavras DELE (Bengt Janer), não minhas.

Caso algum de vocês acreditem que são falsas ou que a SAAB não tenha competência, favor retrucar com ELES.

Eu, prefiro acreditar nestas informações (que são oficiais), e não foi dito que o Gripen NG pode operar em navios aeródromos, foi dito que está NO MEIO DO CAMINHO. Ou seja, que projetar e produzir uma versão do Gripen NG que possa operar em navios aeródromos (Sea Gripen), requer menor investimento de dinheiro e tempo do que seria necessário em outra aeronave que não possuísse estas características básicas do Gripen, de controlabilidade, mesmo em baixas velocidades, decolagem e pouso em pouco espaço e estrutura reforçada para operações em rodopistas, motor já preparado para operações em alto mar, etc.

Luís,

No mundo real não existe esse troço de "mais próxima"... ou é ou não é. Nada ou muito pouco é facilitado porque você está mais próximo.

E isso porque tal "proximidade" com operações embarcadas (exemplo em questão) podem ser exatamente os limites da aeronave sem muita coisa sendo futucada.

Como estamos tentando dizer para você, existe uma diferença enorme entre marketing e a prática. Em uma concorrência de Bilhões de Dólares aonde a END empurrou a provável idéia de aviões para a MB também, e aonde tanto o SHornet quanto o Rafale também são aviões navais (do zero), o que você acha que qualquer pessoa diria no caso do Gripen?

Não é muito díficil chegar a essa conclusão.

Eu sei que você quer acreditar e isso é legal, faz parte do entusiasmo que é debater aviação, mas essas coisas tem um custo, tem um preço e tem muito trabalho a ser feito até que isso seja realmente viabilizado.

E quando digo custo, não é só $$$$... pode incluir decisões que poderão afetar o desempenho da aeronave por conta das adaptações Navais. Pois hoje o Gripen já está sendo afetado pelo maior peso. Um Gripen Naval será bem mais pesado e o que isso significaria para o desempenho da aeronave Naval de um modo geral?

E o que eu estou falando é só a pontinha do iceberg.

[]s
CB_Lima

LH, o Bengt Janer entende tanto de caças navais embarcados quanto eu de física quântica.

Grande abraço

Carlos Lima escreveu:Luís,

No mundo real não existe esse troço de "mais próxima"... ou é ou não é. Nada ou muito pouco é facilitado porque você está mais próximo.

E isso porque tal "proximidade" com operações embarcadas (exemplo em questão) podem ser exatamente os limites da aeronave sem muita coisa sendo futucada.

Como estamos tentando dizer para você, existe uma diferença enorme entre marketing e a prática. Em uma concorrência de Bilhões de Dólares aonde a END empurrou a provável idéia de aviões para a MB também, e aonde tanto o SHornet quanto o Rafale também são aviões navais (do zero), o que você acha que qualquer pessoa diria no caso do Gripen?

Não é muito díficil chegar a essa conclusão.

Eu sei que você quer acreditar e isso é legal, faz parte do entusiasmo que é debater aviação, mas essas coisas tem um custo, tem um preço e tem muito trabalho a ser feito até que isso seja realmente viabilizado.

E quando digo custo, não é só $$$$... pode incluir decisões que poderão afetar o desempenho da aeronave por conta das adaptações Navais. Pois hoje o Gripen já está sendo afetado pelo maior peso. Um Gripen Naval será bem mais pesado e o que isso significaria para o desempenho da aeronave Naval de um modo geral?

E o que eu estou falando é só a pontinha do iceberg.

[]s
CB_Lima

Carlos, não se de ao trabalho. Você não precisa tentar me provar nada. Eu sei que o marketing existe. Também sei das diferenças e limitações em caças navais. Também sei que não é plug and play. Também sei que não é barato. Também sei que não é feito da noite para o dia. Também sei do aumento de peso, etc.

Mas vamos aos fatos:

1) a Saab é uma empresa competente. Contratou pessoas altamente qualificadas, inclusive ex-royal navy, etc, pessoas que construíram e pessoas que operaram caças navais. Desde 2009 trabalha em uma versão naval do gripen. São 6 anos e já concluíram todos os estudos de viabilidade.

2) divulgaram que o desenvolvimento do sea gripen custará cerca de U$ 240 mi. E é uma empresa reconhecida por apresentar soluções de baixo custo, etc.

3) divulgou que o desenvolvimento do sea gripen seria bem mais rápido e barato que o desenvolvimento do gripen ng.

4) divulgou que o aumento de peso ficaria entre 300 e 600 kg. E que já possuem um número mais exato mas não quiseram divulgar.

5) divulgou que durante o desenvolvimento do ng JA ESTAO tomando providências para que a aeronave fique mais compatível com as alterações necessárias para a produção do sea gripen, em seguida, sem necessitar trabalho de reengenharia.

Conclusões: o risco é pequeno. O custo é pequeno. O ng esta sim sendo construído do zero já com a intenção de projetar uma versão naval na sequência. O aumento de peso já é conhecido e estudado, logo estes argumentos de que o rafale foi projetado do zero como caça naval, portanto nele é possível um pequeno aumento de peso e no gripen não é possível, nao tem fundamento.
O gripen é reconhecido como o caça de menor custo do ciclo de vida, e é muito fácil imaginar que será também o caça naval com menor custo do ciclo de vida.
Sabemos que tanto super Hornet como o rafale são caças mais caros, tanto no valor de aquisição como no custo do ciclo de vida. Sabemos que na versão naval os custos são ainda maiores. Sabemos que um novo caça para o Brasil, implica em uma nova cadeia logística, treinamentos, manutenção, armamentos, fornecedores, enfim, TUDO seria novo e precisaríamos montar toda uma estrutura nova. Com o sea gripen a comunalidade entre ele e o ng reduziria significativamente este esforço.
Como adicional nossa indústria não aprenderia nada com caças já desenvolvidos como rafale e super Hornet. Com o sea gripen participaremos do desenvolvimento o que seria excelente para nossa indústria e o produto final seria customizado para as nossas necessidades desde o projeto. O argumento do pequeno número de unidades também não é um grande problema ao meu ver. Como exemplo temos o próprio rafale naval que possui um único cliente e no máximo chegará em 60 exemplares. Talvez não chegue nisso. Outro exemplo é o gripen f que também só terá um operador (FAB) e será desenvolvido mesmo com o número baixo de unidades (8).